La 4ème journée d’études sur les Opérateurs Fret de Proximité a eu lieu début novembre. Elle a été l’occasion de dresser un bilan de l’action engagée dans ce domaine et de la conjoncture du fret ferroviaire.

L’Union Européenne a rappelé que l’objectif de report modal vers le rail était de 30% d’ici 2030 et de 50% d’ici 2050. La croissance du trafic ferroviaire de marchandises ne peut que résulter de la prise en compte de la diversité des besoins des entreprises par la mise en place de solutions flexibles. Le rail pourra gagner des parts de marché s’il sait proposer différents produits, avec un même souci de performance supérieure à la route, y compris en ponctualité.

Il convient de noter que la France décroche sérieusement puisque le trafic fret a baissé de 43% entre 2000 et 2012 alors qu’il a augmenté d’un tiers en Allemagne et de 20% au Royaume Uni. En Italie, la baisse n’est que de 11%. En moyenne, le trafic européen a augmenté de 2,6%. Surtout, le fret décroche plus vite que la production depuis 2005 ce qui met clairement en évidence les carences propres de l’offre ferroviaire.

L’efficacité du produit ferroviaire est à la peine : les gains de productivité sont au sixième de la moyenne européenne, même si les coûts de Fret SNCF ont clairement baissé depuis 2010 avec le franchissement du seuil des 4 centimes du train-kilomètre.

L’enjeu économique direct est la fin de la compensation par l’Etat des péages qui s’achèvera en 2015. Un nouveau modèle, soutenable pour les entreprises et pour le gestionnaire d’infrastructures, doit être trouvé.

Autre enjeu, la fiabilité des sillons dans un système ferroviaire en pleine réforme et surtout caractérisé par la multiplication des travaux pour tenter d’enrayer le vieillissement du réseau.

Il fut aussi question du devenir des lignes capillaires, les lignes de catégorie UIC 7 à 9 sans voyageurs. Elles représentent 3200 km dont 85% voient circuler au plus un train par jour. On compte tout de même 1250 km ouverts mais sans aucun trafic et autant avec un risque de fermeture à court terme. Ce sont en particulier les secteurs, puissants, des céréales et des granulats qui tirent le signal d’alarme, car leurs trafics ne peuvent raisonnablement pas être assurés par la route.

De son côté, RFF a expliqué que pour un coût d’entretien de l’ordre de 8500 € par an et par kilomètre, la redevance minimal devrait être de 17 €. Le péage actuel n’est que de 2,1 € par train-kilomètre, et il faut compter en moyenne 300 000 € du kilomètre pour une remise en état pérenne de ces lignes.

Autre question, elle récurrente dans le domaine du fret, l’avenir du wagon isolé. Etudiée au plan européen, un premier signe a été envoyé par ECR, qui, avec 18% de parts de marché en 2013 et 5,8 MM de trains-kilomètres, s’est taillé une place de choix dans le fret ferroviaire français. 40 000 wagons par an sont déjà traités par Rail Net France sur les axes Rhin / Lorraine – Région Parisienne – Irun / Le Boulou avec 3 hubs situés à Sarrebrück, Mannheim et à Gevrey, sur l’ancien triage dijonnais.

Enfin, il était aussi question de la synergie entre l’activité portuaire et ferroviaire. La revalorisation des ports français passera aussi par une amélioration de la performance des relations avec leurs hinterlands.  L’OFP du port de La Rochelle parvient déjà à traiter 40% du trafic ferroviaire local et a largement contribué à la réactivation de la ligne de La Pallice qui était quasiment moribonde.

En conclusion, il existe un réel appétit des mondes agricoles et industriels pour le rail, qui peinent aujourd’hui à être satisfaits par une offre insuffisante en volume et en qualité. La montée en puissance des opérateurs privés limite les pertes et la question des infrastructures reste centrale. La réforme ferroviaire ne pourrait produire d’effets qu’au mieux d’ici 3 à 5 ans alors que les besoins sont immédiats. De son côté, l’Etat soutient, mais semble temporiser les décisions, notamment durant la négociation des CPER, avec l’espoir de convaincre les Régions de financer le réseau fret, qu’il demeure ou non dans le réseau national.