30 juin 2015

Suisse : 25 ans de succès pour le RER de Zurich

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Zurich - Gare souterraine Lowenstrasse - 18 mai 2015 - Des espaces généreux, vierges de tout encombrement superflu, lumineux quoique assez bas de plafond du fait de la double contrainte de la position des voies de surface (juste au-dessus) et des voies souterraines (définies par le niveau de la rivière Sihl) : voici la dernière extension de la gare souterraine de Zurich. © transportrail

Mis en service le 27 mai 1990 après avoir été approuvé par votation le 29 novembre 1981, le RER zurichois a fêté ses 25 ans par la mise en service en décembre dernier de la première section de la Durchmesserlinie (DML), avec le tunnel de Weinberg entre Oerlikon et la nouvelle gare souterraine située sous la gare de surface, sous la Löwenstrasse. En décembre prochain, l'achèvement de la partie ouest, constituée en grande partie de viaducs jusqu'à la gare d'Altstetten, entraînera une nouvelle refonte de l'horaire avec une évolution des missions, mais toujours en maintenant une offre de base à la fréquence de 30 minutes à l'exception de trois lignes ayant une cadence au quart d'heure en pointe du fait d'un fort trafic en dépit de l'arrivée de nouvelles rames plus capacitaires.

RER Zurich.

Initialement, le RER zurichois avait démarré avec des automotrices Mirage et les nouvelles Re450 monocabines tractant 3 voitures à deux niveaux (unités DPZ). Sont ensuite arrivées entre 2005 et 2009 les 61 automotrices RABe 514 à 4 caisses livrées par Siemens, et depuis 2011 les 30 automotrices RABe 511 à 6 caisses fournies par Stadler, permettant de gérer progressivement l'augmentation du trafic grâce à des quais de 300 m compatibles avec les UM3 de DPZ puis de RABe 514 et désormais les UM2 de RABe 511. 

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Wetzikon - 18 juin 2015 - Arrivant de Zurich, la Re450-011 tractant 3 voitures DTZ entre en gare où converge la ligne d'Effretikon. Le RER zurichois reste basé sur une cadence à la demi-heure à l'exception de 3 lignes. © transportrail

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Zurich - gare souterraine de Lowenstrasse - 18 juin 2015 - Les automotrices Kiss viennent augmenter la capacité de transport par rapport aux DTZ et DPZ qui doivent recourir à l'UM3 pour occuper les quais de 300 m puisque ces éléments de 150 m ne nécessitent qu'un UM2. Dans la nouvelle gare, on reprochera seulement les murs latéraux noirs qui assombrissent l'ensemble. © transportrail

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La VFCEA tient colloque

Le 22 juin dernier, un nouveau colloque a été organisé par la Région Bourgogne pour présenter l’avancement du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

L’engagement de la Région Bourgogne a pour l’instant été payant puisque le projet est inscrit au RTE-T en complément des corridors nord-sud traversant la France, mais aussi pour une première phase dans le CPER 2015-2020. Les études préalables progressent et permettent de distinguer les scénarios mais aussi d’identifier les interactions entre projets. Cependant, la VFCEA n'a pas été retenue par l'Union Européenne pour le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, contrairement au Lyon - Turin, aux LGV Bordeaux - Dax et Montpellier - Perpignan ainsi qu'au canal Seine - Nord.

Quelle utilisation possible pour les relations nationales ?

Du côté des dessertes TGV, la déviation des relations Lyon – Strasbourg via la LN1 jusqu’à Montchanin procurerait un gain de 8 minutes rapport à l’itinéraire actuel intégralement sur la ligne classique entre Lyon et Dijon. Pour Chalon sur Saône, 20 minutes seraient économisées par rapport aux TGV actuels via Dijon, malgré la correspondance en gare du Creusot TGV. Sur les liaisons Lyon – Nantes, le remplacement des TET circulant via Roanne par des TGV via Le Creusot ferait gagner une heure par rapport aux Corail, principalement au bénéfice de Nevers et Bourges.

Il est surtout apparu dans ces premières études que les TGV Lyon – Strasbourg pourraient systématiquement desservir Dijon, Besançon et Belfort à condition de combiner VFCEA avec la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach, afin de maintenir la cohérence des nœuds de correspondance de Strasbourg, Bâle et Lyon Part Dieu.  Le gain de temps net serait malgré tout de 4 minutes par rapport aux relations actuelles à la politique d’arrêt en alternat de ces villes. L’évolution de ces dessertes procurerait 125 000 voyageurs annuels supplémentaires sur ces liaisons, dont un tiers entre Dijon et Lyon. En complément, la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône autoriserait la desserte systématique de Besançon et Belfort par les liaisons Paris - Zurich à temps de parcours équivalent à l’actuel.

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Fleurville - 16 août 2011 - Couplage de rames Sud-Est emmené par la rame 56 en direction de Lyon. L'un des enjeux "grande vitesse" de la VFCEA est d'accélérer les liaisons Rhin-Rhône et structurer l'axe Lyon - Dijon - Alsace. En revanche, le sort des rames PSE est compromis à court terme, la SNCF privilégiant l'utilisation intensive d'une abondante flotte de rames Duplex. © transportrail

En revanche, l’intérêt de la section Genlis – Villers les Pôts apparaît faible, compte tenu du coût et du peu de temps gagné, d’autant plus que le saut de mouton réalisé à Villers les Plôts deviendrait superflu : l’hypothèse d’un relèvement à 220 km/h entre Dijon et l’entrée actuelle de la LN7 semble plus intéressante pour éviter les investissements frustratoires.

Le raccordement de Montchanin avec l’électrification de la section Montchanin – Chagny, actuellement étudié, aboutit à un chiffrage élevé de 400 M€ qui doit faire l’objet d’un réexamen : la proposition d’un tunnel de 800 m sur la parabole située entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique en direction de Chagny semble assez peu plausible. L’objectif de la Région Bourgogne est de pouvoir maîtriser le coût total du projet pour le rendre crédible et réalisable dans le délai le plus court possible.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - La VFCEA placerait Dijon au coeur d'une étoile à grande vitesse vers Paris, la Méditerranée, l'Allemagne et la Suisse en mettant à profit une partie des gains de temps procurés par ses effets et ceux de la seconde phase de Rhin-Rhône pour systématiser la desserte de Dijon. © transportrail

Les études ont aujourd’hui été menées avec l’objectif d’évaluer un scénario plancher sur la base des hypothèses « minimalistes » de desserte, et de progresser par étape en fonction de l’amélioration de la connaissance des gains de trafic et de l’évolution potentielle des dessertes TGV. La conjonction de la maîtrise du coût et de l’amélioration de la prévision de trafic voyageurs pourrait ainsi propulser la VFCEA sur les bons rails.

Une certaine attente des chargeurs fret

L’attractivité de la transversale entre l’Atlantique, le Rhin et la Méditerranée a été pour l’instant évaluée au plus juste. Les chargeurs semblent manifester un intérêt fort pour le projet mais à certaines conditions : la clarté tarifaire de l’infrastructure, la qualité des sillons et la compatibilité du gabarit avec l’évolution du transport combiné. De ce fait, le gabarit GB1 semble devoir être demandé sur l’axe, ce qui imposera d’analyser l’ensemble de l’itinéraire, y compris au-delà de Nevers – Chagny, tant vers l’ouest (notamment le tunnel de Montrichard) que vers l’est : la ligne classique Dijon – Belfort, notamment entre Besançon et Belfort, comporte de nombreux tunnels qui pourraient faire enfler l’addition. Une déviation des trains de fret au gabarit GB1 via Chalindrey et l’axe Paris – Bâle est-il acceptable pour les chargeurs du fait du détour d’environ 100 km ?

Ce choix du GB1 permettrait donc d’utiliser complètement les aptitudes de la ligne sur laquelle la limite de résistance des attelages est à 2025 t contre 1980 t par la vallée d’Azergues, 1680 t par Roanne et Saint Etienne et 960 t par la rampe des Sauvages, démontrant s’il le fallait la pertinence de l’axe Nevers – Chagny pour le fret.

Autre enjeu, entre Angers et Nantes : la ligne est fortement sollicitée par le TGV (à 220 km/h) mais aussi par le trafic régional. Des investissements de capacité sont prévus dans le CPER2015-2020. Seront-ils suffisants pour garantir des sillons en nombre et en performance suffisante pour le trafic du port de Nantes – Saint Nazaire, pour lequel l’OFP Atlantique a déjà franchi le seuil des 1,5 Mt expédiées par le rail en 2014 ?

On n’aura pas manqué d’écouter la Région Centre qui a posé la question de la part de risque pouvant être assumée et de citer l’exemple du port sec de Vierzon, jugé non crédible voici encore dix ans mais qui décolle véritablement désormais du fait de l’intérêt de cette base multimodale sur un double nœud autoroutier et ferroviaire.

Du côté des chargeurs, Combiwest a triplé son activité en 4 ans avec 30 000 caisses transportées en 2014, ce qui représente environ 29 000 t de CO² économisées. Le détour via Paris lui coûte 200 km en moyenne pour ses trains entre la Bretagne (Rennes, Morlaix), la Mayenne (Château-Gontier) et la vallée du Rhône (Lyon, Fos sur mer). Du fait des difficultés d’insertion en région parisienne, les trains remontant vers Rennes sont tracés via Juvisy, Les Aubrais, Tours et Le Mans, imposant la traction thermique du fait du hiatus Tours – Le Mans.  Actuellement 90% des caisses sont livrées avec moins de 2 heures de retard quand la route atteint 95% de caisses avec moins de 30 minutes. Combiwest a aujourd’hui une demande vers l’Alsace et l’Italie et envisage un doublement de sa part de marché sur les trafics est-ouest depuis la Bretagne si les sillons étaient meilleurs.

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Grésigny - 19 août 2015 - Une train Combiwest Rennes - Vénissieux sur la section à 4 voies de l'axe Paris - Dijon. Le chargeur souhaiterait pouvoir emprunter la VFCEA pour réduire les distances parcourues et surtout gagner en régularité : le passage par la Grande Ceinture n'est pas source de fiabilité... © F. Brisou

Chez DB Schenker, on insistait aussi sur les installations multimodales, à l’instar du port sec de Vierzon, sur la qualité des sillons, mais aussi sur la présence de stations-services pour les opérateurs de trains, tant pour les locomotives que les wagons. Sous la bannière ECR, le groupe exploite le triage de Gevrey avec 15 à 20 trains par jour (2400 wagons par semaine) et une augmentation prévisionnelle de 60% sur l’axe est-ouest pour lequel la VFCEA apparaît aujourd’hui comme une réponse adaptée, évidemment au GB1. La performance industrielle du fret ferroviaire renvoie aussi à l’interopérabilité réelle (GSM-R, ERTMS), et la question du coût des sillons n’a pas été esquivée en soulignant que le sillon français était à la fois le plus cher, le plus fortement subventionné et parmi les plus médiocres d’Europe.

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Limeray - 31 juillet 2014 - Convoi de transport combiné tracté par une Traxx BR186 ECR sur le corridor européen n°4 : l'enjeu de la VFCEA est de dévier une partie du trafic ne faisant que transiter par la région parisienne, souvent dans des conditions laborieuses... © transportrail

DB Schenker n’a pas manqué aussi de pointer l’absence de politique des transports favorables au rail en France, soulignant à la fois la situation dramatique des lignes capillaires essentielles au marché du transport de marchandises… et que la DB avait perdu un million de voyageurs en à peine deux ans de libéralisation des autocars, ce qui lui a permis de rappeler que le groupe était prêt à assurer des trains de voyageurs en France. A bon entendeur…

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29 juin 2015

Y a-t-il encore un avenir pour le tram-train ?

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.

Fin de service pour le TGV postal

Le 27 juin dernier, les TGV postaux ont assuré leurs dernières rotations entre le sud-est et Paris. C'est la fin d'une aventure atypique qui avait essayé de capitaliser sur la grande vitesse ferroviaire pour améliorer le convoyage du courrier et des colis. Lancée voici 31 ans, l'exploitation avait commencé avec 2 rames techniquement identiques aux éléments Sud-Est seulement, vers le centre postal de Mâcon et celui de Cavaillon. En 1993, la rame voyageurs 38 avait été transformée en rame postale pour augmenter les rotations, qui s'élevaient à 8 circulations quotidiennes, sachant qu'une demi-rame était en réserve, la motrice pouvant être incorporée à une rame voyageur.

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Chatillon la Borde - 25 juin 2015 - La rame 951 au cours de l'une de ses dernières prestations. Arrivées à épuisement de potentiel, La Poste n'a pas souhaité prolonger le service de ces 3,5 rames postales. La fin d'un partenariat à grande vitesse entre deux services publics en France. © J. Sivatte

L'évolution du flux de courrier papier avec la numérisation des échanges a progressivement fait chuter le trafic, passé dans un premier temps de 8 à 6 relations. S'y ajoute le ralentissement du courrier (ça, chacun peut le constater) avec des acheminements à J+2 voire J+3. Désormais, La Poste s'oriente vers le transport combiné rail-route à l'aide de conteneurs, avec la création d'une plateforme postale dédiée à Bonneuil sur Marne d'un coût de 23 M€. L'objectif serait de desservir plus de relations, pas seulement sur le sud-est, avec ces trains circulant à 120 ou 140 km/h, à l'image de ce que d'autres opérateurs postaux assurent en Europe (à commencer par la Suisse).

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Genève : une gare souterraine en 2025 ?

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Genève Cornavin - 8 juin 2014 - Entrée en gare d'un Intercity composé de voitures Vu IV tractées par une Re 460. C'est à droite de l'image que la question des expropriations se posait pour étendre le faisceau de voies. Finalement, l'option d'un tunnel se confirme. © transportrail

En lien avec le projet Léman 2030, prévoyant une augmentation du trafic sur l'axe Genève - Lausanne, la question de la capacité de la gare de Genève Cornavin a été mise en discussion compte tenu des limites actuelles du site. L'hypothèse d'une extension en surface a été écartée : quoique potentiellement moins onéreuse, elle était beaucoup plus délicate à gérer du fait de nombreuses acquisitions foncières. La solution en tunnel est donc restée seule en piste. Plus chère, elle semble être aujourd'hui la seule en mesure de répondre à la demande capacitaire. Elle est estimée à 1,652 MM CHF avec une réalisation prévue entre 2024 et 2031. C'est à l'automne que la décision de réaliser cette gare souterraine devrait être confirmée.

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28 juin 2015

Une expérimentation à suivre

Pour le coup, c'est une bonne idée et il faut espérer qu'elle soit positivement accueillie et fasse école. Le 29 et le 30 juin, la SNCF propose un petit déjeuner aux voyageurs des deux premiers trains Cherbourg - Paris (départ à 5h47 et 7h37), selon deux formules à 3,90 € et 5,90 €. Serait-on en train de (re)découvrir qu'un peu de service dans les Intercités pourrait contribuer à changer l'image de ces trains indispensables mais parfois subis vus les dysfonctionnements de l'exploitation et, justement, le manque de service à bord ? Le Bar Corail d'antan est peut-être à réinventer sous une forme moderne...

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Régularité : PACA récupère 16 M€ sur 10 ans

Au terme d'une longue procédure de contentieux, la Région PACA et la SNCF ont convenu d'un accord portant sur la restitution de 16 M€ de subventions non méritées compte tenu de la qualité de service insuffisante des TER et des suppressions chroniques, sur la période 2003-2012. 16 M€ sur 10 ans, c'est finalement très peu, symbolique serait-on tenté de dire, compte tenu de l'accumulation de minutes perdues par les voyageurs. Sans aller jusqu'à mettre en face le coût de la minute dans les instructions officielles des évaluations socio-économiques, on peut tout de même considérer qu'il s'agit d'un geste minimal de l'opérateur à l'égard de son client principal - la Région - censé représenter plus de 100 000 voyageurs quotidiens souffrant de trains dans un état déplorable (nettoyage aléatoire des intérieurs, tags à foison sur les voitures y compris sur les fenêtres), et à l'irrégularité chronique.

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Six rames espagnoles en Provence

C'est désormais acté : 6 automoteurs à voie métrique en provenance de Majorque rejoindront les Chemins de fer de Provence après rénovation et adaptation à l'infrastructure de Nice - Digne. Il s'agira en particulier de rendre possible l'accès à ces rames à plancher haut depuis des quais bas, par l'installation de marchepieds. A voir comment les normes d'accessibilité digèront cette entorse... En tout cas, cette acquisition d'engins d'une vingtaine d'années va donner un surcroît de capacité aux CP qui bénéficiera à la desserte périurbaine, en lien avec 33 M€ d'investissements de modernisation et d'augmentation de capacité entre Nice et Colomars.

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25 juin 2015

La gare du Nord vers une transformation par étapes

C'est la première gare de France par le nombre de voyageurs. Elle avait déjà bénéficié au début des années 1980 de la reconfiguration des voies Banlieue, avec les voies 30 à 36 et la gare souterraine des RER B puis D, et une transformation au début de la décennie 1990 afin d'accueillir le TGV Nord ainsi que les services de Thalys et d'Eurostar. Il n'en reste pas moins que la gare est aujourd'hui en limite de capacité, avec notamment un quai transversal passablement encombré et des cheminements qui manquent de lisibilité. En outre, le sas d'embarquement pour Eurostar doit lui aussi s'adapter avec la prochaine mise en service des E320 plus capacitaires que les actuelles TMST.

Ainsi, les 700 000 voyageurs quotidiens vont devoir composer avec une décennie de transformations de la gare du Nord. Dans un premier temps, la gare souterraine du RER va bénéficier d'un nouvel éclairage, d'une nouvelle ambiance et d'une offre commerciale renouvelée dès la fin de cette année. L'année prochaine, le terminal Transmanche sera agrandi en déplaçant le salon d'attente dans l'hôtel intérieur, le souterrain de la rue de Maubeuge sera rénové et une nouvelle brasserie sera installée entre le bâtiment historique et la verrière moderne de la gare banlieue.

Ensuite, en 2018, c'est le quai transversal qui sera reconfiguré : trop brouillon, trop encombré, il ne permet pas un cheminement fluide et naturel des voyageurs du fait de la présence de nombreuses bulles d'informations et de commerces. Il faut espérer que les errements connus par exemple à Paris Saint Lazare ou à Marseille Saint Charles ne soient pas reconduits et que la priorité soit donnée aux flux de voyageurs.

Côté ouest, la station de taxis sera recouverte d'une verrière assurant la continuité avec le bâtiment de l'étoile du nord, qui accueille pour l'instant des bureaux de l'entreprise ferroviaire, et qui a vocation à devenir un hôtel de luxe.

Le changement le plus important dans la gare serait la construction d'un nouveau hall des départs situé au-dessus des voies, après la verrière historique, ce qui permettrait la dissociation des flux de départ et d'arrivée, et l'agrandissement du bâtiment voyageurs par de nouvelles verrières situées sur la rue de Dunkerque qui serait libérée de toute circulation de bus et de taxis.

Reste à trouver le financement et à régler quelques détails, notamment en matière de circulation des autobus, la situation actuelle n'étant pas vraiment satisfaisante du fait des conflits permanents avec les taxis et autres VTC, et la perspective d'un report de leur circulation ne concourant pas non plus à une bonne intermodalité.

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24 juin 2015

Pays de la Loire : un retard qui ne passe pas

Décidément, les lignes de Pornic et de Saint Gilles Croix de Vie alimentent la chronique. La première phase de modernisation des lignes du sud ligérien n'avait déjà pas fondamentalement amélioré leur exploitation en dépit des investissements consentis par la Région des Pays de la Loire. La deuxième phase de modernisation, au-delà de Sainte Pazanne vers les terminus de Pornic et de Saint Gilles Croix de Vie était fortement attendue compte tenu de la dégradation des voies et d'une certaine médiatisation de leur situation.

Sans attendre le CPER 2015-2020, la Région avait engagé les financements - 109 M€ tout de même - pour accélérer ces travaux. D'après le calendrier initial, les lignes, fermées durant les chantiers, devaient rouvrir le 5 juillet prochain pour la saison d'été. SNCF Réseau a annoncé que l'objectif ne serait pas tenu et qu'il faudrait attendre septembre pour reprendre le train. La Région déplore une information à la dernière minute alors que le dernier comité de suivi des travaux, le 4 juin dernier, n'évoquait aucun retard.

Dès lors, la Région a décidé de suspendre toutes les subventions à l'égard du gestionnaire d'infrastructure. Son Président, Jacques Auxiette, a décidé de démissionner de son poste d'administrateur de SNCF Réseau où il représentait les autorités organisatrices, considérant qu'il ne pouvait siéger dans une entreprise dont il contestait l'inefficacité, utilisant également les termes de "mépris", "désinvolture" et "incompétence". SNCF Réseau a indiqué que ce retard était dû à des malfaçons détectées dans les entreprises chargées de ces travaux, ce à quoi la Région répond que ce discours est systématiquement répété lorsque les travaux ne sont pas directement réalisés par la SNCF. Contestant la capacité de l'entreprise à gérer des prestataires, la Région affirme ne pas se contenter de la "compassion" et portera plainte contre SNCF Réseau, une entreprise qui, selon Jacques Auxiette, "ne semble pas évoluer dans le sens d'une meilleure performance au service des usagers".

Voici donc la nouvelle organisation ferroviaire déjà mise sur le grill avant même d'être portée sur les fonds baptismaux...

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