Audit Rivier : 10 ans après, quel bilan ?

Il y a 10 ans, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait le rapport commandé par RFF sur l'état du réseau ferroviaire et les pratiques de maintenance et de renouvellement. Un document majeur dans l'histoire récente du réseau puisqu'il a mis "noir sur blanc" la tendance régressive du réseau français marqué par un sous-investissement chronique depuis le milieu des années 1980 et une obsolescence confinant sur certaines lignes à la dégénérescence. L'audit faisait l'effet d'un électrochoc puisqu'il évoquait la disparition d'au moins un tiers du réseau d'ici 2020 en l'absence de réexamen de la politique d'investissement. Il est à l'origine de la démarche du plan Rail Midi Pyrénées et du GPMR. 

En 2012, une actualisation était réalisé pour effectuer un bilan d'étape. Les progrès sont nets mais ils ne sont pas encore suffisants. Les moyens ont été mobilisés sur les lignes les plus faciles à moderniser, là où il est possible de suspendre le trafic pour gagner en efficacité. Cependant, les lignes principales n'ont pas suffisamment bénéficié de cette infléxion et les sujets de fond, comme les caténaires antérieures aux années 1930 ou la régénération des postes de signalisation, tardent à être mis en oeuvre. Les efforts doivent donc être amplifiés alors même que l'AFITF est aujourd'hui privée de ressources après le pathétique naufrage de l'écotaxe.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une synthèse de ces deux documents. A vos commentaires !

Comments

[Altos]

Concernant la migration vers 25 000, ce n'est pas demain qu'on les verra disparaître. Il y a eu jusqu'à présent très peu de migration de tension.



La première a été la suppression de la zone commutable de Dôle pour des raisons essentiellement techniques.



Le seconde a été la suppression de la zone 1500 entre Bellegarde et Genève dans le cadre du projet CEVA pour des questions d'exploitation.



Il est ensuite certain que l'IDF n'est pas simple en réélectrification. Le tunnel Rive Gauche rend très difficile si ce n'est pas impossible la reconversion en 25 000 du fait du gabarit.



Comme je l'avais indiqué précédemment, le réseau Montparnasse reste le moins complexe.



Cette ligne a la particularité d'être bien isolé sur un réseau ouest majoritairement en 25 000. La partie comprenant Le Mans et les zones de triage jusqu'en aval de Rambouillet pourrait être aisément converti si ce n'est une interruption totale de trafic sur 2-3 mois.



L'avantage de cette ligne, c'est qu'il sera possible de conserver les supports comme sur Bellegarde - Genève. Je suppose que faire du 2x25 avec feeder est plus souhaitable que 25 simple ? Après, la partie francilienne pourra éventuellement être en seconde phase.



Pour les caténaires midi, c'est plus délicat. En fait, certaines portions ont vu l'installation d'un système dit "unifié", mais qui n'en est pas vraiment vu que les supports n'ont pas été changés. Une réélectrification ici nécessiterait l'installation de nouveaux supports, même si ce n'est pas infaisable.



La ligne Bordeaux - Irun pourrait être un bon début notamment sur Bordeaux-Dax avec la partie Teste-de-Buch à Arcachon.



Après, ces projets ne sont pas près de voir le jour vu que le budget électrification est alloué pour des lignes à traction autonome.



Ensuite, il n'y a pas un seul projet aujourd'hui d'automatiser les procédures de franchissement des sectionnements électriques sur les lignes 25 kV où l'action reste manuelle alors qu'elle ne serait pas un luxe notamment en IDF. Ce système n'a rien de révolutionnaire, il existe déjà en TVM et en ERTMS pour les LGV. La principale contrainte reste l'équipement du matériel existant.