Canalblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
23 février 2015

La dette continue d'augmenter

+10% : c'est l'augmentation de la dette de SNCF Réseau (anciennement RFF) en 2014. Elle atteint désormais 36,78 MM€ contre 33,7 MM€ en 2013. Autant dire que le défi que les deux présidents du groupe affirment pouvoir relever en 5 ans, stabiliser puis réduire la dette, relève de plus en plus de la haute acrobatie. La hausse est notamment due aux emprunts destinés à couvrir la part de financement à la charge du système ferroviaire pour les 4 lignes nouvelles en construction. Elle augmente aussi avec les retards de contribution des collectivités locales et de l'Etat à ces projets puisque selon le président de SNCF Réseau, le "trou" pour la seule ligne SEA atteignait 795 M€ qui s'explique par deux phénomènes :

  • Plusieurs collectivités situées sur SEA suspendent ou annulent leur subvention du fait des craintes - en grande partie avérées - de diminution de l'offre TGV sur les territoires concernés, du fait du niveau élevé des péages destinés à amortir la construction et l'exploitation de cette LGV apte à 320 km/h dont le coût de construction est particulièrement onéreux (7 MM€ pour 300 km) : mécaniquement, SNCF Mobilités cherche à optimiser sa capacité de transport, notamment en utilisant des rames Duplex (qui continuent d'être livrées pour maintenir de la production chez Alstom plus que par insuffisance du parc existant) afin de maintenir l'offre en nombre de places avec moins de trains ;
  • Les élus situées au-delà de Bordeaux gèlent leurs contributions tant que les sections Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse n'auront pas été gravées dans le marbre.

En outre, la baisse du trafic (fret et voyageurs) se poursuit ce qui réduit les recettes du gestionnaire d'infrastructure, dans une période d'investissement accrus au titre de la rénovation du réseau existant.

Et pendant ce temps, le vieillissement du réseau continue, laissant dans l'incertitude le sort de plusieurs lignes...

Publicité
Publicité
Commentaires
S
Il sera interessant aussi de constater le cout des sillons de la phase 2 beaudrecourt Strasbourg de la lgv est, avec tours bordeaux<br /> <br /> Cout de construction équivalent, mais prix des sillons très différents (nettement plus élevé pour tours bordeaux)<br /> <br /> <br /> <br /> Et pourtant lgv est uniformément v320 alors que tours bordeaux resteara parcourue par des rames atlantiques à v300
Répondre
S
Ce que vous dites est démenti par la réalité de la tarification<br /> <br /> <br /> <br /> La lgv paris lyon peu chère à construire a un sillon bien plus élevé que la lgv lyon marseille pourtant plus chère à construire et sur laquelle circule moins de tgv.<br /> <br /> Les lgv est et rhin rhone construite ultérieurement ont couté encore plus cher et ont pourtant des sillons moins chers.
Répondre
S
Dire qu'une ligne chère à construire ou entretenir implique des péages élevés qui font que les trains sont massifiés (pour supporter ce cout) et moins nombreux (pour limiter l'offre et pouvoir augmenter le prix final pour l'usager) et doncque le gestionaire d'infra ne parvient pas à recouvrer ses couts fixe.... Est un non sens <br /> <br /> <br /> <br /> Le bon sens serait d'admettre que cette ligne avait besoin d'une participation de fonds public plus élevée, et pas un ppp. Participation publique largement justifiée par les avantages socio économiques et environnementaux de cette lgv... Et d'autant plus importants que son cout d'usage serait bas<br /> <br /> <br /> <br /> Par ailleurs les fonds publics locaux sont légitimement liées à des souhaits de desserte intermédiaires qu'il serait facile de favoriser en modulant les peages selon que l'on soit sur les sections de lgv ENTRE les villes (sur lesquelles se seraient concentrées les subventions) à la baisse ou sur les sections de contournement à la hausse (pouvant être absorbée par l'exploitant car les gains de temps sont maximums et les tgv paris bordeaux empruntant ces contournements, donc directs, sont apparement les plus rentables)<br /> <br /> <br /> <br /> Indirectement, de la même façon qu'il y a une modulation de péages entre tgv radiaux et intersecteurs, il y aurait une autre modulation entre tgv "omnibus", nécessaire au service public (et qui profiterait aussi aux intersecteurs menacés par le projet SEA), et tgv "directs"<br /> <br /> <br /> <br /> Il y aussi du sens à surfacturer les tgvs sur les sections de contournement, où ils sont fatalement moins nombreux, donc moins nombreux à couvrir les couts fixes.
Répondre
Publicité