Incroyable mais vrai : un nouveau technicentre ouvre à Rennes pour succéder à l'existant devenu inadapté. Il sera spécialisé sur les systèmes de freinage. Jusque là, tout va bien. Mais c'est par camions que les composants à réviser seront acheminés et non par train. Si même le train n'est plus son propre client...

Le 1er février prochain, les lorrains pourront se prononcer dans les urnes sur le projet de la gare de Vandières, sur la LGV Est et à l'intersection avec la ligne classique Nancy - Metz. Rappelons qu'à sa construction, la ligne à grande vitesse avait poursuivi le principe de gares TGV sans connexion au réseau existant. Cette incongruité a suscité de nombreux débats parmi les élus lorrains au point que ceux-ci se sont mis daccord pour solliciter l'avis du public. 

La question est donc la suivante : "La gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, dont la construction a été reconnue d’utilité publique en 2011 par décret, peut être réalisée sans être supportée par une contribution nouvelle des collectivités publiques. Compte tenu de cette possibilité sur le plan financier, pensez-vous que le Conseil régional de Lorraine puisse s’engager dans sa réalisation et dans la transformation de Louvigny en gare de fret TGV ? "

Outre le caractère alambiqué de la question, on notera d'une part qu'il est explicitement mentionné la création d'une gare sans concours des collectivités et d'autre part une reconversion de l'actuelle gare de Louvigny en gare TGV Fret, miroir aux alouettes évoqué régulièrement depuis plus de 20 ans...

Tant de débats pour ce qui reste une évidence : une gare TGV sans connexion possible avec les autres lignes ferroviaires est un non sens...

Inscrite dans le CPER en cours d'achèvement et dans celui qui sera signé prochainement pour la période 2015 - 2020, la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port va connaître une nouvelle phase de travaux sur la section terminale entre Cambo les Bains et Saint Jean Pied de Port. Une première phase de 17 km a déjà été réalisée sur Bayonne - Cambo, marquée notamment par le retrait de la caténaire Midi hors d'âge. Il fallait choisir pour concentrer les crédits sur l'essentiel. La priorité était évidemment à l'infrastructure (voie, ouvrages d'art).

Les travaux sur la section de 32 km entre Cambo et Saint Jean Pied de Port se déroulent jusqu'en octobre 2015. Au menu, le renouvellement de la voie, la rénovation de 13 ouvrages d'art, la mise en place de dispostifs contre les éboulement rocheux et l'enfouissement des câbles de communication et de signalisation. Deux passages à niveau seront supprimés à Ossès et un troisième automatisé. Les gares de Cambo et de Saint Jean Pied de Port seront rénovées et rendues accessibles.

Le coût de l'opération est de 44M€ financés à parts égales entre l'Etat, la Région et RFF.

La 4^ème journée d’études sur les Opérateurs Fret de Proximité a eu lieu début novembre. Elle a été l’occasion de dresser un bilan de l’action engagée dans ce domaine et de la conjoncture du fret ferroviaire.

L’Union Européenne a rappelé que l’objectif de report modal vers le rail était de 30% d’ici 2030 et de 50% d’ici 2050. La croissance du trafic ferroviaire de marchandises ne peut que résulter de la prise en compte de la diversité des besoins des entreprises par la mise en place de solutions flexibles. Le rail pourra gagner des parts de marché s’il sait proposer différents produits, avec un même souci de performance supérieure à la route, y compris en ponctualité.

Il convient de noter que la France décroche sérieusement puisque le trafic fret a baissé de 43% entre 2000 et 2012 alors qu’il a augmenté d’un tiers en Allemagne et de 20% au Royaume Uni. En Italie, la baisse n’est que de 11%. En moyenne, le trafic européen a augmenté de 2,6%. Surtout, le fret décroche plus vite que la production depuis 2005 ce qui met clairement en évidence les carences propres de l’offre ferroviaire.

L’efficacité du produit ferroviaire est à la peine : les gains de productivité sont au sixième de la moyenne européenne, même si les coûts de Fret SNCF ont clairement baissé depuis 2010 avec le franchissement du seuil des 4 centimes du train-kilomètre.

L’enjeu économique direct est la fin de la compensation par l’Etat des péages qui s’achèvera en 2015. Un nouveau modèle, soutenable pour les entreprises et pour le gestionnaire d’infrastructures, doit être trouvé.

Autre enjeu, la fiabilité des sillons dans un système ferroviaire en pleine réforme et surtout caractérisé par la multiplication des travaux pour tenter d’enrayer le vieillissement du réseau.

Il fut aussi question du devenir des lignes capillaires, les lignes de catégorie UIC 7 à 9 sans voyageurs. Elles représentent 3200 km dont 85% voient circuler au plus un train par jour. On compte tout de même 1250 km ouverts mais sans aucun trafic et autant avec un risque de fermeture à court terme. Ce sont en particulier les secteurs, puissants, des céréales et des granulats qui tirent le signal d’alarme, car leurs trafics ne peuvent raisonnablement pas être assurés par la route.

De son côté, RFF a expliqué que pour un coût d’entretien de l’ordre de 8500 € par an et par kilomètre, la redevance minimal devrait être de 17 €. Le péage actuel n’est que de 2,1 € par train-kilomètre, et il faut compter en moyenne 300 000 € du kilomètre pour une remise en état pérenne de ces lignes.

Autre question, elle récurrente dans le domaine du fret, l’avenir du wagon isolé. Etudiée au plan européen, un premier signe a été envoyé par ECR, qui, avec 18% de parts de marché en 2013 et 5,8 MM de trains-kilomètres, s’est taillé une place de choix dans le fret ferroviaire français. 40 000 wagons par an sont déjà traités par Rail Net France sur les axes Rhin / Lorraine – Région Parisienne – Irun / Le Boulou avec 3 hubs situés à Sarrebrück, Mannheim et à Gevrey, sur l’ancien triage dijonnais.

Enfin, il était aussi question de la synergie entre l’activité portuaire et ferroviaire. La revalorisation des ports français passera aussi par une amélioration de la performance des relations avec leurs hinterlands.  L’OFP du port de La Rochelle parvient déjà à traiter 40% du trafic ferroviaire local et a largement contribué à la réactivation de la ligne de La Pallice qui était quasiment moribonde.

En conclusion, il existe un réel appétit des mondes agricoles et industriels pour le rail, qui peinent aujourd’hui à être satisfaits par une offre insuffisante en volume et en qualité. La montée en puissance des opérateurs privés limite les pertes et la question des infrastructures reste centrale. La réforme ferroviaire ne pourrait produire d’effets qu’au mieux d’ici 3 à 5 ans alors que les besoins sont immédiats. De son côté, l’Etat soutient, mais semble temporiser les décisions, notamment durant la négociation des CPER, avec l’espoir de convaincre les Régions de financer le réseau fret, qu’il demeure ou non dans le réseau national.

Depuis dimanche, Thello assure un aller-retour de jour entre Marseille et Milan, liaison disparue de longue date avec l'ancien TEE Ligure, circulant de 1957 à 1982. Quittant Marseille à 15h30, c'est à 22h50 que le train atteint la gare centrale de Milan après un trajet de 7h20, contre 6h en voiture. En sens inverse, quittant Milan à 15h10, c'est à 22h29 que Thello atteint Marseille. Deux rames sont utilisées, de 7 à 9 voitures, issues du parc classique de Trenitalia, mais en arborant les couleurs de Thello. Le dimensionnement du parc laisse présager de possibles développement moyennant l'obtention de meilleurs sillons. Des liaisons Nice - Milan sont envisagés en complément de cette rotation sur Marseille.

Marseille Saint Charles - 14 décembre 2014 - Une fois de plus, Thello recourt à des BB36000 pour assurer la traction de ses trains franco-italiens. Cependant, pour l'instant, un relais traction reste prévu à Vintimille. Leur transformation en 36300 aptes à circuler en Italie serait souhaitable de même que l'installation de la réversibilité puisque les rames italiennes utilisées comprennent une voiture pilote. © R. Douté

Thello rappelle les contraintes de l'exploitation ferroviaire sur le littoral azuréen pour expliquer ce temps de parcours, qui s'avère néanmoins un net progrès par rapport à la situation antérieure avec correspondance à Vintimille. Il est toutefois à rappeler que 7h20 était le temps de parcours en 1957 avec les autorails Breda ALn442-448 et que le meilleur temps en 1977 était de l'ordre de 6h30.

Si les opérateurs privés sont parvenus à remporter environ 20% des marchés régionaux ferroviaires en Allemagne depuis 22 ans, c'est à dire depuis l'ouverture du marché à la concurrence, il en est autrement sur les grandes lignes. La pénétration du marché est bien plus difficile et deux opérateurs avaient réussi à lancer leur service. L'un d'eux a décidé d'arrêter ses prestations et le dernier train a circulé samedi dernier. Il s'agissait de la liaison Leipzig - Berlin - Warnemünde, assurée par Veolia Verkehr sous l'appellation Interconnex. En cause, l'essor des lignes d'autocars sur le réseau autoroutier allemand qui, ne s'affranchissant pas du coût de l'usage de l'infrastructure puisque les autoroutes sont gratuites, exerçaient une concurrence inéquitable : dans le prix du billet, il fallait déjà intégrer 11€ de péage par voyageur transporté, face à des autocars proposant des billets à moins de 10€. Ne reste donc plus qu'une seule liaison ferroviaire longue distance privée en Allemagne, le Hambourg - Köln Express (HKX) sur une liaison plus porteuse.

Cette situation est à méditer en France car l'ouverture annoncée du marché routier intérieur ne manquera pas de bouleverser l'économie du transport ferroviaire pour les mêmes raisons. La concurrence modale se traduira par une compétition sur les prix à laquelle le transport ferroviaire ne pourra répondre étant donnée la structure même de ses coûts. Si les autoroutes françaises sont majoritairement à péage, il n'en reste pas moins que l'autocar aura un boulevard devant lui, entre les lignes abandonnées par la SNCF (au hasard Lyon - Bordeaux) et les lignes où le rail manque de performance et d'offre.

La SNCF reste à l'embuscade et se prépare à une mutation à grande échelle. En voulant se placer comme un acteur déterminant sur le créneau de l'autocar, en capitalisant sur l'expérience d'IDBUS, elle ne fera qu'assurer sa stratégie de diversification faisant du chemin de fer un élément de moins en moins central de son activité. Cette dispersion, soit disant pour mieux répondre aux attentes de la population, passe tout de même à l'écart de ce qui est demandé par cette même population : que la SNCF assure correctement les missions ferroviaires qui font l'objet des contributions financières de la collectivité plutôt que d'essaimer sur les créneaux "dans le vent". Dit autrement, l'Etat cherche à détourner la politique des transports du rail vers la route... et la SNCF suit à toutes enjambées.

13 km de chantiers pour 252 M€. Deux premiers chiffres à retenir pour la réalisation de la 3ème voie entre Marseille Blancarde et Aubagne. Ajoutons 5 gares rénovées et une créée à La Barasse pour un montant total de 18 M€. Troisième chiffre à retenir, une offre accrue de 20%.

En effet, la 3ème voie autorise la mise en place d'une desserte toutes les 20 minutes entre Marseille et Aubagne desservant les 6 gares du parcours. En heure creuse, sa fréquence passe à l'heure. La desserte Marseille - Toulon est également renforcée. Directe entre Marseille et Aubagne, elle est cadencée à la demi-heure toute la journée y compris en heures creuses.

En outre, la Région PACA a décidé d'expérimenter un aller-retour direct en semaine entre Avignon et Toulon ne passant pas par la gare Saint Charles, mais empruntant le raccordement des Chartreux et ne desservant que la gare de La Blancarde, desservie par le métro et les deux lignes de tramway de la RTM.

Reste à savoir si la SNCF arrivera à tenir ses engagements sur l'exploitation puisque les trains omnibus Marseille - Aubagne circuleront dans les deux sens sur la 3ème voie qui leur est dédiée. Compte tenu des piètres résultats persistants, et de l'échec des déclarations choc de son Président à chaque interpellation des élus provençaux, la prudence reste de mise : les supressions de train atteignent des niveaux record, à plus de 17%, et la ponctualité à 5 minutes ne dépasse pas les 80%. Et pour marquer le changement de service, une grève perturbe le trafic régional en PACA.

Après l'annonce du dernier tour de négociations entre les NS et CAF pour la fourniture de 120 rames Sprinter nouvelle génération, les NS ont révélé engager une procédure pour acquérir à court terme 60 rames destinées à être livrées d'ici 2016. Ces délais très courts sont liés à la démarche des NS destinée à acquérir des rames sur catalogue afin de pouvoir être livrées rapidement. Cette commande lancée dans l'urgence semble marquer une certaine précipitation des NS. L'appel d'offres pour 120 rames n'aurait-il pas dû être lancé plus tôt afin d'intégrer les deux besoins ?

Esquisse du Flirt pour les NS

Après les déboires de Fyra, la SNCB et les NS mettent en place à partir du 15 décembre prochain une nouvelle desserte comprenant 16 allers-retours par jour entre les deux capitales. Nouveauté : elle desservira l'aéroport de Bruxelles en empruntant la ligne dite Diabolo récemment mise en service. Les trains seront assurés en rame tractée par une BB E186 Traxx des NS, nouvelle série qui vient d'obtenir son homologation sur les deux réseaux.

Une fois de plus, une Région met sur la place publique ses critiques à l'égard de la SNCF sur la qualité du service aux voyageurs. La Région Haute Normandie, régulièrement sollicitée par les associations de voyageurs, monte au créneau et demande un redressement de la situation de la part de l'entreprise sur les relations TER et Intercités. Sans même parler de la propreté des trains, la régularité est sans surprise la première pointée du doigt et les statistiques officielles sont de plus en plus mises en doute par les voyageurs qui organisent une collecte d'information et produisent leurs propres chiffres, systématiquement inférieurs à ceux de l'opérateur. Autre élément mis en exergue, la capacité des trains et plus précisément le respect des compositions. Nombre de trains assurés en rame Corail circulent avec 8 ou 9 voitures au lieu de 10. Les TER2Nng se retrouvent parfois en unité simple au lieu d'une double rame. Conséquence, des voyageurs debout, entassés, jusque dans les toilettes et - pour les Corail - dans l'ancien fourgon à bagages de la voiture pilote et des interrogations sur la réalité de la primauté à la sécurité.

Même chose en Basse Normandie sur la liaison Paris - Caen - Cherbourg, où le déficit de capacité est chronique, accentué par une corrélation insuffisante entre le nombre de billets vendus et la capacité réelle des trains. Conséquence, il n'est pas rare de voir des voyageurs avec réservation en 1ère classe se retrouver assis... dans les toilettes. Comment peut-on imaginer que le système de vente de billets ne puisse pas être automatiquement plafonné au-delà de la capacité nominale du train ?

Compte tenu de la "captivité" de la clientèle, essentiellement des domicile-travail, et de la saturation de l'A13, la SNCF n'est pas forcément tentée de s'investir pour proposer des conditions de transport décentes. La communication de l'opérateur est bien rodée et la direction annonce que tout rentrera dans l'ordre au 15 décembre, au changement de service. On explique aussi à la SNCF que les Régions ne voulant pas généraliser la réservation, il lui est impossible de prévoir la demande réelle. Pourtant, il n'y a pas si longtemps, quand on faisait du chemin de fer avant d'être prestataire de mobilités, les trains de dédoublement étaient fréquents en fin de semaine. En outre, le système de vente actuel permet de flécher un billet sur un train pour connaître son occupation. Nul besoin d'aller vers la réservation obligatoire payante façon "Téoz" pour améliorer la situation.

La Région et les usagers jugeront sur pièces. La première envisage des sanctions financières dans la convention TER. Les seconds organisent régulièrement une grève des titres de transport.