Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

Comments

[SP]

Il est trompeur de dire "vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€", car ces péages ne servent pas (une fois déduit les frais d'entretien de la ligne) à rembourser un investissement de 7 MM€, mais de moins de 4 MM€ concernant Lisea. Le solde pour construire cette LGV est apportée

- par les pouvoirs publics (3 Milliards d'€, soit nettement moins que les retombées de cette ligne en terme de gain de temps de parcours, aménagement du territoire, réduction de la congestion routière, de la pollution etc... Rien que les 8000 emplois au plus fort de la construction, c'est 200 à 500 millions d'euros par an d'impact positifs sur les comptes de la sécurité sociale, donc quasiment 1 milliards d'euros),

- par SNCF Réseau/exRFF (1 Milliards, qui seront remboursés par les péages supplémentaires perçus en dehors de la concession avec l'augmentation du trafic (raccordement, desserte des centre villes, LGV existante entre Paris et Tours, desserte au sud de Bordeaux), TER supplémentaires)



Il n'en demeure pas moins que c'est sans doute une contribution trop élevée par rapport au péage qu'il sera possible de percevoir sur cette ligne compte tenu de son trafic.

Encore une fois se pose la question, depuis que l'insertion environnementale des grands projets linéaires s'est complexifiée (normes, protections etc... au demeurant tout à fait souhaitable) : qui doit payer ce surcout de protection ? Étant entendu que d'un autre coté la LGV rend service à la collectivité, et pas seulement à celui qui la construit.

C'est sans doute 1 milliards d'euros d'apport des pouvoirs publics qui manque à ce projet. Mais le PPP et son mirage d'un financement "indolore pour les comptes publics" est passé par là. Avec pour conséquence une infra qui pourrait être sous utilisée et un déficit financier que les pouvoirs publics prendront malgré tout en charge



Se pose aussi la question de la SNCF, d'investir dans des rames ultra capacitaire, au détriment de la fréquence : que la SNCF cible cette stratégie, là où il y a réellement saturation de l'infra, dans le sud est.

[T33b]

Triste paysage...

En même temps la SNCF exagère également de son côté : à refuser de faire des efforts de structure (plus encore que sur le personnel "de base"), et à se diversifier tous azimuts, elle finit par organiser la destruction systématique de tout le système ferroviaire français.

Certes la LGV SEA est à la fois excessivement chère au km, et partiellement financée par un consortium privé (avec des taux d'intérêts pour emprunter bien plus élevés que pour la puissance publique), mais rien ne justifie de ne pas mettre en place une véritable politique de l'offre et une légitime "navette" horaire avec un TGV direct par heure. Au "pire" les TGV "omnibus" assurent le cabotage entre les différentes villes le long de l'axe, ou proposent des tarifs plus faibles que les TGV sans arrêt.

Quitte à faire du Ouigo "fréquent" (plus d'un A/R par jour).

Sachant aussi que la gare de Massy-TGV dessert le plateau de Saclay et l'aéroport d'Orly, une clientèle "pro" pourrait sans doute être intéressée (évidemment pas en Ouigo !).

Donc la critique est facile quand on ne fait rien...alors qu'il y a tant à faire.

A noter que la SNCF aurait pris en compte dans ses calculs un péage de 48 euros par train-km, alors que LISEA annonce un niveau équivalent au Paris-Lyon (soit 30,76 euros par train-km en heure de pointe). Qui a raison ? Qui a tort ? On verra bien...