Rail et réforme territoriale en Nord-Picardie

Dernier volet de notre série de dossier consacrés aux enjeux ferroviaires dans les régions appelées à fusionner avec le cas de Nord - Picardie. Ces deux Régions sont caractérisés par de nets contrastes.

La première est très urbaine, avec un réseau de villes littorales, un système d'une grande densité dans l'ancien bassin minier et une polarisation unique de la conurbation lilloise. Pionnière dans l'implication directe sur les transports dès 1979, la Région Nord Pas de Calais est un des pivots de la politique des transports régionaux. Dans cette Région, les fonctions périurbaines et intervilles arrivent à se confondre. Frontalière, elle est au coeur du système européen à grande vitesse vers Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam. Cependant, au plan local, les dessertes transfrontalières restent inégales et sous-dimensionnées par rapport au potentiel de trafic, si on se réfère à la densité du trafic routier. Enfin, dans l'agglomération lilloise, le rôle du train est très en-dessous de ce qu'il pourrait être.

La seconde est plus rurale, mais la polarisation d'Amiens est fortement concurrencée par la mégapole parisienne. Les trois quarts des usagers du train en Picardie convergent vers Paris. La Région s'est engagée en faveur de ses lignes régionales dès le milieu des années 1990 et le bilan est largement positif : la structure de l'offre est globalement supérieure à celle qui existe dans d'autres Régions aux territoires comparables. Sa principale préoccupation réside dans la capacité d'accès à la gare de Paris Nord d'une part, et au devenir des TET qui structurent l'offre depuis Paris vers Amiens et Saint Quentin d'autre part.

Au travers de la politique ferroviaire, la nouvelle Région aura donc pour principal objectif l'accentuation de l'attractivité lilloise sur la Picardie, afin de contrebalancer la domination parisienne.

Le nouveau dossierde transportrail est en ligne et attend vos commentaires !

Nous vous rappelons nos précédentes analyses sur les autres regroupements régionaux :

• Rhône-Alpes - Auvergne
• Grand Est
• Grand Sud-Ouest
• Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon
• Bourgogne - Franche-Comté

Comments

[batou]

Je ne trouve pas que ce soit un problème que les liaisons soient assurées par du matériel belge, bien au contraire. Vous avez raison sur le fait que la SNCB doit de toute façon avoir un parc bicourant 3 kV/25 kV 50Hz assez conséquent à cause des liaisons vers le Luxembourg, les LGV accessibles au matériel classique et... des lignes classiques électrifiées en 25 kV 50 Hz (Ligne de l'Athus-Meuse par exemple).



Ce que je trouve dommage, c'est le fait que la SNCF soit incapable d'assurer des liaisons vers la Belgique avec du matériel électrique et donc que les rares liaisons assurées par celle-ci le sont en mode thermique...



Dans la situation actuelle, la SNCF et la Région sont tributaires du bon vouloir de la SNCB d'augmenter la desserte transfrontalière, qui privilégiera naturellement les liaisons intérieures, à moins que la Région et la SNCF n'assument leur "part".

[ortferroviaire]

En quoi est-ce un problème que de voir les liaisons avec la Belgique assurées par du matériel belge ? Cela évite des petits parcs côté français alors que côté belge, il faut avoir des parcs compatibles avec le 25 kV pour la France et le Luxembourg ou avec le 1500 V pour compatibilité avec les Pays Bas. Sans compter les LGV autorisées aux trains aptes à au moins 200 km/h.



En revanche, l'analyse sur le potentiel de desserte Lille - Bruxelles aéroport est effectivement intéressante, justifiant notre réflexion sur une liaison directe hors Thalys / Eurostar.

[batou]

Très bon article, comme toujours !



Pour les relations vers la Belgique, vous soulignez effectivement une anomalie qui doit être corrigée : la quasi-totalité des liaisons sont assurées par la SNCB ! Le prolongement des trains vers Tournai à Bruxelles voire à l'aéroport de Zaventem serait une bonne chose. D'ailleurs l'aéroport de Bruxelles est très fréquenté par les lillois, vu qu'il est moins loin que Roissy, par contre la quasi-totalité des lillois y vont en voiture (d'où les nombreuses voitures "plaques 59" à la dépose-minute).



Le problème, c'est que la SNCF, par souci de rationalisation, n'a jamais commandé de matériel TER compatible 3 kV et continue à commander du matériel bicourant mais 1,5 kV, alors qu'il n'y a aucune ligne électrifiée sous cette tension dans la région... Dire que le marché TER 2N comportait une option pour des rames après au 3 kV, mais qui n'a pas été utilisée. Donc les 3 seules options qui restent sont les suivantes :

- modifier du matériel existant (TER 2N ou Regio 2N) pour le rendre apte au 3 kV continu, un peu comme on a rendu les AVE espagnols aptes au 1,5 kV (mais la modification dans l'autre sens est probablement plus complexe)

- commander du nouveau matériel apte au 3 kV en demandant un avenant au marché Régiolis ou Regio 2N, comme la SNCF l'avait fait du temps du marché des BB 26000 pour acquérir les 30 premières BB 36000

- louer du matériel bi-courant 3 kV/25 kV à la SNCB : l'exploitant belge est en train de recevoir des Desiro ML aptes aux 2 tensions et équipés du KVB



En tout cas ces options permettraient de desservir la Belgique sans engager du matériel thermique ou bimode en mode thermique sous caténaires belges comme c'est le cas aujourd'hui pour le matériel SNCF...