Hier, SNCF Réseau et son homologue italien RFI ont signé une convention portant sur 29 M€, apportés par l'Etat Italien à la Région du Piémont. Ce budget se traduira par une première phase de travaux qui traitera les urgences afin d'éviter la fermeture de la ligne. En vertu d'une convention de 1970, c'est l'Italie qui doit financer le renouvellement de la section Breil - Tende réalisés par l'opérateur français.

Sur ce montant, 7 M€ seront consacrés à la sécurisation du tunnel de Tende, 3,3 M€ pour l'installation d'équipements de sécurité des circulations, et le solde sera fléché vers la consolidation d'ouvrages d'art et l'installation de dispositifs contre la chute de pierres sur les voies.

Au-delà, il faudra attendre la conclusion du CPER PACA pour connaître le montant consacré à la modernisation de la ligne afin de retrouver ses performances nominales. Le budget nécessaire atteint 60 M€ selon SNCF Réseau.

Question qui arrive peut-être un peu tardivement, mais le projet de liaison de 6 km entre l'axe Paris - Creil et l'aéroport de Roissy pourrait connaître un retard de l'ordre de 2 ans suite à la décision ministérielle de prioriser les travaux de maintenance et de régénération du réseau ferroviaire par rapport aux projets de développement. Conséquence, l'enquête publique pourrait être retardée, alors même que la commission Mobilités 21 jugeait ce projet pertinent dans la liste des opérations à réaliser en première phase. Parallèlement, la SNCF semble plus que prudente - pour ne pas dire très réticente - à l'idée de développer de nouvelles relations TGV Intersecteurs en direction de la Picardie. De quoi bousculer le modèle économique de la nouvelle infrastructure, qui n'en reste pas moins utile pour faciliter l'accès à la zone d'emplois de Roissy depuis les villes de Picardie.

La commission d'enquête publique relative aux LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax a rendu un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique de ces projets. Le gouvernement a jusqu'au 8 juin 2016 pour se prononcer. On se souvient qu'il avait signé la DUP de Poitiers - Limoges le 11 janvier dernier malgré un bilan socio-économique notoirement insuffisant. La commission va transmettre à SNCF Réseau ses conclusions, qui pourra y répondre, avant de transmettre le dossier complet à l'Etat.

Cette décision constitue une réponse aux nombreuses réflexions sur la poursuite de la construction de lignes à grande vitesse dans le contexe financier actuel du système ferroviaire, sur les difficultés de l'opérateur SNCF à viabiliser l'exploitation de ces lignes et du projet SEA face au désistement de nombreuses collectivités appelées à le financer. Sur GPSO, les mêmes questions de viabilité du plan de financement de deux lignes totalisant plus de 8MM€ d'investissement pourrait provoquer les mêmes tensions.

Dans un premier temps, l'ouverture, prévue en 2017, de la LGV Tours - Bordeaux (SEA) réduira d'une heure les temps de parcours vers Toulouse, le Béarn et le pays basque. Compte tenu de l'évolution du comportement des clients, il ne serait peut-être pas surperflu d'examiner dans un premier temps la réaction du public aux temps de parcours et à la politique tarifaire sur SEA. Si le relèvement à 220 km/h de la ligne Bordeaux - Dax pourrait être réexaminé, sur Bordeaux - Toulouse, le gain de temps ne reste réellement atteignable que par une infrastructure nouvelle. Mais Paris - Toulouse en 4h15 sera déjà équivalent au temps de trajet "généralisé" en avion, accès à Orly et Blagnac inclus.

C'était il y a 60 ans. Les 28 et 29 mars 1955, la SNCF réalisait une campagne de vitesse sur la ligne droite des Landes, entre Facture et Morcenx, avec deux locomotives. Objectif, explorer les hautes vitesses, comparer deux technologies pour les nouvelles locomotives et évaluer les limites de la technique ferroviaire, tant sur l'adhérence rail-roue que le contact pantographe - caténaire.

Les deux machines sélectionnées, la CC7107 Alsthom et la BB9004 Jeumont-Schneider, permettaient de comparer non seulement la différence de comportement de machines à 2 ou 3 essieux par bogies, mais aussi les chaînes de traction. La SNCF voulait étudier la locomotive de type BB, qui constituait une nouveauté pour des engins de vitesse, à l'époque 140 km/h, avec 2980 kW, alors que la CC développait 3490 kW.

Le 28 mars, la CC7107 s'élançait de Facture en tête de la rame de 3 voitures DEV modifiées pour améliorer l'aérodynamique et créer une baie panoramique en queue de train pour observer la voie. Le lendemain, la BB9004 effectuait la même marche. Officiellement, les deux machines ont atteint 331 km/h sur une ligne dont la caténaire avait été portée de 1500 à 1900 V.

On sait de longue date que ce n'est pas le cas, que la CC Alsthom n'a atteint que 321 km/h en raison de difficultés de captage du courant... mais que la BB9004 a bien atteint 331 km/h, alors qu'il fallut changer en catastrophe de pantographe pendant la marche d'essai, l'archet du pantographe arrière ayant fondu sous l'effet de l'intensité et de la vitesse. La dextérité du mécanicien, observé par l'état-major de la SNCF, permit de continuer l'essai, et de reprendre de la vitesse pour une nouvelle fois battre le record de 243 km/h atteint le 21 mai 1954 avec la CC7121 entre Dijon et Beaune.

Mais il ne fallait pas provoquer la susceptibilité des deux industriels ! D'où la communication d'un seul chiffre : 331 km/h.

En revanche, les ingénieurs de la voie avaient pu constater les dégats sur le dressage de la voie qui avait montré ses limites. Le travelage bois n'avait pas réussi à empêcher les déformations du rail et il fallut redresser tout le secteur d'essai. La nature du sol n'y est probablement pas étrangère, et c'est une des raisons pour lesquelles les 123 km de la ligne droite des Landes (modulo une courbe de plus de 4000 m de rayon à Facture) n'ont jamais été pratiqués à 200 km/h.

Le record de 1955 ouvrait la voie à la pratique des 160 km/h sur les meilleurs rapides, incitait à engager de nouvelles recherches à plus haute vitesse qui allaient aboutir à l'expérimentation des 200 km/h en 1967 sur le Capitole, et consacrait malgré tout la suprématie des locomotives BB. Le record démontrait aussi que la haute vitesse impliquait toute une réflexion sur la voie, l'alimentation électrique et les conditions de captage du courant.

Le film de la section cinéma de la SNCF sur la campagne de vitesse de 1955.

Un moment d'hésitation au moment de publier ce dossier consacré à la S-Bahn de Berlin : fallait-il le classer dans le domaine ferroviaire ou dans le domaine urbain ? Exploité certes par la DB mais complètement étanche au reste du réseau allemand du fait d'un gabarit, d'une signalisation et d'une alimentation différente du systène national, la tentation aurait été grande de publier ce reportage dans Transport Urbain, la S-Bahn constituant en quelque sorte le troisième réseau métropolitain berlinois, qui en comprend déjà deux, exploités par le BVG, du fait de la différence de gabarit entre les lignes U1 à U4 (2,30 m) et U5 à U9 (2,65 m). Finalement, par souci de cohérence avec le traitement de l'actualité, c'est bien ici que ce dossier est publié.

On ne manquera pas de souligner le lien étroit entre l'histoire de la capitale allemande et celle de ce réseau, mais aussi les parallèles avec l'évolution du réseau suburbain parisien, notamment avec les Chemins de fer de l'Ouest-Etat et la ligne de Sceaux.

Réseau de référence en matière urbaine et suburbaine, la S-Bahn de Berlin est toutefois en proie à des difficultés récurrentes d'exploitation liées aux défaillances de la série dominante de matériel roulant, qui ont passablement tendu les relations entre la DB et Bombardier d'une part, entre le Sénat de Berlin et la DB d'autre part, aboutissant à la décision de lancer des appels d'offres pour l'exploitation des 3 lignes (Stadtbahn, Ringbahn, Nord-Sud) qui, semblent plutôt conforter la position dominante de la DB.

Cependant, il convient de souligner qu'on parle de "S-Bahn chaos" alors que la régularité à 3 min reste supérieure ou égale à 92%. Une qualité de service que beaucoup envieraient !

A vos commentaires !

Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !

Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.

Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.

Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)

Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail

La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.

L'une est confrontée depuis 2013 à la percée de l'autocar dérégulé et a déjà perdu 200 M€ de chiffres d'affaires sur les Grandes Lignes en une seule année. L'autre doit s'y préparer avec une situation fragilisée par une offre plus faible et des interrogations sur son devenir, avec de surcroît de fortes interrogations sur le modèle économique développé depuis 30 ans avec le TGV. Pour contrer les effets de la dérégulation, la SNCF et la DB ont toutes les deux établies leur plan d'action.

Pour la première, il s'agit d'abord de lutter contre la percpetion - pas totalement déformée tout de même - d'un TGV cher. Effectivement, il est possible de voyager à petit prix mais les offres Prem's et IDTGV partent vite et le yield management fait rapidement monter les prix. Aussi, la SNCF mise d'abord sur Ouigo qui ouvrira de nouvelles relations low-cost vers Rennes, Bordeaux et Nantes, dès septembre 2016 pour cette dernière. La création d'un aller-retour Intercités du vendredi au dimanche entre Paris et Bordeaux s'inscrit aussi dans cet esprit, mais pour l'instant à titre plus exploratoire.

Paris Est - 1er février 2015 - La nouvelle identité de la SNCF est progressivement déployée sur la flotte TGV. Il faudra plus qu'une simple opération de communication (le résultat étant discutable notamment au niveau de la propreté...) pour casser l'image du TGV trop cher. © transportrail

Autre axe de travail pour Voyages, les offres de dernière minute, à J-4 du départ, avec des remises allant jusqu'à 50% et la capitalisation sur les programmes de fidélité. Surtout, Voyages travaille sur ses prochaines rames Duplex qui offriront plus de capacité en seconde classe puisque le nombre de salles de 1ère classe passera de 6 (soit 3 voitures) à 5 (soit 2,5 voitures). Privilégiant l'optimisation de ce parc, elle devrait prochainement présenter un nouveau siège qui remplacera le modèle actuellement en vigueur, apparu en 1998. Elle devrait aussi déployer la 4G en proposant un portail de services à bord de ses rames.

Disposition inédite : le député Philippe Duron, en charge d'une commission sur le devenir des TET, a souhaité élargir l'audience des sphères techniques, politiques et associatives traditionnelles et proposer une consultation incluant les citoyens. Ouverte jusqu'au 17 avril prochain à 18 heures, elle est disponible à l'adresse suivante : http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=54124&lang=fr

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

40 ans de carrière pour les voitures Corail ! Symbole de la modernisation du réseau dans les années 1970, de l'accélération des trains rapides et express à 160 km/h contre 140 pour nombre d'entre eux jusqu'alors, et surtout, la généralisation de la climatisation jusqu'alors réservée aux Trans Europ Express. Livrées entre 1975 et 1988 à près de 3500 exemplaires, les voitures Corail incarnent les grandes lignes ferroviaires françaises juste avant l'arrivée du TGV. Celui-ci a certes écarté petit à petit ce matériel des grandes relations nationales, ce qui a amplifié le mouvement de rationalisation du parc remorqué, qui, jusqu'au milieu des années 1980 comprenait encore nombre de voitures héritées d'avant la nationalisation du chemin de fer avec diverses séries régionales. Adieu OCEM, Bruhat, Métallisées Est, Trois Pattes, Rapides Nord et autres Saucissons !

L'amplification du phénomène TGV aboutit au repli régional, avec à la clé le départ des UIC et USI, retardé du fait de l'explosion du fait régional TER. Les Corail ont alors été déclinées dans de multiples décorations au gré des identités régionales, tandis que la SNCF développait le concept Téoz pour donner une meilleure image aux axes à l'écart de la grande vitesse.

Aujourd'hui, à 40 ans, les Corail sont structurellement des voitures saines mais leur avenir est incertain avec la question de leur renouvellement, du financement d'un matériel neuf et du périmètre d'action des liaisons dites d'équilibre du territoire coincées entre TGV et TER.

Notre nouveau dossier tire le portrait de ces incontournables du rail français. A vos commentaires !