SEA : le schéma de desserte chahute le financement

A l'approche des élections départementales de mars et régionales de novembre, la question des grands projets devient un peu plus encore un sujet épidermique dans les débats politiques, et l'occasion de prises de position radicales. Les débats sur le schéma de desserte avec la mise en service de la LGV SEA en 2017 s'avèrent explosifs puisque nombre de collectivités locales avaient conditionné leur contribution à des objectifs de desserte en nombre de trains et en temps de parcours. Des promesses évidemment antinomiques entre elles.

Il y a d'abord ce différend entre Poitiers et La Rochelle. Cette dernière avait conditionné sa participation à des objectifs de desserte qui ne pourraient être atteints qu'en "sautant" Poitiers, ce que cette dernière n'admet pas. L'observateur avisé notera aussi que les TGV Paris - La Rochelle assurent la majorité des relations entre Poitiers et La Rochelle, la trame TER étant des plus limitées. On notera aussi que Poitou-Charentes ne contribue pas au financement de la LGV après la décision de son ancienne présidente, qui est aujourd'hui ministre de l'écologie.

Même chose en Charente où le département a retiré sa contribution de 7,3 M€ au projet du fait du projet de desserte qui réduit l'offre à Angoulême de 4 trains par jour et par sens, soit 7 TGV pour Paris au lieu de 11 actuellement. Même chose à Cognac, qui n'est pas sur le tracé mais qui espère des retombées via les correspondances ou par une hypothétique électrification de la ligne Angoulême - Royan. Idem en Charente Maritime, où le Président du Conseil Général n'est autre qu'un ancien ministre des transports qui a porté le projet et son mode de financement. Même mouvement en Gironde où les 40 M€ de contribution du département et les 500 000 € de l'agglomération de Libourne sont remis à zéro après l'annonce d'une desserte à 3 allers-retours au lieu de 5 dans cette ville. Qui financera ces retrait ? La dette ?

Parallèlement, la SNCF rappelle qu'elle n'a rien contractualisé sur les dessertes et continue de marteler son discours sur la hausse des péages qui justifie selon elle de revoir à la baisse les dessertes pour éviter de dégrader les comptes de l'opérateur dans un contexte de concurrence ragaillardie de la route et de forte sensibilité de la clientèle au prix. C'est l'argument mis en avant par l'entreprise pour expliquer la diminution des dessertes tout en expliquant que l'introduction de rames Duplex maintiendra la capacité proposée depuis chaque gare. Les 800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020 liés à l'ouverture des 4 lignes nouvelles (SEA, BPL, Est phase 2 et CNM) sont en ligne de mire en pointant la responsabilité du manque de financement des collectivités locales et de l'Etat.

C'est aussi ignorer la hausse du coût au kilomètre de LGV qui doit tenir compte de normes nettement plus sévères qu'aux origines (le kilomètre de SEA est 3 à 4 fois plus cher que celui de Paris - Lyon, déduction faite des effets de l'inflation), des multiples demandes locales liées à l'insertion paysagère et environnementale allant parfois au-delà des normes voire du raisonnable, des coûts de maintenance accrus du fait de la vitesse (20 à 25% d'écart en passant de 300 à 320 km/h) et d'un trafic par nature décroissant quand on s'éloigne du "coeur de réseau".

Or ces deux derniers étant en forte interaction puisque la maintenance n'est que partiellement dépendante du trafic et d'abord fonction du niveau de performance. SEA accueillera environ la moitié du trafic de la LGV Atlantique actuelle et les frais fixes à amortir sont indépendants du nombre de circulations. Le niveau de performance attendu est devenu inversement proporitionnelle à la densité du trafic puisque les LGV aptes à 320 km/h sont moins circulées que celles autorisant une vitesse de 300 km/h. Ce n'est pas totalement incongru puisque plus la vitesse augmente, plus l'espacement entre les trains augmente (fonction de la distance de freinage), plus on restreint le débit de l'infrastructure, sauf à avoir des trains parfaitement identiques d'une circulation à l'autre, or le jeu des arrêts intermédiaires entraîne mécaniquement des écarts de vitesse.

Pas un mot non plus sur les pistes de productivité interne, qui pourraient atteindre 25% du coût de production actuel...

Comments

[SP]

"Les 800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020 liés à l'ouverture des 4 lignes nouvelles (SEA, BPL, Est phase 2 et CNM) sont en ligne de mire en pointant la responsabilité du manque de financement des collectivités locales et de l'Etat."



Et voilà comment un bobard va naitre, en extrapolant un chiffre de son contexte.

Car il y aura bien "800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020"

Ainsi que l'ouverture de 4LN.



Mais l'intégralité de cette hausse est-elle due aux 4 LN ? Evidemment que non, car les péages auraient de toute façon augmenté même sans ces 4 nouvelles LGV, de même que le trafic ferroviaire.



C'est évidemment le même bobard que celui qui tend à dire. Il y a une dette ferroviaire. Il y a des LGV. Donc la dette ferroviaire est due aux LGV.... sans que personne n'aille voir que la hausse de la dette ferroviaire est bien plus importante que les investissements en LGV et donc que ce sophisme ne tient pas.



Car si on admet que les 4LN font rentrer 800Millions d'euros de péages supplémentaires dans les caisses (et je mets au défi quiconque de démontrer que ces 4LGV cumulant 756 km de linéaires de lignes nouvelles nécessiteraient 800 millions d'euros d'entretien annuel ! Ca voudrait dire un entretien de un million d'euro par an par km), et comme elles auront couté 15.5Md€, ça voudrait dire qu'elles ont une rentabilité financière de 5.2%... et alors il faudrait au moins se féliciter de ça.

A supposer qu'il faille rembourser ces LGV sur 40 ans, et que sur cette période 4.5Milliards d'euros de travaux ferroviaires soient nécessaire pour les maintenir en état, alors il faut que le prêt contracté soit à ~2.5% pour que le remboursement annuel soit de 800 millions d'euros.

Tout ceci montre bien l'inanité du propos "à cause des 4 LGV, les péages vont augmenter de 800 millions d'euros"

Alors je veux bien qu'on rende les LGV responsables de tous les maux du monde de la dette SNCF etc... mais alors dans ce cas, il faudrait dire qu'avec ce programme LGV subventionné à hauteur de 8-9Md€, vu qu'il serait rentable, c'est qu'on a désendetté d'autant SNCF Réseau



Quant à 20 à 25% de surcout V320/V300, de quel périmètre parle-t-on ? Et puis il restera bien des rames atlantiques sur SEA non ? elles ne seront pas toutes radiées ?

Cette source de cout est-elle la LGV est ? Ou il n'y a pas seulement des TGV plus rapides, mais aussi des ICE nettements plus agressifs sur l'infrastructure...



Sur le trafic SEA qui ne pourrait être que la moitié de celui actuel de la LGV Atlantique, c'est une question de politique ferroviaire qu'il soit développé pour mieux répondre à tous les besoins de desserte (sinon, c'est incohérent de dénoncer qu'il n'y a à la fois pas assez de train à circuler sur la ligne... mais que pour autant impossible d'en mettre dans les gares intermédiaires et sur les différentes destinations !), et qu'il soit aussi développé hors radial (par exemple, liaison vers Orléans, Bourges/Nevers, Le Mans Rennes avec virgule complémentaire de Courtalain)