Réflexions sur le potentiel entre Perpignan et Barcelone

Avec un faible trafic ferroviaire voyageurs (2 TGV Paris - Barcelone et une relation pour Toulouse, Marseille et Lyon) et un trafic fret très inférieur aux prévisions, la situation du concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras devient de plus en plus difficile. La Région Midi-Pyrénées et la Province de Catalogne ont décidé d'examiner conjointement les potentialités d'utilisation de cette infrastructure pour développer les relations ferroviaires transfrontalières. Côté français, la réflexion se veut encore plus large du fait de la prochaine fusion des deux Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

Les deux collectivités considèrent non seulement que l'offre n'est pas assez visible car trop faible, mais également d'un prix élevé, ce qui la rend peu attractive.

Le développement économique d'une coopération franco-espagnole portant sur la desserte de la Catalogne viserait à mieux valoriser cette infrastructure qui constituerait le fil d'Ariane entre les trois agglomérations principales que sont Toulouse, Montpellier et Barcelone. On serait même tenté d'y ajouter Marseille afin de promouvoir une dynamique économique méditerranéenne qui pourrait s'appuyer sur l'existence de relations ferroviaires plus intenses.

Conçue avec un tracé compatible avec une vitesse de 350 km/h, la ligne n'est actuellement parcourable qu'à 200 km/h en attendant l'achèvement des travaux d'alimentation électrique qui autoriseront une circulation à 300 km/h avec les matériels français (TGV  Euroduplex) et espagnols (AVE S-100), ainsi que pour autoriser les circulations de fret, qui, comme dit en début d'article, restent rares.

On peut envisager plusieurs solutions pour valoriser cette infrastructure. L'augmentation de l'offre TGV - AVE serait la première mais la plus complexe à mettre en oeuvre puisque ces offres sont de registre commercial aux risques et périls des deux compagnies (SNCF et RENFE). La deuxième serait la mise en oeuvre d'une offre rapide, à 249 km/h, pour éviter d'entrer dans le champ des spécifications d'un matériel apte à la très grande vitesse. Il s'agirait par exemple de liaisons RENFE Avant. La troisième, minimaliste, s'appuierait sur des trains régionaux aptes à 200 km/h, mais avec un gain de temps moindre.

Nîmes - 30 décembre 2014 - Entrée en gare de Nîmes d'un AVE S100 de la RENFE assurant une relation entre Lyon et Barcelone. La Région Languedoc-Roussillon souhaite étudier une meilleure utilisation de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone avec sa voisine catalane. © transportrail

Cependant, les solutions techniques dépendront d'abord du projet économique et territorial qui serait mis en oeuvre : de ce renforcement de la coopération quotidienne transfrontalières pourrait germer le besoin d'une offre plus importante.

Pour mémoire, la grande vitesse ferroviaire relie actuellement Barcelone à Toulouse en 3h20 contre 4h50 en voiture, et à Montpellier en 2h56 contre 4h10 en voiture. C'est donc bien la fréquence qui fait aujourd'hui défaut. La mise en place a minima de rotations matin, midi et soir devrait constituer l'objectif minimal de cette coopération économique.

Comments

[Rail 15]

Ce n’est pas parce que l’aérien offre de bonnes possibilités au départ de Lyon (ou de toute autre agglomération) pour les destinations à plus de 4h, que le train doit être exclus de ces marchés. Le potentiel est présent, encore faut-il qu’il existe une volonté de l’exploiter, ce qui, malheureusement n’est pas le cas.

Au-delà de la réduction des temps de parcours (souvent encore possible en tendant les marches et en réduisant le nombre d’arrêts), c’est bien sur les fréquences qu’il faut jouer. 1 seule liaison par jour n’a pas vraiment de sens sur des marchés entre grandes agglomérations jusqu’à 5 heures de temps de parcours. C’est au moins 3 relations quotidiennes qu’il faut viser, laissant au client un minimum de choix.

Par ailleurs, contrairement à l’avion, il faut prendre en compte la clientèle des arrêts intermédiaires (Valence, Montpellier et Narbonne entre Lyon et Barcelone, Besançon et Strasbourg entre Lyon et Frankfort, Avignon et Perpignan entre Marseille et Barcelone, …), qui s’ajoute à celle des 2 grandes agglomérations du parcours.

Il existe bel et bien, sur certaines relations européennes, un marché à conquérir pour le train, qui en est pour l’instant, hors relations au départ de Paris, totalement absent.

[Byzance]

Sur l’offre au départ de Lyon, l'avion offre des possibilité pour ce qui est à plus de 4h de train....

[SP]

Si la ligne n'est qu'à 200km/h, le TGV ou AVE est effectivement moins bien rentabilisé, mais si la vitesse de la ligne augmente, il n'est pas dit que des trains bridés à 249km/h soient moins chers à l'exploitation (investissement, entretien, personnel), sauf à ce que leur desserte soit "intense" en arrêt, ce qui ne me semble pas être le cas de la LGV en question.



Par ailleurs, une offre GV, pourrait être conventionnée, avec obligation d'un minimum de desserte : la Région Nord Pas de Calais le fait bien, et c'est un modèle à développer sur toutes les liaisons "en bordure de rentabilité", plutôt que de les rationaliser comme ces dernières années et mener ainsi une politique malthusienne de l'usage du réseau... qui est pourtant l'actif le plus cher dans l'économie ferroviaire, bien loin devant le matériel !

[Rail 15]

Les faibles résultats de trafic de ce nouveau lien ferroviaire entre la France et l’Espagne ne sont pas une surprise pour qui s’intéresse à la chose ferroviaire. L’offre y est en effet squelettique et cela montre, un fois de plus, l’absence d’ambition des exploitants ferroviaires.

D’une façon générale, et en dehors de quelques liaisons « privilégiées », quasi exclusivement au départ de Paris, l’offre ferroviaire internationale est absente au départ de nos régions. Lyon, seconde agglomération française, ne dispose que d’une seule liaison avec l’Allemagne (Frankfort), comme avec l’Italie (Milan), ou avec l’Espagne (Barcelone), moins que dans les années 70/80, et on ne compte toujours pas de liaison directe, de jour comme de nuit, avec les grandes capitales européennes que sont Londres, Amsterdam, Rome ou Madrid. Marseille est encore moins bien lotie et se contente d’une desserte directe vers Frankfort d’une part, vers Barcelone et Madrid d’autre part. Quant à Toulouse, Bordeaux ou Nice, elles se trouvent reléguées en division inférieure avec rien ou presque. Seule, l’agglomération lilloise, idéalement placée entre Paris, Londres et Bruxelles, tire son épingle du jeu, et encore, elle n'est bien reliée qu'à Londres, et, depuis peu, bénéficie d’une liaison vers Amsterdam. Enfin, seule note positive, il convient de noter les quelques bonnes relations vers Bruxelles au départ du Sud Est Français. Ainsi, malgré des milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse à travers le continent, peu de relations ont bénéficié d’améliorations, quand il ne s’agit pas de régression.

Pour en revenir à la relation Perpignan – Barcelone, on n’observe pas une démarche très offensive de la part de la RENFE et de la SNCF. Cette dernière préfère jouer la carte de l’autocar en organisant, avec IDBUS, sa propre concurrence. Oui, il faudrait augmenter les fréquences, réduire les temps de parcours (des marges existent aussi sur le réseau français où les tracés sont peu performants, et il faut appliquer une plus grande sélectivité des arrêts intermédiaires). On pourrait, également, lancer des trains de nuit à grande vitesse, d’une toute nouvelle génération, permettant de relier l’Europe du Nord (Londres, Amsterdam, Frankfort) à la Catalogne et jusqu’au Sud de l’Espagne (Séville, Malaga). Barcelone est la 3ème ville Européenne la plus visitée après Paris et Londres. La SNCF et la RENFE doivent l’ignorer …