Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

Comments

[Svarti Deyði]

Pour Rouen - Cergy, on est à 1h50 en train dans le meilleur des cas, c'est une chose. Mais serait-il possible de savoir quel serait le temps par l'autocar?



Concernant Caen - Le Mans - Tours, il n'est absolument pas impossible techniquement d'avoir des offres différentes, je ne dis pas le contraire. C'est justement commercialement aberrant, surtout que le politique de 3 A/R rapides pour l'affichage sans se poser la question du temps de parcours moyen et surtout de la lisibilité, c'est du franco-français. On ne verrait jamais ça ailleurs en Europe.

[T33b]

La proposition de l'étude était de "gratter" derrière la culée du pont de l'Europe sous les immeubles côté est. Cela permettrait par ailleurs l'élargissement des quais.

http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/MAITRE_OUVRAGE/C_PARIS_STLAZARE.PDF



Les Regio2N n'ont déjà pas des performances formidables...il faut espérer que ce sera mieux si les Omneo Premium sont commandés pour la Normandie...

Maintenant le problème est la correspondance. Elle est extrêmement pénalisante.

Après tout ce n'est pas bien grave, Dieppe n'est qu'une petite station balnéaire qui ne dépend pas du train, tout le monde le sait !

[ortferroviaire]

Il semble assez illusoire de pouvoir allonger les quais Grandes Lignes de Saint Lazare à 400 m sans perdre de voies. Le sujet a été régulièrement étudié sans trouver de solutions réelles. Même avec le gain de capacité procuré par EOLE, les solutions sont loin d'être évidentes et pour l'instant, il faut plutôt s'en tenir à la situation actuelle.



Sur l'intérêt des liaisons directes, c'est vrai, mais à condition d'avoir un potentiel de trafic suffisant, d'autant que vous oubliez que Rouen - Dieppe n'est pas électrifiée, ce qui imposerait du matériel bimode. Le flux de trafic direct au quotidien entre Paris et Dieppe ne justifie certainement pas le surcoût généré sur les dessertes Paris - Rouen par un matériel bimode, qui plus est devant être compatible au moins avec une vitesse de 200 km/h pour circuler sur la section francilienne de LNPN.



Dans une logique de parc homogène, il est évident que la solution Régio2N en confort Grandes Lignes est aujourd'hui probable pour les liaisons Paris - Deauville / Caen - Cherbourg, Paris Rouen - Le Havre, qui requièrent le même niveau de confort, de capacité et de performances.



En outre, le matériel serait en surcapacité tout comme entre Rouen et Le Havre mais structurellement de façon moins importante étant donné qu'il y a par définition plus de monde à transporter entre Rouen et Le Havre qu'entre Rouen et Dieppe.



Enfin, la bimodalité "justifiée" sur Paris - Dieppe ne le serait pas sur la Basse Normandie avec pour effet de pénaliser les performances du matériel... tout en rendant l'usage d'un marché 2N actif impossible.



Bref, il y a beaucoup à perdre... pour un gain relativement modeste et probablement insuffisant pour compenser les surcoûts. Encore une fois, la base, c'est la prévision de trafic, qui définit le schéma de desserte et ensuite les outils... et dans ce sens-là, car en France, on a trop souvent l'habitude de définir les outils et d'adapter les arguments de démonstration, quitte à démontrer l'impossible !

[Svarti Deyði]

Quelques commentaires :



- pour Rouen - Cergy, une solution passant par la ligne Serqueux - Gisors serait un emploi utile de cette ligne, quoique peu rapide, mais pas moins que le car



- sur Caen - Le Mans - Tours, la solution d'une politique d'arrêts unique à Caen, Mézidon, St-Pierre, Falaise-Fresné, Argentan, Sées, Alençon, Beaumont, Le Mans, Ecommoy, Château-du-Loir et Tours permet de faire un cadencement lisible, avec un compromis acceptable entre temps de parcours et desserte, sachant qu'il n'y a guère de place pour plusieurs politiques d'arrêts



- sur Rouen - Amiens, la question d'une politique d'arrêts unique se pose également



- dans la pointe de Caux, l'itinéraire par Goderville est un non-sens pour Le Havre - Fécamp, car l'itinéraire par Bréauté est beaucoup plus performant et le cabotage est insignifiant, seul le tronçon Rolleville - Criquetot semble porteur



- la réouverture du tronçon Bréauté - Gravenchon reste l'un des projets les plus pertinents



Et la norme à développer est celle d'un cadencement horaire sans trou, à la belge, en commençant par l'axe Paris - Rouen - Le Havre, puis à diffuser sur les axe en priorisant en fonction du trafic.

[T33b]

Bon dossier !

Il y aura en effet un gros enjeux au niveau des relations "inter-capitales", sans oublier les liaisons avec Cherbourg et les autres capitales régionales (Lille, Tours, etc.).

Peut-être serait-ce l'occasion de restructurer la nomenclature des relations ferroviaires en France pour améliorer la lisibilité des services, tout en définissant un certain cahier des charges (confort, cadence, etc.) : les Intercités pour les plus longs parcours avec peu d'arrêts (Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, etc.), les Interregio pour des liaisons comprenant plus d'arrêts (Paris - Rouen "omnibus", Rouen - Caen, etc.), et enfin les TER (omnibus et semi-directs périurbains).

On peut tout de même espérer une cadence à l'heure sur Paris - Caen et Paris - Rouen - Le Havre, et toutes les deux heures avec renforts en pointe sur Paris - Cherbourg, Caen - Tours, (Le Havre/Caen) - Rouen - Lille, Rouen - Caen et (à terme) Paris - Granville.



Au menu des réouvertures, on pourrait également mentionner la ligne Barentin - Caudebec-en-Caux, intégrée au "RER rouennais", la ligne de St-Valéry-en-Caux, ou encore la ligne de Glos-Monfort à Pont-Audemer et Honfleur.

La ligne de Gravenchon-Port-Jérôme pourrait également être rouverte aux voyageurs (étant déjà électrifiée) pour des services suburbains vers Le Havre, tout en permettant une décharge des parkings de la gare de Bréauté-Beuzeville.



Concernant le périurbain, en intégrant les projets ci-dessus, on peut aussi moderniser la ligne de la Lézarde (mise à double voie jusqu'à Montivilliers, signalisation ERTMS Regional) pour assurer un service au quart d'heure de 7h à 19h et étendre l'amplitude horaire (jusqu'à 23h au moins, voire 1h les jeudis, vendredis et samedis soirs). On rappellera qu'avec un régularité de 99,6%, c'est une ligne extrêmement fiable, d'un niveau "japonais" ! Les lignes de Fécamp et Gravenchon pourrait former une desserte au quart d'heure (en pointe) entre Bréauté-Beuzeville et Le Havre, permettant la réduction du trafic automobile en entrée de ville, et facilitant la liaison vers le "seconde pôle portuaire" que constitue Port-Jérôme.

Pour le réseau rouennais, il faudrait une liaison Yvetot-Elbeuf dans un premier temps (cadence 30 minutes), puis des branches (cadencées aux 30 minutes aussi) pourraient être ajoutées : Barentin - Caudebec (mentionnée ci-dessus), Rouen - Clères et Rouen - Longuerue. On aurait ainsi une cadence au quart d'heure sur la section Barentin - Rouen et Elbeuf - Rouen, attirant de nombreux navetteurs et évitant la construction du contournement est de Rouen.

Un label "RER" pour les liaisons périurbaines rouennaises omnibus augmenterait l'attractivité du service en améliorant sa lisibilité, tout comme la "LER" a facilité son intégration dans le réseau havrais.

[Rail 15]

Excellent dossier en effet, très complet comme d’habitude.

Afin d’améliorer encore la position du train face à la concurrence routière présente et à venir, il serait intéressant d’étudier, en complément de la desserte actuelle, la mise en place de dessertes « express » (3 à 5 AR/jour) marquant peu d’arrêt. Les temps de parcours seraient ainsi améliorés, ce qui pourrait attirer une clientèle nouvelle, notamment affaires, toujours un peu réticente, dès lors que le train en question s’apparente, de par sa desserte et ses arrêts fréquents, à une offre considérée, à ses yeux, comme un peu trop « banale ».

De telles relations pourraient concerner :

- Lille – Rouen – Caen/Le Havre assurés en UM jusqu’à Rouen avec une rame bi-mode pour Caen. Les temps de parcours atteindraient 2h15 pour Rouen, 3h10 pour Le Havre et 3h45 pour Caen, soit des gains de 20 à 40’ par rapport aux temps de parcours actuels, et plus rapide de 10 à 30’ que par la route .

- Caen – Tours/St Pierre des Corps en 2h20, en amélioration de près de 20’ par rapport à l’offre actuelle et par rapport à la route.

Enfin, dans le but d’améliorer l’accès de et vers la Normandie au réseau TGV d’une part, au Sud et à l’Ouest parisien d’autre part, pourquoi ne pas lancer des trains Bi-tranches Massy – Caen/Le Havre en correspondance avec les TGV de et pour Toulouse, Bordeaux, Marseille, Lyon et Strasbourg ? Même si le changement de gare Massy TGV /Massy Palaiseau n’est pas des plus aisés, cela reste plus simple et bien moins fastidieux que le changement de gares à Paris, et aux 2 ruptures de charge que cela occasionne.

[Iegou]

Passionnant (comme d'habitude).



Je crains hélas que ce type d'exercice éclairé de prospective ne rencontre pas l'écho qu'il mérite...