Cela fait toujours partie des annonces aux effets généralement très valorisés : l'électrification d'une ligne de chemin de fer est associée à des symboles de vitesse, de performances, de confort, de service et, un peu quand même, d'écologie. Surtout, c'est le précieux sésame pour obtenir une desserte TGV. Or avec la crise financière du système ferroviaire d'une part et la destabilisation du modèle économique du TGV, l'électrification ressemble de plus en plus à un argument électoral et moins à un besoin technique avéré, d'autant plus avec l'arrivée des matériels roulants bimodes, s'affranchissant de la contrainte du relais traction.

Le nouveau dossier de Transport Rail pose la question de la poursuite des projets d'électrification et propose une analyse des besoins sur le réseau français. A vos commentaires !

Du 14 au 17 mai 2015 ont eu lieu les festivités franco-suisses célébrant le centième anniversaire du tunnel du Mont d'Or reliant Frasne (France) à Vallorbe (Suisse). En point d'orgue, des discours officiels, de la Région Franche-Comté et du Canton de Vaud, mais aussi des échanges scolaires et des visites du tunnel par plus de 850 écoliers assuré avec des autorails préservés par des associations, notamment l'X4039 bien connu de l'ABFC et l'X4395. Pour les amateurs, une exposition de matériel roulant, avec la rame TEE quadricourant des CFF et la rame TGV du record du monde de vitesse de 2007.

Vallorbe au début des années 1970, probablement pour une manifestation ferroviaire franco-suisse vue la décoration sur l'abri de quai et le monde sur les bords de voie. La CC21002 en livrée d'origine expose une rame Grand Confort qui n'a jamais roulé sur le Sud-Est, tandis que la BB16512 semble prendre en charge une composition plus régulière. (cliché X)

Frasne dans les années 1990 - La rame TEE a été déclassée mais conserve son logo, la robe grise a succédé au rouge et crème, et elle se contente d'assurer la correspondance sur le TGV Paris - Lausanne à destination de Pontarlier et Neuchâtel. (cliché X)

 Vallorbe - 16 mai 2015 - Retour à la livrée d'origine pour cette rame TEE suisse remarquablement préservée dans son jus des années 1960. Elle faisait l'attraction de l'exposition du centenaire de la ligne (cliché D. Gamard)

Longue de 145 km, la ligne de Dijon à Vallorbe a été constituée  de plusieurs concessions jusqu'à Dole puis Salins et enfin jusqu'aux Verrières, le 19 juin 1857, mais la ligne ne fut déclarée d'utilité publique côté français que le 20 janvier 1910. Etablie à voie unique de façon perpendiculaire au massif du Jura, la ligne a été mise en service en mai 1915, durant la première guerre mondiale, après l'achèvement du tunnel du Mont d'or. De Dole à Frasne, la ligne comprend plusieurs sections en rampe de 20 pour mille, qui en font un terrain d'essai de choix pour les nouveaux matériels appelés à circuler sur le réseau français. A Frasne, naît l'embranchement de Pontarlier, qui se prolonge ensuite côté Suisse pour redescendre sur Neuchâtel. La branche de Vallorbe permet ensuite de rejoindre Lausanne. Les rampes varient de 13 à 15 pour mille. Le tunnel du Mont d'Or, long de 6098 m, est en rampe continue de 13 pour mille. Quoique montagnarde, la section Frasne - Vallorbe admet tout de même une vitesse maximale de 140 km/h pour les automoteurs et les TGV et même 160 km/h sur 4 km entre Labergement Sainte Marie et Vaux-et-Chantegrue. Les temps de parcours, principalement pour les TGV Paris - Lausanne, ont été abaissés de 15 min grâce à 37,1 M€ d'investissements financés par la France et la Suisse pour renforcer l'infrastructure et l'alimentation électrique de la section Frasne - Vallorbe.

Avec 120 M€ pour le ferroviaire, le CPER 2015-2020 d'Auvergne sera le plus faible des budgets en faveur du rail, selon une désormais quasi tradition dans cette région très portée sur les infrastructures routières. La priorité sera accordée à l'axe Paris - Clermont-Ferrand, par deux volets. Le premier concerne l'augmentation des performances de la ligne classique en relevant à 150 km/h au lieu de 130 la vitesse entre Vichy et Randan, qui devrait être traitée d'ici 2017. Ensuite, la vitesse sera portée de 160 à 200 km/h entre Riom et l'entrée de Clermont Ferrand. Le morcellement des sections reste de mise et les zones à 200 km/h installées sur Nevers - Moulins restent d'une utilité toujours aussi discutable. Il vaudrait probablement mieux se focaliser sur cette zone afin de réellement parcourir cette portion assez favorable à 200 km/h... mais celle-ci se situe probablement au nord de l'hypothétique jonction entre POCL et la ligne classique. Ceci doit expliquer cela...

Moulins - Juillet 2004 - La liaison Paris - Clermont Ferrand reste vitale pour la Région Auvergne, quitte à laisser de côté nombre de liaisons régionales, à commencer par celles vers Limoges et Brive. Même la relation vers Lyon reste insuffisante. Depuis plus de 10 ans, l'Auvergne veut abaisser à moins de 3 heures la liaison vers Paris. Sur cette photo, une rame Corail classique, avant les Téoz, entre en gare de Moulins en direction de Paris. On note même la présence d'une voiture couchettes UIC. Aujourd'hui, les trains peuvent ponctuellement atteindre 200 km/h. © transportrail

Sur le réseau régional, la priorité est accordée à la ligne Saint Etienne - Le Puy avec 40 M€ pour la poursuite de la rénovation de la ligne déjà engagé depuis plusieurs années. La préfecture de Haute Loire est clairement orientée vers Lyon et non pas vers Clermont Ferrand ce qui motive cette priorité. Toujours dans ce secteur, la ligne des Cévennes, entre Saint Georges d'Aurac et Langogne, bénéficiera de 23 M€ pour sa rénovation, ce qui semble la mettre à l'abri d'intentions funestes. 

Enfin, un volet d'études sera consacré au carrefour de Clermont Ferrand et aux études interrégionales vers Paris, Lyon et Bourges.

Après avoir investi dans le sauvetage de plus de la moitié des lignes de chemin de fer de son territoire, la Région Midi-Pyrénées et l'Etat ont décidé de consacré 376,1 M€ au rail dans la période 2015-2020. 

Le principal investissement est lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse avec 191 M€ pour le traitement du noeud ferroviaire toulousain, en lien avec l'augmentation des dessertes régionales, avec ou sans LGV d'ailleurs. La sectorisation de la gare Matabiau et le projet de quadruplement entre Saint Jory et lentrée de la LGV vont consommer la majorité de ces crédits. La fiabilisation des entrées sud de Toulouse est également concernée. Au-delà de ce programme, la région toulousaine bénéficiera de la mise à double voie de la ligne d'Auch entre la gare de Toulouse Arènes et Colomiers. L'allongement des quais, pour augmenter la capacité de transport, et le relèvement de la vitesse entre Isle sur Jourdan et Gimont sont également intégrés à ce programme à hauteur de 57 M€.

Au-delà, le CPER prévoit de consacrer 26 M€ à l'axe Toulouse - Tarbes qui avait défrayé la chronique lorsqu'un train est passé à vitesse élevée sur une voie privée d'un mètre de rail sur l'un des côtés. Il sera notamment question de traiter l'alimentation électrique avec 19,5 M€ sur les 26 alloués. SNCF Réseau devra compléter le budget au titre de la régénération du réseau.

Mazères de Cestes - 18 novembre 2011 - Sur la transversale Toulouse - Bayonne, les BB9300 ont assuré leurs dernières prestations en Midi-Pyrénées. Au pied de la rampe de Lannemezan, la 9306 emmène un TER à Pau sous les supports caténaires d'origine Midi datant des annés 1920. © S. Costes

Midi-Pyrénées financera, comme Centre et Limousin, le programme d'installation d'IPCS sur l'axe Paris - Toulouse, à hauteur de 33 M€. En liaison avec l'Auvergne et le Limousin, la rénovation de la ligne Brive - Aurillac sera engagé avec 27 M€ sur sa section lotoise entre Saint Denis Près Martel et Lamativie. Enfin, le quart nord-est bénéficiera de 6 M€ d'investissements complémentaires au-delà du Plan Rail.

Puybrun - 23 juillet 2010 - Assurant un TER Brive - Aurillac, l'autorail X73537 de la Région auvergne franchit le pont-cage précédant la gare de Puybrun. L'allocation de crédits permettra de moderniser cette liaison, l'une des dernières entre l'Auvergne et la façade ouest du pays. © transportrail

On notera donc l'absence de Rodez - Séverac le Château, qui semble vouée à une prochaine disparition faute d'investissements, et un statu quo sur le cas de l'antenne de Luchon, en attendant - espérons-le - une issue positive de l'étude engagée suite à la "suspension" du trafic de cet axe desservant non seulement une station thermale encore active mais surtout un des plus importants territoire de prédilection pour les amateurs de neige ou de randonnée montagnarde. Voir les dossiers de Transport Rail sur Rodez - Séverac le Château et Montréjeau - Luchon.

A l'approche des élections régionales de décembre, la campagne électorale est l'occasion de remettre sur le dessus de la pile certains projets évoqués 6 ans auparavant, lors de la précédente campagne. C'est le cas de la réouverture de la rive droite du Rhône entre Valence et Avignon. La Région Rhône-Alpes a demandé à la SNCF de préparer un service à 7 allers-retours pour décembre 2017 entre Valence et Avignon via Le Teil, et a dégagé une enveloppe de 10 M€ correspondant à 50% du coût de la réadaptation des gares à l'exploitation voyageurs. Reste à trouver les 10 M€ restants selon la Région.

Cependant, on se souvient que la facture annoncée à l'époque (voir notre article) par RFF était de 100 M€ du fait de la nécessité de mettre en accessibilité les gares et d'engager une série de suppressions de passages à niveau. Affaire à suivre car au nom de la sécurité, il semble étonnant qu'on puisse avoir l'autorisation d'exploiter sans confirmer le processus de suppression des PN.

Le dossier de Transport Rail sur la transversale Bordeaux - Nantes a été actualisé pour intégrer un complément d'analyse lié au devenir de la section La Roche sur Yon - La Rochelle avec l'hypothèse d'une mise à voie unique avec évitements longs dynamiques.

Après 27 mois de travaux, le contournement fret de Lille a pris forme avec la mise en service des raccordements de Busigny et d'Aulnoye, représentant 66,8 M€ d'investissements partagés entre l'Etat et la Région. Après l'ouverture en 2010 du raccordement de Saint Laurent Blangy, évitant la gare de Douai pour les trains venant de Lens et rejoignant Valenciennes, le NIFT (Nouvel Itinéraire Fret de Transit) valorise le réseau ferroviaire nordiste pour éviter Lille. S'il en résulte un allongement du parcours de 70 km, la vitesse moyenne des trains dépasse les 70 km/h contre moins de 50 km/h pour les sillons traversant - laborieusement en heure de pointe - le complexe lillois. Ainsi, pour les opérateurs de fret, le gain de temps peut dépasser une heure. Autre avantage, lors des grands travaux sur l'axe principal Dunkerque - Lorraine, l'itinéraire restera accessible pour dégager des interceptions de circulation un peu plus larges donc un peu plus efficaces...

Les travaux de la plateforme du transport combiné de Niort Saint Florent sont en voie d'achèvement et devraient rendre le site opérationnel cet été. Plusieurs entreprises de transport routier de la région ont décidé de créer Modal Ouest, leur propre structure d'exploitation du site. Désormais, Modal Ouest planche sur l'organisation de deux liaisons ferroviaire desservant Niort : trouver les sillons, le transporteur et organiser la chalandise du site pour charger au maximum les trains. Déjà, une trentaine d'entreprises locales ont décidé de se lancer dans cette aventure assez insolite puisqu'elle émane d'abord de transporteurs routiers. 

Le terminal combiné de Niort viserait à terme deux lignes : Hendaye - Niort - Paris - Nancy, avec possibilité de réexpédition depuis Paris (site de Valenton) vers Le Havre, et Marseille - Toulouse - Niort - Morlaix. L'objectif est de proposer dans un premier temps une rotation hebdomadaire sur chaque ligne et d'assurer leur fiabilité. Dans un deuxième temps, la desserte pourrait atteindre 3 à 5 rotations par semaine. Cependant, dans un premier temps, la liaison Niort - Marseille pourrait être privilégiée.

Sans surprise, le projet de CPER 2015-2020 accorde une place de choix au projet ardemment porté par la Région Limousin : la ligne nouvelle à grande vitesse Poitiers - Limoges. Elle consommera 42 M€ au titre de la poursuite du projet et des premières acquisitions foncières. La ligne classique bénéficiera pour sa part de 15 M€ pour procéder à une dernière tranche de rénovation.

Cependant, le premier poste d'investissements ferroviaires de ce CPER concerne l'axe Paris - Toulouse : 50 M€ seront consacrés à l'installation de pas d'IPCS dans la traversée du Limousin afin de pouvoir concilier exploitation et maintenance et atténuer les effets d'un incident d'exploitation avec ces équipements de circulation à contresens.

Ensuite, le CPER propose 40 M€ sur les lignes régionales dont 6 M€ pour la section corrézienne de Brive - Aurillac et 27 M€ sur Brive - Nexon, maillon fragile de la "petite ligne" Limoges - Brive via Saint Yrieix la Perche. Toutefois, la somme est fléchée sur deux sections : 14 M€ de Nexon à Saint Yrieix et 13 de Brive à Objat. Conséquence, le tronçon Saint Yrieix - Objat est menacé à court terme...

Lavaud - 27 mars 2010 - Sale temps pour la ligne Limoges - Brive via Nexon et Saint Yrieux : une infrastructure à bout de souffle, un trafic évaporé par une offre rachitique et un CPER qui focalise ses investissements sur les sections extrêmes. La théorie du tronçonnage va-t-elle entraîner la disparition de la partie centrale de la ligne ? © V. Bougard – photosdetrains.net

Enfin, les fameux 7 M€ nécessaires à la réouverture de la section Eygurande-Merlines - Laqueuille apparaissent dans le CPER Limousin, mais avec une contribution à hauteur de 1 M€ du Limousin qui attend un engagement de l'Etat et de la Région Auvergne...

Avec 315,8 M€, le projet de CPER 2015-2020 en Picardie poursuit la tradition ferroviaire engagée dès l'expérimentation de la régionalisation. La modernisation du réseau régional a permis le sauvetage de plusieurs lignes, notamment Amiens - Compiègne. Pour les 5 années à venir, la priorité est accordée à la liaison vers la métropole parisienne au travers du projet Roissy - Picardie qui proposera, au moyen d'une ligne nouvelle de 6 km, une liaison directe depuis les villes picardes vers le premier aéroport français, qui est également une zone d'emplois logistiques de premier ordre. Ainsi, 21 M€ seront consacrés aux dernières études et aux travaux préparatoires.

Petit Blangy - 12 février 2008 - Avec l'arrivée des AGC, la Région Picardie a changé l'image du train régional, ici sur la ligne Amiens - Tergnier - Laon. Les investissements sur l'infrastructure ont également permis de pérenniser le réseau complémentaire. © F. Léonardi

Il prévoit également 45 M€ sur le réaménagement du plan de voies de Creil, noeud structurant l'ensemble des dessertes radiales vers Paris, à la convergence des axes venant d'Amiens et de Saint Quentin. S'y ajoutent 34 M€ pour la mise en accessibilité de la gare et 46 M€ de réaménagement urbain de ses abords. Sur l'axe Creil - Amiens, des études sont en cours pour la création de zones de dépassement, liées à la future desserte Amiens - Creil - Roissy.

Anizy-Pinon - 30 mars 2009 - L'axe Paris - Laon passe progressivement de l'AGC au Régiolis. Cette ligne, quelque peu en marge du réseau principal picard fondé sur le Y de Creil, a également bénéficié des crédits des précédents CPER pour maintenir ses performances et améliorer sa fiabilité. © F. Léonardi

Deux lignes régionales bénéficient d'importants crédits. Sur Beauvais - Le Tréport, en lien avec la Haute Normandie, l'enveloppe destinée à la modernisation de l'axe atteint 58 M€ avec deux sections distinctes : un renouvellement complet de Beauvais à Abancourt et un programme de régénération sur Abancourt - Le Tréport.  Sur l'axe Amiens - Calais, la section Amiens - Rang du Fliers sera mise au gabarit avec une enveloppe de 46,8 M€ en vue d'une prochaine électrification destinée à constituer un second itinéraire performant pour l'accès au tunnel sous la Manche.

Les autres opérations concerneront la mise en accessibilité des principales gares avec une enveloppe de 30 M€ dont 10 M€ consacrée à la gare de Compiègne. Enfin, 20 M€ seront engagés sur l'axe Paris - Crépy en Valois afin de rehausser les quais - au moins à 550 mm - en vue de la prochaine exploitation de cette desserte Ile de France avec des automotrices Francilien qui succéderont aux RIB associées aux BB17000.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - BB17000 et RIB restent la composition de base des Transilien Paris - Crépy en Valois, mais la relève approche. Pour les rames Francilien, il faudra rehausser les quais au moins à 550 mm, contre 320 à 380 mm actuellement. © transportrail