22 décembre 2015

Contrôle des Thalys : à quel coût ? jusqu'à quand ?

Après les effets d'annonce sous le coup de l'émotion, place à la réflexion. L'installation de portiques de contrôle à l'embarquement des Thalys, demandée par Ségolène Royal, coûtera 5 M€ par an à la SNCF d'après son Président. Il faut en effet louer 12 portiques (dont 8 installés et 4 en réserve à défaut de connaître leur fiabilité dans la durée) qui nécessitent une centaine d'employés d'une entreprise privée de sécurité pour constituer le roulement chargé d'assurer du premier au dernier train l'accueil, le contrôle, les éventuelles palpations et neutraliser les autres accès au quai (notamment le souterrain donnant accès à la salle d'échanges du RER), le tout sur deux quais.

En outre, à l'heure de pointe, le contrôle est beaucoup plus difficile en raison de l'affluence et du fait du nombre de trains à gérer. Etant donné qu'il est impossible de ne pas avoir d'arrivée de trains sur le même quai qu'un Thalys au départ, le croisement de voyageurs impose pour d'évidentes raisons de sécurité un relâchement du filtrage de l'accès aux Thalys...

Autant d'éléments qui évidemment ne pouvaient sauter aux yeux de la ministre... qui continue de demander la généralisation du dispositif dans toutes les gares ! A la SNCF, on fait le dos rond et on espère que le dispositif tombera de lui-même (par exemple à la fin de l'état d'urgence), d'autant que les belges, les hollandais et les allemands n'ont pas bougé le petit doigt comme "imposé" par la France pour mettre en place de tels dispositifs.

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21 décembre 2015

A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

 

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Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

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17 décembre 2015

Bercy serre la bride au ferroviaire

Petite manoeuvre insidieuse du ministère de l'économie et des finances qui décidément relègue à l'arrière-plan tous les autres domaines. Afin de presser le système ferroviaire à ses yeux trop gourmands en argent public pour un résultat anecdotique, Bercy impose d'abord à SNCF Réseau de se contenter pour 2016 et 2017 de 2,5 MM€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau, c'est à dire la même somme qu'en 2015 et donc une rupture par rapport à la trajectoire préconisée par l'audit réalisé en 2005 par l'EPFL. Sur la base d'une inflation des coûts de l'ordre de 3% par an, ce sont 75M€ perdus pour le réseau classique.

Plus pernicieux encore, SNCF Réseau doit raisonner sur cette enveloppe non plus sur ses décaissements réels, c'est à dire sa part de financement du projet, mais sur le coût complet. Si pour un projet de 10 M€, la participation réelle du gestionnaire d'infrastructure est de 4 M€, auparavant, il n'inscrivait que 4M€ dans cette enveloppe. Bercy lui demande d'imputer désormais les 10 M€. En langage administratif, c'est confondre l'autorisation d'engagement et les crédits de paiements.

Une orientation qui pourrait sceller le sort de bon nombre de lignes UIC 7 à 9 (dont il faut maintenant urgemment se demander si elles ne devraient pas être transférées aux Régions qui les portent à bout de bras, du moins pour partie et jusqu'à présent) et entamerait les lignes du réseau principal, notamment les UIC 5 et 6...

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Paris - Briançon : les 75300 sont arrivées

C'est un répit pour la ligne Paris - Briançon. Pas de quoi triompher, le sort de la relation nocturne reste toujours aussi précaire, mais cette fois-ci, les BB75300 sont enfin arrivées sur la ligne... même si les premiers jours d'exploitation semblent laborieux imposant une cohabitation avec les BB67400. Issues des BB75000 Fret surnuméraires, ces locomotives ont été équipées pour la traction de trains de voyageurs. Limitées à 120 km/h, ces machines sont donc largement suffisantes pour assurer l'étape Valence - Briançon de cette liaison puisque seule la section Valence - Livron admet une vitesse supérieure (160 km/h) qui n'est pas nécessaire sur ce genre de relations. Il est aussi prévu d'affecter des BB75300 pour l'étape Brive - Albi du train de nuit Paris - Rodez - Albi.

Nous en profitons pour vous signaler une évolution de notre dossier sur les trains de nuit avec l'intégration de deux reportages sur les liaisons Paris - Briançon et Paris - Latour de Carol. Des idées de voyage pour la période - en principe - hivernale qui commence...

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16 décembre 2015

Grandes lignes : l'offre baisse, l'information aussi !

Le service annuel 2016 a apporté son lot de suppressions de trains. On notera d’abord l’allègement de 40% en kilomètres-trains de la transversale Atlantique, limitée à la liaison Nantes – Bordeaux avec 3 allers-retours, supprimant l’amorce d’un aller-retour à Toulouse et d’un autre à Quimper ainsi que le 4ème aller-retour de fin de semaine. C’est l’effet du ralentissement à 40 km/h appliqué sur les 103 km séparant La Roche sur Yon de La Rochelle. L’autocar se frotte les pneus…

L’aller-retour diurne Paris – Cerbère est désormais limité à Toulouse, imposant 2 correspondances aux voyageurs souhaitant rejoindre la Côte Vermeille. Le train de nuit est pour l’instant maintenu mais il est en sursis. La SNCF ne cache pas sa volonté de le supprimer, ce qui serait complètement absurde compte tenu des temps de parcours et des coûts élevés en TGV, alors que le train de nuit optimise la durée du séjour ainsi que les coûts d’hébergement et de transport (essayez de passer un  week-end à Collioure en prenant le TGV : vous ferez beaucoup de train, profiterez peu des paysages et consommerez 2 jours de congés pour votre transport alors qu’en train de nuit, départ le vendredi soir et retour le lundi matin !)

Sur les lignes TGV, l’offre sur Paris – Genève passe de 9 à 7,5 allers-retours (les Suisses haussent le ton compte tenu des engagements pris au moment de leur participation financière à la modernisation de la ligne du Haut Bugey), les liaisons intersecteurs vers Marseille sont supprimées et allégées, deux ans après la disparition de l’offre vers Montpellier, faisant disparaitre par ce biais le dernier maillon de l’ancien Catalan Talgo Genève - Barcelone. Même chose pour le Genève – Lille. Le TGV semble avoir de plus en plus de difficultés avec l’Europe…

Les TGV province-province paient le plus lourd tribut alors que certains ardents défenseurs du TGV les considèrent comme un atout majeur du réseau (ce qui dans l’absolu est vrai). Ainsi, la liaison Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Lyon qui était la dernière relation ferroviaire directe Bordeaux – Lyon a elle aussi disparu, et l’offre Intersecteurs Lille – Bordeaux a également subi une cure de dégraissage. Même chose sur Lyon – Strasbourg, où l’offre se retrouve désormais inférieure à ce qu’elle était avant la LGV !

Les jours de ce qui reste de l’Aubrac semblent aussi comptés emportant probablement aussi la fermeture d’une partie de la ligne conséquente des Causses au nord de Millau...

On notera aussi la raréfaction des fiches horaires Grandes Lignes, ce qui ne contribue pas à diffuser l’information sur les services ferroviaires : si la dématérialisation par Internet va bon train, il reste quand même nécessaire de trouver un moyen d'informer les clients et la chalandise potentielle de l'offre tout au long de la journée. La fiche papier n'est pas forcément la panacée sur un réseau aux multiples périodes de travaux et aux aléas qui les accompagnent mais la seule information sur voyages.sncf.com n'est pas forcément idéale. Il faut connaître cff.ch et db.de pour s'en convaincre...

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15 décembre 2015

Lignes capillaires : le compte n'y est pas

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

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500 000 voyageurs dans les cars Macron en 6 mois

C'est le chiffre annoncé par le ministère de l'économie, qui manifestement se substitue à celui des transports : 500 000 voyageurs ont emprunté les lignes d'autocars créées à l'issue de la libéralisation du marché. Le ministre insiste sur les 148 villes desservies, les 274 autocars mis en circulation par les différents opérateurs et les 700 emplois créés. De quoi sauver assurément l'industrie de l'autocar de tourisme et inverser la courbe du chômage. Les relations routières à prix cassés bousculent la relation aux prix des voyageurs qui étalonnent désormais leur comparaison sur les offres des compagnies d'autocars, créant les conditions d'une dangereuse fragilisation - dont personne ne pourra plus nier qu'elle est volontaire - du transport ferroviaire. D'ailleurs, le ministère de l'économie est extraordinairement silencieux quant à l'impact sur la fréquentation des trains régionaux et nationaux, qu'il n'a manifestement pas pris la peine d'étudier. Ce serait encore faire trop d'honneur au chemin de fer...

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Bruxelles : un démarrage très timide pour le RER

En dépit du retard pris par les travaux du nouveau tunnel de 1250 m entre Schuman et Josaphat, qui ne sera mis en service que le 9 avril prochain, la SNCB a mis en place la nouvelle desserte dite RER de Bruxelles, avec un service minimal d'un train par heure sur chacune des 14 missions proposées desservant 141 gares. Une nouvelle station a été inaugurée à Germoir, dans l'est de la capitale, tandis que la station Tour et Taxis, au nord-ouest a été rouverte et modernisée.

La mise en place du RER bruxellois relève du constat de limite de capacité des infrastructures ferroviaires et de la nécessité de dissocier les liaisons Intercity et locales afin de permettre une plus grande fréquence de passage des trains dans les gares de l'agglomération capitale. Le projet a été élaboré dès le début des années 1990, mais le principe n'a été acté qu'en 2005 du fait de la complexité institutionnelle de la Région de Bruxelles. Initialement annoncée pour 2012, la concrétisation du projet n'en finit pas d'accumuler les retards et le programme ne pourrait être finalement terminé qu'en 2025... Cependant, avec l'ouverture du tunnel Josaphat - Schuman, le maillage sera abouti et d'ici décembre 2017, la SNCB espère avoir mis en place les deux tiers de l'offre cible.

L'objectif est d'atteindre un cadencement au quart d'heure en pointe pour la plupart des gares situées dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles, rendant ainsi plus attractif le train qui est assez faiblement utilisé pour les déplacements au sein de l'agglomération. Ces travaux sont déjà réalisés sur les lignes de Hal et de Louvain. Le tunnel Schuman - Josaphat a pour but de mieux desservir l'est de la capitale et d'améliorer l'accès aux institutions européennes en délestant la jonction Nord-Midi. On notera que l'aéroport de Bruxelles ne fait pas partie du réseau cible.

RER-Bruxelles

La mutation des trains jusqu'alors dénommé L (local) et P (pointes) en trains S (suburbain) est accompagnée de l'arrivée de 95 automotrices commandées à Siemens, fournissant son Desiro ML (Main Lines) : il s'agit d'un matériel tout ce qu'il y a de plus classique pour du transport régional, avec deux portes par face et un aménagement intérieur privilégiant la capacité assise.

Leuven 291214 EMU 08 Desiro-ML 08188 on IC 4130 by kanyiko

Louvain - 29 décembre 2014 - A défaut de pouvoir assurer la desserte du RER bruxellois, les nouveaux Desiro de la SNCB ont été engagés sur les liaisons régionales et Intercity afin de les faire circuler pendant leur période de garantie. On notera aussi la rénovation de la gare de Louvain et son élégante couverture. (cliché X)

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10 décembre 2015

DB : nouvelle NBS, nouveaux Intercity et nouvelle S-Bahn à Berlin

La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée

Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.

NBS-DB

Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.

Mise en service des IC2

Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.

S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture

Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.

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