Peut-être un espoir pour la ligne Alès - Bessèges puisque la Région Languedoc-Roussillon confirme son engagement de 3 M€ pour la réouverture de la ligne, mais à condition que les collectivités locales et le département confirment leurs contributions. Même chose pour le Train Jaune avec un engagement de 14 M€ dont 8 pour l'infrastructure et 6 pour le matériel roulant afin d'éviter la fermeture : la ligne n'est pas encore sauvée mais ces sommes permettent d'assurer les saisons 2015 et 2016. A suivre donc...

Au-delà de la gare de Granville, le rail rejoignait le port de Granville, tant pour les échanges de marchandises que des trains-croisières. En 1876, la voie normale atteignait la mer en empruntant les rues du centre-ville. En 1908, un troisième rail était posé pour les lignes secondaires à voie métrique. Alors que toute activité ferroviaire a diaparu voici 20 ans, les voies sont toujours présentes... et à découvrir dans notre nouvelle page Patrimoine.

Nous reproduisons ici l'appel à pétition de la FNAUT sur le devenir du chemin de fer en France

Nos trains sont aujourd’hui en danger

Le réseau ferré français a été l’un des plus performants du monde, mais il est aujourd’hui en danger car les infrastructures se sont dégradées, des lignes ferment et la qualité des dessertes n’est plus acceptable.

Des voyageurs, en particulier des habitants des villes moyennes, sont découragés par cette évolution et par une hausse régulière des tarifs ; ils se tournent vers d’autres moyens de déplacement, plus contraignants et moins écologiques : voiture personnelle, covoiturage, autocar ou avion à bas coût. 

Mobilisons-nous pour sauver nos trains !

L’Etat doit garantir le droit à la mobilité et assurer son rôle de pilote du transport public ferroviaire, donc mettre rapidement en œuvre une politique volontariste permettant d’enrayer le déclin du rail.

Avec la FNAUT, signez cette pétition qui sera adressée au Président de la République : http://tinyurl.com/petition-fnaut

De retour à l'Assemblée Nationale après une réécriture par le Sénat, la loi Macron est en cours de rétablissement dans ses dispositions d'origine. Le Sénat avait notamment revu la franchise kilométrique des "Macron Express" à 200 km, suivant l'avis de l'Autorité de la Concurrence, au lieu de 100 km, compte tenu du risque avéré de destabilisation de l'économie des dessertes ferroviaires. Le seuil de 100 km est rétabli. Le GART dénonce cette manoeuvre vues les conséquences pour les TER et les TET. La complémentarité vantée par le gouvernement est battue en brêche lorsqu'on regarde par exemple la carte du réseau d'autocars Isilines que nous avons récemment publié : c'est une concurrence frontale qui se prépare. Thatcher n'aurait pas fait mieux...

L'affaiblissement du chemin de fer est donc indiscutablement une stratégie résolument engagée par l'Etat. Les beaux discours environnementaux à l'approche de la COP21 sont là pour amuser la galerie.

Il y a le bon sens d'un côté, les actes de l'autre. Le projet franco-suisse du RER genevois, CEVA, en est un nouvel exemple. Depuis plusieurs mois, on savait que les CFF avaient commandé 23 rames Flirt auprès de Stadler pour assurer la quote-part suisse de la flotte de 40 rames nécessaires. La décision de la Région Rhône-Alpes était attendue. Le scénario de base était naturellement l'acquisition de Flirt, afin d'avoir un parc homogène, optimisant les conditions d'exploitation par une disponibilité maximale des rames. 

Reste que pour acheter des Flirt, il aurait fallu que la Région Rhône-Alpes lance un appel d'offres autonome ou passe par les CFF qui aurait porté la commande auprès de Stadler dans son marché déjà ouvert. La Région aurait ensuite mis à la disposition de l'exploitant les 17 rames.

Eh bien non ! C'était trop beau. Entre les incertitudes sur le taux de change euro - franc suisse d'une part et les pressions pour "acheter français", la Région Rhône-Alpes devrait confirmer cette semaine l'acquisition auprès d'Alstom de 17 Régiolis aptes à circuler en Suisse sous 15000 V et sous la signalisation des CFF. Selon la Tribune de Genève, la Région Rhône-Alpes n'aurait pas souhaité, par les temps qui courent, acheter suisse au nom de ce qu'on n'appelle plus "redressement productif"...

Pourtant, selon les CFF, le prix du Flirt, déjà largement produit pour le réseau suisse, était inférieur à la version spécifique franco-suisse du Régiolis, et la gestion de deux parcs se traduirait par une hausse de 5 à 10% des coûts annuels d'exploitation. 

Le "redressement productif", ça se paie...

En 2013, les CFL prenaient possession de 8 automotrices tricaisses Kiss (série 2300), fabriquées par Stadler, pour renforcer leur parc de matériel à deux niveaux, après la livraison de 22 automotrices TER2Nng - série 2200 aux CFL - acquises grâce à un partenariat avec la SNCF.

Les CFL ont commandé 11 rames supplémentaires dont 6 sont destinées au trafic intérieur et 5 à la future desserte prévue à partir de décembre 2018 par la réouverture aux voyageurs de la ligne de rive gauche de la Moselle entre Luxembourg et Trêve. Les Kiss sont spécialisées dans les liaisons avec l'Allemagne puisque les 8 rames existantes sont engagées entre Luxembourg et Coblence.

Cruchten - 3 octobre 2013 - Voici près de deux ans que les Kiss tricaisses circulent avec leur élégante livrée rouge et blanche des CFL. Elles sont également aptes à circuler en Allemagne où elles assurent notamment les liaisons Luxembourg - Coblence. © G. Pettinger

En comparaison entre les deux séries, l'écart est assez maigre : si les 2200 Alstom sont plus puissantes (2250 kW contre 2000 kW pour le Kiss), elles sont aussi plus lourdes de 20 t (190 t contre 170 t pour le Kiss), ce qui aboutit à une puissance massique comparable autour de 11,7 à 11,8 kW/t. En revanche, les rames Stadler offrent 284 places contre 339 sur les rames Alstom, du fait de critères de confort supérieurs sur les Kiss.

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

Le Mont-Dore - 31 mai 2015 - Quais larges, marquise longue, bâtiment voyageur imposant : pas de doute, Le Mont-Dore a connu ses heures de gloire ferroviaires mais elles appartiennent au passé. De là à penser que la ligne n'a pas d'avenir... © transportrail

C'est une des lignes dont le sort semble scellé quand on résume la situation : un seul aller-retour quotidien, placé en milieu de journée, assuré par un unique autorail... et tout au plus une quinzaine de voyageurs par circulation. L'antenne de Laqueuille au Mont-Dore est branchée sur la transversale Clermont - Bordeaux, interrompue depuis la "suspension au trafic" de la section Laqueuille - Ussel. Autant dire qu'au-delà du terminus de Volvic, qui gère un maigre trafic périurbain, le voyage ressemble à la traversée du désert ferroviaire.

Transport Rail y est allé, avant qu'il ne soit trop tard. Dans une Auvergne qui a de longue date délaissé le chemin de fer, certains ne manqueront pas de considérer qu'il faut supprimer le train et valoriser l'autocar... qu'importe s'il met une heure de plus qu'un autorail, même sur une voie en mauvais état. D'autres se diront que dans une région où le tourisme vert a la cote, passer à côté de ce gisement de trafic est un non-sens...

Le nouveau dossier consacré à la ligne Clermont - Le Mont Dore attend vos commentaires...

Pour lutter contre la fraude, la SNCF veut expérimenter l'installation de portiques de contrôle des billets à l'embarquement à Paris Montparnasse et Marseille Saint Charles selon BFMTV. Un déploiement ultérieur dans d'autres gares serait envisagé cas de succès du dispositif. Ne pourraient accéder au train que des voyageurs munis de billets valables. 

L'idée ne manque pas de poser pas mal de questions parmi lesquelles :

• certains billets sont "open access" non identifiés à un train précis (TER, Intercités) : comment éviter qu'un voyageur muni d'un billet Marseille - Aubagne n'accède à un TGV Marseille - Lille ?
• le dispositif devrait comporter au moins un espace de passage pour les agents SNCF mais aussi pour les véhicules d'avitaillement des rames (bar TGV par exemple) et un passage pour les personnes à mobilité réduite, ce qui réduirait le débit d'accès au train, d'autant plus en cas de flux simultanés (montées / descentes), et supposerait que les trains soient mis à quai plus longtemps à l'avance, ce qui va à l'encontre d'une utilisation efficace des voies en gare (à plan de voies constant, plus les trains stationnent en gare, moins il y a de trains) ;
• les accompagnants ne seraient plus autorisés à accéder au quai, ce qui pose la question de l'assistance aux personnes âgées, handicapées ou lourdement chargées de bagages.

La comparaison avec l'embarquement en Espagne n'est guère pertinente puisque le contrôle avant l'accès n'existe que dans des gares neuves avec entrées et sorties différenciées et accès spécifiques pour les besoins techniques (personnel et avitaillement du bar).

Il serait peut-être souhaitable d'envisager une autre piste... à commencer par une augmentation des amendes, de leur taux de recouvrement et par une plus grande rigueur dans les missions incombant à l'agent commercial du train. L'usage régulier du train démontre que l'occurrence du contrôle des billets est aléatoire...

C'est le 26 mai dernier que le tunnelier Victoria, qui travaillait dans le sens est-ouest (section jaune sur le schéma ci-dessous) a rejoint la "boîte" de la future gare de Farringdon. Les derniers mètres d'avancement de l'engin ont été salués par les équipes du projet. (cliché Crossrail)

Hier, le premier ministre britannique et le maire de Londres ont célébré la fin du percement des 23 km de tunnel sous Londres constituant le coeur de projet Crossrail, la première ligne de RER est-ouest londonnienne. Lancé en 2009, ce projet phare pour le système de transport de la mégapole est véritablement entré "dans le dur" avec le premier coup de pioche (symbolique) et surtout l'entrée en action du tunnelier Queen Victoria qui a travaillé durant plus de 3 ans à 40 m sous terre, en compagnie de 5 autres machines. En moyenne, la vitesse d'avancement était de 72 m par jour.

L'équipement des premières sections a débuté, évidemment par l'habillage de chaque boyau de 6,2 m de diamètre, puisque les 5 sections souterraines totalisent 23 km de tunnel bitube, précédant l'installation des équipements ferroviaires. La mise en service est prévue fin 2018.