27 janvier 2015

Des travaux pour le tramway du Mont Blanc

110 000 voyageurs empruntent chaque année le tramway du Mont Blanc entre Le Fayet et le Nid d'Aigle à 2380 m d'altitude. Agée de 106 ans, cette ligne de 12,4 km  comprenant des rampes maximales de 25% est la propriété du Conseil Général de Haute Savoie qui vient de voter une nouvelle tranche d'investissements pour moderniser et sécuriser l'infrastructure. Dans un premier temps, en 2008, le Département avait accordé 8,5 M€ de subvention à la Compagnie du Mont Blanc. Ce sont désormais 13,5 M€ qui vont être investis d'ici le printemps 2016 pour procéder à la rénovation de la voie sur 3 sections, au renouvellement de la caténaire sur 3 km et à la consolidation des ouvrages d'arts.

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26 janvier 2015

Trains de nuit : réduction d'offre entre l'Est et la Méditerranée

Dans son dernier communiqué, la FNAUT interpelle le ministère des transports, autorité organisatrice des liaisons nationales, sur la nouvelle réduction de l'offre de trains de nuit : depuis le 14 décembre dernier, les liaisons Strasbourg / Metz - Dijon - Nice / Port Bou ne circule plus que du vendredi au dimanche alors qu'elles étaient auparavant quotidiennes. En outre, la branche de Strasbourg est désormais tracée via Chalindrey, en raison de travaux entre Besançon et Belfort, ce qui allonge le temps de parcours (arrivée plus tardive) et augmente les tarifs. Pris dans la tenaille des prix jugés trop élevés, de l'offre TGV et du vieillissement du matériel, les trains de nuit sont dans la tourmente.

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23 janvier 2015

Alstom et Bombardier favoris pour les Intercity de la SNCB

La SNCB a décidé de se doter d'automotrices à deux niveaux pour ses liaisons Intercity, afin d'augmenter la capacité de transport à l'occasion du remplacement des voitures M4, des automotrices AM75 et 77. Ces rames devront pouvoir circuler à 200 km/h par leur autorisation sur les lignes à grande vitesse, et donc être équipées de l'ETCS dont le déploiement est prévu d'ici 2023 sur le réseau belge. Ces rames seront bicourant 3000 V continu / 25000 V monophasé.

C'est le consortium Alstom-Bombardier qui est donné favori... d'autant plus facilement qu'il est le seul candidat, ce qui n'est pas une surprise puisque le cahier des charges demandait une compatibilité entre les nouvelles automotrices et les voitures Intercity M6 existantes, construites par Alstom et Bombardier.

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Bruxelles Nord - 28 juillet 2012 - Entrée d'une rame composée de voitures à deux niveaux M6 encadrée par deux locomotives type 18, de la gamme Vectron de Siemens. Les liaisons Intercity de plus en plus fréquentées motivent les nouvelles commandes. Les nouvelles automotrices commandées devront être compatibles avec les M6. © transportrail

L'arrivée de ces rames est espérée en 2017. Le montant total du marché porte sur 3 MM€ et devrait se dérouler jusqu'en 2025

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Picardie : les Régiolis sur Paris - Boulogne

Face au vieillissement des BB67400 assurant la traction entre Amiens et Boulogne de ces trains Intercités, la SNCF et la Région Picardie ont convenu d'un accord pour engager rapidement le renouvellement du matériel de ces trains qui complètent l'offre Paris - Amiens qui est assurée évidemment en traction électrique avec des BB15000 et des BB22200.

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Port le Grand - 28 avril 2013 - La BB67600, un peu défraichie, emmène un Intercités sur l'axe Paris - Boulogne entre Abbeville et Noyelles. Les Régiolis vont venir diminuer les prestations de ces machines essoufflées.© transportrail

En attendant les affectations de Régiolis commandés par l'Etat au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, ce sont les rames commandées par la Région Picardie pour les relations TER qui sont engagées ainsi que quelques rames Basse-Normandie louées temporairement par Intercités. Etrange mécanique qui semble répondre à une logique d'urgence...

D'une capacité de 316 places en unité simple soit 632 en rame double, elles offrent moins de places assises que les rames de 9 voitures Corail (732 places). Aussi sont-elles engagées sur des trains de journée moins fréquentés. Pour l'instant, 2 allers-retours sont prévus du lundi au samedi.

  • 2013 Paris Nord 10h35 - Boulogne sur mer 13h01
  • 2035 Paris Nord 19h31 - Boulogne sur mer 22h01
  • 2008 Boulogne sur mer 6h53 - Paris Nord 9h29
  • 2026 Boulogne sur mer 14h57 - Paris Nord 17h29

Le dimanche, une seule rotation est assurée : 2014 Boulogne sur mer 9h59 - Paris Nord 12h29 et retour au 2017 Paris Nord 13h17 - Boulogne sur mer 16h31.

L'emploi des Régiolis mieux motorisés et surtout l'abolition du relais traction d'Amiens procure au total un gain de temps de l'ordre de 16 minutes par rapport aux horaires du service 2014.

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Thello lance 2 liaisons Nice - Milan

Le 12 avril prochain, Thello augmentera sa desserte sur le littoral méditerranéen avec la création de 2 allers-retours Nice - Milan complétant la rotation journalière sur Marseille. Les trains quitteront Nice à 8h09 et 14h09 et dans l'autre sens partiront de Milan à 7h05 et 11h10, ce qui procurera au départ de Nice trois liaisons quotidiennes matin, midi et soir, vers Milan. Ces trains seront assurés avec le même matériel Treinitalia que la liaison sur Marseille.

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CPER Languedoc-Roussillon : priorité au littoral

Le CPER Languedoc-Roussillon 2015-2020 est signé et prévoit sur le volet ferroviaire 215,1 M€ partagés entre l'Etat (50,1 Me), la Région (60,5 M€), l'Union Européenne (26 M€) et divers financeurs dont principalement SNCF (43,5 sur 58 M€).

Il est principalement axé sur des études et des travaux concernant l'axe littoral et la liaison vers Toulouse. Le volet études est majoritairement consacré à LNMP, la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, qui devrait assurer la continuité entre la LGV Méditerranée prolongée par le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et la LGV Perpignan - Barcelone. Autre volet d'études, l'optimisation du doublet de lignes entre CNM et l'axe historique Nîmes - Montpellier.

En corollaire à l'ouverture de CNM qui, en principe, doit dégager de la capacité par report du fret et d'une partie des TGV sur cette nouvelle ligne mixte apte à 220 km/h, la Région souhaite adapter les gares de la ligne classique entre Manduel et Montpellier afin de déveloper l'offre régionale Avignon - Montpellier et singulièrement entre Nîmes et Montpellier, afin d'endiguer la croissance du trafic routier. Reste à savoir le niveau de report de trafic vers la ligne nouvelle, sachant que la SNCF aurait plutôt l'intention de continuer à passer par la ligne classique pour desservir le centre de Montpellier plutôt que la future gare Odysseum.

Sur la tranversale Toulouse - Narbonne, la gare de Castelnaudary ferait l'objet d'études visant à améliorer le plan de voies pour gagner en performance, notamment pour les dessertes faisant terminus dans cette ville.

Enfin, deux opérations de modernisations seront financées dans ce contrat : la première concerne la section Génolhac - Sainte Cécile d'Andorge de la ligne des Cévennes (c'est bien peu par rapport aux besoins), et la seconde portera sur l'axe Carcassonne - Quillan dont la pérennité semble devoir être assurée au travers de cet investissement.

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Autocars de ligne : les recettes du ministère pour justifier la libéralisation

Comment justifier la libéralisation des lignes d'autocars en France en faisant croire qu'elle sera un progrès, une liberté âprement conquise et une mesure sociale en faveur de l'emploi et du pouvoir d'achat, rien que tout ça ma bonne dame (ou mon bon monsieur, rayez la mention inutile) ? En grossissant le trait, car c'est bien connu, "plus c'est gros, plus ça passe". La loi "Mobilités pour tous" est un véritable florilège de désinformation... volontaire ?

Voici ce que mentionne la présentation du projet de loi :

"Les articles 2 et 3 prévoient l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Le développement de ce mode de transport, performant en termes de coûts, plus écologique et plus sûr que l’utilisation d’un véhicule individuel, sera un facteur de mobilité important pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports. Il contribuera au resserrement du maillage territorial et aux développements de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs.

L’article 2 insère à cette fin une nouvelle section dans le code des transports, intitulée « Services librement organisés ». Le I du nouvel article L. 3111-17 prévoit la possibilité pour les entreprises de transport public routier de personnes d’assurer à leur initiative toute desserte interurbaine. Le II du même article permet aux autorités organisatrices de transport, après avis conforme de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), de limiter ou d’interdire ces services afin de préserver l’équilibre économique des services publics qu’elles organisent. L’article L. 3111-18 prévoit la possibilité de saisir de l’ARAFER pour les AOT comme pour les entreprises. Enfin, l’article L. 3111-19 précise que ces dispositions seront applicables en Ile-de-France."

D'abord, l'emploi. Le ministre de l'économie ne manque pas de faire du larmoyant et de nous jouer un - mauvais - remake des Misérables, en nous expliquant que cette mesure permettra de créer des emplois de conducteurs afin de proposer des perspectives de reclassement aux conducteurs de poids lourds en sureffectif du fait de l'atonie de la croissance économique. Comme si c'était la seule perspective. Au hasard, et pour se limiter au cas parisien, la RATP lance une campagne de recrutement de 1000 machinistes d'autobus pour répondre aux besoins de développement de l'offre et au renouvellement générationnel. 1000 à Paris, mais combien en France en se limitant aux 10 ou 15 réseaux urbains "majeurs" du pays ?

Ensuite, l'écologie. Par on ne sait quel miracle - mais que fait le Vatican ? - technologique, les autocars, toujours mus par des moteurs Diesel, sont parés de toutes les vertus environnementales. Alors certes, les nouvelles motorisations font de conséquents progrès en matière de consommation et de gestion des émissions de particules. C'est indéniable. Mais quand la SNCF rappelle que les autorails modernes qu'elle exploite, financés par les Régions, rejettent moins de CO² par voyageur transporté qu'un nombre d'autocars permettant de comparer à capacité égale, l'Etat se borne à répondre que "les autocars sont écologiques". C'est le sketch de Coluche du Qui perd perd : "Quelle est la différence entre un pigeon ?"

Pas un mot non plus sur la contribution de ces compagnies d'autocar à l'entretien du réseau routier hors autoroutes concédées. C'est le contribuable qui paie de toute façon...

Pas une ligne non plus sur les conséquences sur l'équilibre économique des dessertes ferroviaires TER ou TET. Pourtant une question est simple : en Allemagne, 8 millions de passagers annuels sont passés en 2013 des trains de la DB aux autocars de différentes compagnies pour 2 milliards de voyageurs transportés, mais ce chiffre inclus toutes les activités voyageurs du groupe, y compris les S-Bahn, sur un réseau qui est en bon état et qui fonctionne à peu près correctement. 8 millions pour 2 milliards, c'est peu : 0,4 %. Mais la comparaison s'effectue sur toutes les activités voyageurs de la DB. Et si on enlève les trafics urbains (S-Bahn) pour avoir une comparaison sur des bases comparables ?

Les itinéraires cités en référence, pour expliquer que l'offre ferroviaire n'est pas adaptée, font aussi sourire puisqu'ils ne font que refléter les méfaits de l'Etat autorité organisatrice.

  • Clermont Ferrand - Périgueux : mais l'Etat n'est-il pas autorité organisatrice des TET Lyon - Bordeaux ?
  • Clermont Ferrand - Toulouse : liaison interrégionale malmenée par les piètres performances ferroviaires dues au sous-investissment de l'Etat préférant développer les autoroutes ;
  • Caen - Toulouse : la liaison vers Tours se résume à un seul TET par jour pour récupérer le TGV : encore un cas de mauvaise gestion de l'Etat autorité organisatrice ;
  • Caen - Rennes : même problème que Clermont - Toulouse, les Régions ont récupéré des liaisons fragilisées par une infrastructure obsolète ;
  • Brest - Perpignan : oui, mais quel trafic ?
  • Cherbourg - Nantes : objectivement, le car peut être une solution vu que le train impose soit un passage par Paris, soit de changer à Caen et au Mans, ou à Lison et Rennes ;
  • Besançon - Metz : le volume de desserte ferroviaire entre Dijon, Nancy et Metz est faible, ce qui rend les correspondances peu efficaces ;
  • Bordeaux - Lyon : c'est le pompon puisque qui a supprimé les liaisons ferroviaires ?

Autre élément croustillant dans l'étude d'impact : l'autocar est un vecteur d'égalité homme-femme car les femmes sont en moyenne moins motorisés que les hommes. Comble du cynisme, la même étude affirme doctement que "l'autocar est un moyen de transport privilégié quand on a du temps devant soi donc qui peut potentiellement bénéficier à la population retraitée" et ajoute un couplet larmoyant sur le sort des veuves dépourvues du permis de conduire en milieu rural. S'il est vrai que ces personnes ont une mobilité mécaniquement plus faible que celles qui disposent de leur permis de conduire, est-ce un argument à présenter au Parlement pour justifier le projet. Quand on en est là, c'est qu'on n'a pas grand chose de sérieux !

Passons à l'aspect écologique. L'étude s'appuie sur les chiffres diffusés par la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs. 0,023 g de CO² par voyageur-kilomètre en autocar et 0,028 en train. La SNCF donne des chiffres radicalement différents :

  • 10,2 g par voyageur-kilomètre sur un train Intercités
  • 3,4 g sur un TGV
  • 30 g sur un TER
  • 41,7 g sur un IDBUS

"Le langage des fleux a ceci de ceci de commun avec le langage des chiffres : c'est qu'on leur fait dire ce qu'on veut". (Michel Audiard). Il y a manifestement un décalage, d'autant plus flagrant que sur son site, la SNCF publie des chiffres du ministère de l'écologie tablant sur 171 g de CO² pour un autocar interurbain Au ministère britannique des transports, les chiffres donnés sont de toute autre nature : 60 g de CO² par voyageur-km en train contre 89 g en car : en volume, les chiffres sont nettement supérieurs à ceux de la SNCF car le réseau ferroviaire britannique est peu électrifié. En revanche, le ratio est clairement favorable au train. L'éco-comparateur de l'ADEME, testé pour un aller simple de 500 km donne 29,25 kg de CO² pour l'autocar, 11,5 kg pour le train classique et 6,5 kg pour le TGV. Sur un trajet de 250 km, l'autocar émet encore 42% de CO² que le plus défavorable des trains en supposant un TER.

Conclusion, le gouvernement ne semble pas savoir quoi inventer de plausible pour motiver la création des "Macron Express" dont les justifications sont plutôt à trouver du côté du lobbying des transporteurs routiers et de la volonté de contourner le mammouth social qu'est la SNCF...

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Bordeaux - Lyon en autocar

Avant même l'adotion de la loi Macron pour essayer de ranimer l'électrocardiogramme décidément bien plat de la croissance française, les transporteurs routiers se positionnent sur le marche. Première fléchée envoyée par Starshipper qui proposera dès la fin février une liaison Lyon - Bordeaux en 7h30, c'est à dire aussi rapide que ne le faisait le train quand il existait, pour 27 €. Un marché d'autant plus facile à conquérir que le ferroviaire a démissionné sur cette liaison.

Il reste encore possible de relier directement les deux villes avec un aller-retour de TGV, via Montpellier et Toulouse, en 6h13 (Lyon Part Dieu 16h10 - Bordeaux Saint Jean 22h23 et Bordeaux Saint Jean 8h38 - Lyon Part Dieu 14h52), pour la modique somme de 93 à 115 €. D'autres combinaisons sont possibles, toujours par TGV, mais il faudra transiter par Massy, Saint Pierre des Corps ou Toulouse...

On ne reverra pas de sitôt un train classique au travers du Massif Central, puisque l'autocar aura capté la clientèle moins sensible au temps de parcours, et surtout, aura ratissé les liaisons intermédiaires comme Lyon - Limoges ou Bordeaux - Clermont Ferrand.

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CPER Bourgogne : signaux favorables pour la VFCEA

En Bourgogne, la négociation du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 confirme l'intérêt du projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. La mise à l'étude de l'électrification, de la mise au gabarit GB1 de la section Nevers - Chagny, sa déviation à hauteur d'Ecuisses (sans mauvais jeu de mot) pour créer une gare régionale parallèle à l'actuelle gare TGV du Creusot-Montchanin et enfin le raccordement à la LN1  seraient financés dans la programmation 2015-2020.

La section Montchanin - Chagny pourrait apparaître comme une première phase, avec le raccordement à la LN1, afin de dévier les TGV Rhin-Rhône Méditerranée - Strasbourg. Ce tracé procurerait un gain de 10 minutes environ et aurait pour conséquence de rendre systématique la desserte de Dijon Ville. La section Montchanin - Nevers serait traitée dans une deuxième étape, qui aurait pour principaux objectifs de faciliter le développement d'une desserte interrégionale intégralement électeique entre Tours, Bourges, Nevers et Dijon, mais surtout de créer un itinéraire fiable pour le fret, évitant le noeud parisien. La VFCEA pourrait capter le trafic entre le sud-ouest et la vallée du Rhin, qui aujourd'hui souffre des difficultés de traversée de l'agglomération parisienne.

Le CPER prévoit également d'autres opérations :

  • la modernisation de l'axe Paray le Monial - Lyon sur la section Paray - Chauffailles, en cohérence avec le CPER Rhône-Alpes qui traitera la partie Chauffailles - Lozanne
  • la modernisation de la section Laroche Migennes - Auxerre avec l'objectif d'électrifier en 1500 V cette section afin d'améliorer la liaison directe Auxerre - Paris
  • l'étude de capacité du noeud dijonnais
  • la mise en accessibilité des gares figurant au schéma directeur régional

Au total, le CPER 201-2020 prévoit sur le volet ferroviaire 346,1 M€ dont 62,2 M€ pour l'Etat, 100,3 M€ pour la Région, 57,4 M€ pour SNCF, 126,2 M€ par d'autres financeurs (Union Européenne, collectivités locales).

Autre élément favorable : l'annonce de travaux à hauteur de 3,5 M€ sur la ligne fret Nevers - Arzembouy, en lien avec l'activité du céréalier Soufflet.

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20 janvier 2015

Aquitaine : TER supprimés pour d'étranges raisons

On aura tout vu. Quand il fait trop chaud, rails et caténaires se dilatent. Quand il fait trop froid, les mêmes peuvent casser, sans compter les impacts sur le matériel, entre les défauts de climatisation et les problème de givre. Mais voici qu'on invente les suppressions de trains pour cause de tension sur le parc régional dû au climat trop doux ! Tout au long du mois de janvier 2015, le service est allégé sur les axes Bordeaux - Angoulême, Bordeaux - Sarlat et Périgueux - Agen. Il n'a pourtant ni gelé, ni neigé, ni plu de façon torrentielle.

Cette justification climatique ne viendrait-elle pas en réalité masquer d'autres problèmes internes sur la maintenance du matériel qui aboutirait à rendre impossible la réalisation du plan de transport commandé par la Région ?

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