Politique ferroviaire : le point de vue de Gilles Savary

C'est un avis éclairé qui s'exprime aujourd'hui dans les colonnes du quotidien économique Les Echos. Gilles Savary, député de la Gironde, est un expert reconnu. Il publie de nombreuses tribunes et points de vue dans la presse, notamment dans Villes, Rails et Transports. Il a été également rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire et est globalement de tous les débats qui touchent aux transports. Le titre de l'article du jour est brutal : "Chemins de fer : on va dans le mur ? Alors on continue !"

Les_Echos_2014_11_24_article_Savary

Comments

[SP]

Je tiens quand même à pouvoir dire (et j'arrêterais là, si un point de vue contradictoire n'a plus sa place ici), en contradiction totale avec ce qu'avance Gilles Savary, que RFF, sur son réseau de 2200 km de LGV dispose de 1.6 Milliards d'€ de recettes de péages par an (1.9Md€ avec les prolongements TGV sur le réseau classique).

Avec une hypothèse maximaliste de cout d'entretien de 285 000€/km/an (et même les études les plus critiques à l’égard de la Grande Vitesse indique des coûts inférieurs), il en résulte que le gain net pour RFF de ces LGV est de 1 Milliard d’€ par an minimum. La SNCF et RFF ont historiquement investi 11 Milliards d’€uros dans ce réseau LGV. On a donc aujourd’hui une « rentabilité financière » de ces investissements LGV autour de 9%

L’argument selon lequel c’est la SNCF qui s’endetterait avec l’activité Grande Vitesse ne tient pas non plus. D’après les chiffres même de la Cour des Comptes, la marge de l’activité Grande Vitesse de la SNCF est de 0.6 Milliards d’€uros. Sa flotte est de 440 rames TGV. Son renouvellement par 440 rames duplex représenterait 440*0.25 = 11 Milliards d’€uros (hypothèse maximaliste car un tel remplacement augmenterait les capacités de la SNCF). Par un calcul très basique ne prétendant pas

à la rigueur financière, on peut conclure que le ratio marge/investissement de 5.4% est tout à fait honorable (cela fait un TRI de 4% pour amortir cet investissement sur 30 ans. On doit quand même pouvoir emprunter à un taux réel de 4% non (taux réel = inflation déduite) ?)



Il est également contestable d'affirmer que les 4 LGV en construction sont responsable de l'augmentation de la dette ferroviaire de 44 à 65 Milliards d'euros, soit +21 Milliards d'euros, quand on sait que le cout total de ces 4 LGV est inférieure à 16 Milliards d'euros et la participation du secteur ferroviaire (PPP inclus) de seulement 7 Milliards d'euros.

[ortferroviaire]

MODERATION : la règle de concision et de clarté du propos n'étant pas respectée, avec 8 messages postés en 60 min sur le même sujet, vos messages sont effacés. En résumé, vous cherchez à démontrer que le tout-TGV est souhaitable pour appuyer votre argumentaire sur PACA. Votre conception du chemin de fer est adossée à une conception du service public qui ne s'entend que par un service étatique. Vous avez eu suffisamment d'espace pour vous exprimer ici, et malgré les avertissements successifs, vous n'avez fait aucun effort.

[Byzance]

ça me fait penser aux délires autour des liaisons nouvelles Bretagne qui me parait être le plus joyeux délire du moment même si quelque chose doit être fait...



http://www.rff.fr/le-reseau/le-reseau-en-projets/liaisons-nouvelles-ouest-bretagne-pays-de-la-loire-lnobpl

[Rail 15]

Partir d'une feuille blanche pourquoi pas, mais quel est l'objectif poursuivi ?

Il me semble que, pour s'en tenir aux déplacements des personnes, et outre la recherche d'économies pour le consommateur, l'on devrait chercher à satisfaire les besoins de déplacement (de mobilité comme on dit aujourd'hui) du plus grand nombre en respectant un certain nombre de points, de critères, indispensables dans notre société en prise avec ses difficultés économiques et environnementales, qui pourraient obèrer son avenir même.

Les problématiques énergétiques, environnementales et même de santé publique (cf le diesel) sont insuffisamment, voire pas du tout, prises en compte.

S'il en était différemment, si on prenait réellement conscience de la raréfaction et de la chèreté du pétrole qui s'annonce (la baisse actuelle des cours n'y aide pas bien sûr, mais elle n'est qu'éphémère), de la dégradation de notre environnement que nous constatons tous les jours, du dérèglement climatique, qu'impuissants, nous subissons, des surfaces grandissantes que nous sacrifions pour nous déplacer (et stationner), des difficultés économiques dans lesquelles nous sommes embourbés, nous adopterions alors une politique des transports toute autre que celle que nous connaissons depuis des décennies, et les transports collectifs, urbains ou interurbains, y compris à grande vitesse car la France (et l'Europe, avec l'Italie et l'Espagne notamment) a une géographie qui s'y prête, seraient bien plus développés qu'ils ne le sont.

Pour revenir sur quelques points développés par Gilles SAVARY, il y a lieu de rappeler que :

- tout le monde (de la gauche à la droite, les ONG environnementales, les syndicats, ...) se félicitait, peu ou prou, du fameux (calamiteux selon GS) Grenelle de l'environnement (qui faisait la part belle au transport collectif, y compris TGV). La mise en oeuvre des premières mesures se heurtera à de fortes résistances aboutissant à l'abandon de certaines d'entre elles (cf l'écotaxe), avec l'approbation de tous (ou presque) dénonçant alors les insuffisances, les anomalies, pour ne pas dire les incohérences du projet ...

- la géographie (physique et démographique) de l'Allemagne n'est pas celle de la France, et, de ce fait, elle est moins adaptée à la pratique de hautes vitesses, et la densité du réseau ferroviaire allemand n'a rien à voir avec celle du réseau français

- le développement du low cost existe aussi dans le transport ferroviaire (IDTGV et OUIGO par exemple), et il serait bon d'analyser avec plus d'objectivité et de discernement ce que "cache" le low cost, au delà de la baisse des prix pour le consommateur (chacun sait que Ryanair existe, en grande partie, grâce aux subventions apportées par les collectivités, via les aéroports, que le covoiturage n'est soumis à aucune taxe, ni charge sociale, contrairement aux modes de déplacement concurrents, ...)

- l'échec commercial international de notre prestigieux TGV est du à une multitude de raisons (refus de transferts de technologie en Chine, passation du marché espagnol sujet à caution et contestation), et à notre faible capacité à commercer, contrairement à notre voisin d'outre Rhin



Comme je l'ai dit dans mon précédent message, il faut développer de concert, TGV, trains classiques (ou intermédiaires) et TER. Il suffit de regarder une carte ferroviaire, d'analyser les flux de déplacement tous modes, de prendre en compte les perspectives de développement, démographiques notamment, pour se convaincre des insuffisances de notre réseau actuel et de la nécessité de le développer et de l'améliorer. Ca n'affranchit pas, bien au contraire, les opérateurs ferroviaires présent et futurs à améliorer leur prestations et leur efficacité économique (il y a de la marge en la matière côté SNCF).



Alors, faut-il tout réinventer ? Peut être, mais au delà du manque de clairvoyance de nos politiques, l'opinion publique est-elle prête à accepter la remise en cause du modèle actuel, d'autant que ceux qui ont la charge de l'exploitation et du développement du ferroviaire en sont de piètres avocats et défenseurs (la Direction SNCF qui s'évertue à démontrer le bien fondé du développement de l'autocar et du covoiturage par exemple, les organisations syndicales de la SNCF qui s'emploient à faire fuir les clients par leurs incessantes grèves) ?

[Altos]

En France, on raisonne d'abord en infrastructure (du type, il faut construire une LGV) puis en service ce qui ne permet pas de faire au préalable une économie générale. Au lieu de cela, on préfère se baser sur des théories socio-économiques supposées bénéfiques par tel ou tel projet de transport. En soit, cela n'a rien de condamnable, mais on peut sauter des éléments essentiels qui sont susceptibles de modifier le bilan économique général des projets.



Si je peux me permettre un cas précis cité plus haut, en faisant une étude sur l'économie générale d'un projet, quel est le niveau de pertinence de faire passer à 200 la ligne Tours - Angers limitée actuellement à 160 par rapport au service actuel, les modes concurrents ? N'ayant pas les cartes en mains, je ne peux répondre à cette question.

[seb]

- On s'échange des arguments mais qui connaît le coût réel des différents types de trains ? les chiffres de la SNCF ne sont pas vérifiables. Elle oppose le secret commercial pour continuer à faire sa cuisine sans regard extérieur. Elle a le culot d'imposer aux parlementaires la confidentialité sur les données qu'elle voudra bien leur donner. C'est un scandale venant d'une société publique bénéficiant de financements publics.

[ortferroviaire]

Le seul point positif de la situation actuelle, c'est qu'il faut partir d'une feuille blanche. Tout est à réinventer.



Quelle part entre le service public ferroviaire (les activités subventionnées par les collectivités) et les activités commerciales des opérateurs sur les grandes lignes comme sur le fret ?

Quelles ressources peuvent être mobilisées ? Quelle contribution de l'usager ? de la route ? du système ferroviaire ? de la tutelle publique ?

Quel schéma directeur ? Quelle vision système ? Quels outils de décision ? Quelle hiérarchisation des besoins ? Quel rôle de l'évaluation socio-économique sur la base de critères strictement identiques pour tous les projets ?Quel équilibre entre la sensibilité au prix et celle du temps ? Quel point d'équilibre entre augmentation des performances, coût des aménagements, temps de parcours relatif par rapport aux modes concurrents ?

Quelle relation contractuelle entre les autorités organisatrices et les opérateurs ?



Que des gens changent d'avis en prenant conscience des limites d'un système, ce n'est pas forcément retourner sa veste : cela peut être aussi le signe d'une prise de conscience. Encore une fois, laissons - du moins pour l'instant - le bénéfice du doute...

[Rail 15]

Nos hommes politiques ont l'art de changer de position au gré des modes qui se font et se défont, sans véritable analyse, ni même perspective, pourvu que l'on aille dans le sens des plus nombreux, des plus bruyants qui ne sont pas toujours les plus objectifs ni les plus désintéressés.

Comme mentionne, la politique des transports est la grande absente de la transition énergétique, alors que le transport depend, pour plus de 90%, du petrole et qu'il compte pour plus d'un quart dans le dérèglement climatique, sans compter ses nuisances en matière d'environnement ou de santé publique. Dans tous ces domaines, le train fait bien meilleure figure que ses concurrents. Pourtant, ses qualités ne sont pas reconnues. Pire, elles sont mises a mal ou déformées frisant parfois la malhonnêteté, (cf rapport de la cour des comptes)

On se croirait revenu dans les années 60/70, quand on plaçait le train au rang des objets du passe, et que l'on ne jurait que par la route et l'avion.

TGV, trains rapides sur ligne classique et TER doivent être développés ensemble pour constituer un réseau homogène, équilibre et performant. La mobilité ne peut reposer seulement sur la route et l'aérien, modes de transport dépendants du pétrole et forts émetteurs de nuisances environnementales.

Il reste des lignes TGV a construire et un modèle TGV a réinventer, des lignes classiques a moderniser empruntées par des trains classiques performants qu'il conviendra de développer bien au delà des dessertes que nous connaissons aujourd'hui, des liaisons TER a parfaire.

Nos politiques qui, en leur temps, ont defendu, avec objectivité et arguments, une position realiste, ambitieuse et courageuse, devraient afficher une certaine continuité, ou au moins, faire preuve de discretion, a défaut de silence lorsqu'ils "retournent leur veste".

[DEMADE]

La rentabilité est inversement proportionnelle au temps et au prix, proportionnel aux populations des OD et à leur PIB/h.

Les régions qui se peuplent en France et à fort pouvoir d'achat sont les façades maritimes (Ouest/Sud-Ouest et PACA/LR) , Paris et Toulouse : Voilà pour la rentabilité.

Maintenant il y a les justifications politiques, au premier plan desquelles l’intégration européennes (suisse comprise) et là on a les LGV Nord (Royaume-Uni/Benelux), Est et RR (Allemagne/Suisse) .

Bref toutes les anciennes Radiales de l'étoile de LEGRAND doivent être des LGV (320 ou plus), sauf la P(OL)T massifiée sur SEA et Normandie trop courte pour la TGV (250 max) et les transversales à 220 si possible (cnqmha).

Exemple, avec SEA il sera presque plus rentable de faire Marseille-Bordeaux en passant par Paris(Massy) que par Toulouse ; Les temps seront équivalents, mais le remplissage meilleur.

C'est ce qui s'est passé pour Marseille-Nantes (6h06) au détriment du passage par le centre de la France. C'est aussi ce que fait Air-France pour ses vols intérieurs via correspondance à Orly.

Un autre critère, pourrait être de n'avoir que les 10-12 plus grandes agglos du territoire en desserte terminale, et c'est Tout, en desservant les autres qui peuvent l'être au passage : Paris-Bordeaux-Toulouse,Paris-Nantes,Paris-Lens-Lille,Paris-Rouen,Paris-Strasbourg,Paris-Lyon-Marseille-Toulon-Nice.

Un autre axe d'amélioration de la rentabilité est de moduler les péages en fonction de l'heure : baisse en HC et hausse en HP, mais difficile avec un seul opérateur.

Après même si la rentabilité n'est pas celle prévue, il y a quand même rentabilité et non perte (sauf peut être pour RR), même si l'équilibre est plus long à atteindre; Ce qui n'est plus le cas du réseau classique.

Il vaut mieux quelques axes (LGV) bien remplis que plein d'axes sous exploités.

Une meilleure rentabilité passe aussi par une meilleure exploitation par le seul opérateur disponible pour le moment. il n'y a qu'à voir les gains de productivité (40%) sur OUIGO par rapport à "TGV".Un TAGV OUIGO roule 12h là ou la moyenne des TAGV TGV est de 5h.

Maintenant, l'Europe et la France en particulier sont installés depuis 2008 dans une crise larvée. Ainsi, de 2000 à 2008 le trafic en voyageurs/km a cru de 42% (4,6%/an), il a cru encore de 2% entre 2009 et 2012 (0,66%/an) et c'est seulement en 2013 qu'il a régressé de -0,7% (-0,7,%/an). Il n'est pas dit que la tendance s'inverse si on arrive à sortir de cette crise.

Le seul créneau rentable pour la sncf reste l'infra , car jusqu'à présent elle fait son beurre sur RFF, et les TER, car jusqu'à présent elle fait son beurre sur les régions.



Et si on privatisait (concédait) le réseau LGV au major du BTP (ou autres) comme pour les Autoroutes devenues rentables (comme par magie ??) après privatisation? Les anglais l'ont bien fait.



Le sujet est complexe, et comme toujours l'avenir est imprévisible. Et le temps du politique est toujours bien court(termiste).



Alors ????



Tous en Bus! ... Avec la sncf ... C'est possible.

[byzance]

Le trollage est désolant

[Fabien]

Usager TGV de (treeeeees) longue date, je ne comprends pas le rapport de la Cour des Comptes : les TGV que j'emprunte sont systématiquement pleins. Parfois les carrés demeurent vides, mais rarement. Que la rentabilité baisse est indéniable, néanmoins, ne faudrait il pas - enfin ! - faire payer l'usager pour le service qu'il consomme ?

Nos hommes politiques considèrent les TC comme un droit, mais y a t il un droit à la grande vitesse ?

Autrefois les usagers de la SNCF allaient à la gare, achetaient un billet, montaient dans le train et mettaient 4, 6, 10, 12h pour rentrer chez eux (autrefois étant il y'a 30 ans...). Aujourd'hui les temps de trajet ont été divisés par 2, par 3, par 5 (!) et les tarifs suivent l'inflation.

Ne serait-ce pas plutôt là qu'il faudrait trouver non pas des économies mais plutôt des recettes ?

N'est il pas temps - enfin ! - de faire PAYER mes usagers pour le service qu'ils CONSOMMENT ?

Il est toujours possible de faire un Paris Quimper en 12h pour un tarif minime. Ce n'est juste pas mis en avant.

Je peste l'orque je paye 100€ mon billet - aller - mais DES alternatives existent.

Seule solution : ENFIN faire payer les usagers des services publics le tarif qui est dû...

La récente baisse des tarifs sur les destinations BPL est bien entendue bienvenue pour ses usagers, dont je fait partie, mais n'a - aucune - justification, et - aucune - justification, les trains étant déjà pleins, et le sont toujours...



L'inauguration de la nouvelle ligne shinkansen prouve que des pays s'en sortent très bien avec la (très très) grande vitesse, que les 250km/h ne signifient rien. (Sauf la suppression de milliers de PN).



Trop d'arrêts ? Ils sont situés hors lgv, et remplacent sur leur trajet les ter.

Trop nombreux ? Ils sont toujours plein.

Trop chers ? Il faut faire payer le prix, et changer la politique selon laquelle le TGV, vache à lait de la SNCF doit combler tous les déficits. C'est à dire faire payer le prix réel des trajets aux usagers, y compris sur les trajets "du quotidien".



A une époque ou le monde des travaux publics souffre réellement (sans la force du lobby du bâtiment), heureusement que rff reste porteur de projets, quitte à ce qu'ils soient recalés...



Pour moi la tribune publiée est totalement déconnectée de la réalité (la vraie, pas celle qu'on apprend en école de journalisme, d'économie, ou pire, de politique).

[SP]

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http://www.gilles-savary.fr/2010/03/11/pourquoi-l-aquitaine-a-besoin-des-lgv/



Il faut se féliciter que les projets de L.G.V. aquitaines se soient invités dans la campagne des élections régionales et obligent les listes en présence à prendre publiquement leurs responsabilités.

N’étant pas personnellement candidat, mais ayant mené un long combat autour de ce dossier, finalement voté par tous les groupes politiques du Parlement Européen, dont Europe Ecologie, je voudrais simplement dire pourquoi je le considère comme important pour l’Aquitaine.



Au plan régional, les LGV sont une chance et un progrès inestimables pour nos territoires :



En réduisant considérablement les temps de parcours et en ne s’arrêtant que dans un petit nombre de gares, les T.G.V. sur lignes propres (L.G.V.) favorisent la multipolarité. Ils constituent un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires au sein d’une région aussi étendue que la nôtre. Si les TER sont une réponse écologique à l’étalement urbain, les TGV permettent de le contenir en renforçant un nombre limité de villes moyennes et de pôles secondaires.

L’innovation majeure que constitue la mise en place de trains régionaux à grande vitesse (TRGV) entre des gares intermédiaires permettra, par exemple, de continuer à habiter à Captieux ou Mont-de-Marsan à 30 mn et moins d’un travail, d’une université ou d’un hôpital bordelais en 2020 (contre 1h21 mn aujourd’hui). Seule la grande vitesse permet de satisfaire le désir croissant de « réversibilité » résidentielle des ménages, et de concilier dans la même Région des emplois et des carrières géographiquement peu compatibles au sein des familles

La gare de Bordeaux va devenir une plateforme d’échange internationale de premier ordre entre Paris, Toulouse, la Méditerranée, l’Espagne et le Portugal, digne d’un grand aéroport mais sans ses nuisances. Toulouse le redoute, Bordeaux, Bègles et Floirac s’y préparent à travers la grande opération de Renouvellement Urbain Euratlantique. Le TGV au XXI ème siècle redonnera à Bordeaux son dynamisme économique et social, perdu avec le déclin de son port au XX ème.





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Que voilà un brillant Savary !

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En termes d’environnement et de lutte contre le réchauffement climatique, ce projet est le plus pertinent de tous les projets de L.G.V. actuels :



Outre qu’il va supprimer la plupart (voire l’intégralité) des navettes aériennes, Paris-Bordeaux (148 g de Co2 par passager/kilomètre pour l’avion contre 2,6 pour le TGV), il évitera à Toulouse de se doter d’un nouvel aéroport tout en lui permettant de conserver sur celui de Blagnac les précieux emplois d’Airbus.

Pour ce qui est de sa branche atlantique, il va enfin (c’est déjà bien tard) libérer la voie actuelle pour en faire un corridor de fret permettant de capter une part significative des 14 000 poids lourds quotidiens qui paralysent chaque jour la rocade de Bordeaux (196 g/Co2 par tonne/kilomètre pour un poids lourd de 35 tonnes, 267 dans les embouteillages, contre 2 pour un train électrique). Le train ne règlera pas tout mais il prendra sa part, aujourd’hui ridicule (3%), des échanges transpyrénéens de marchandises.

C’est évidemment une fable, et ce serait une faute que d’entretenir l’illusion, qu’une simple rénovation des voies actuelles en cours de saturation sérieuse au Pays Basque et au sud de Bordeaux, pourrait suffire à cumuler demain tous les trafics ferroviaires de notre plaine Aquitaine : international, Corail, T.E.R., fret et Tram train. Une étude que personne ne conteste, estime la saturation complète de notre réseau en 2020, date à laquelle les actuels projets LGV ne seront pas encore achevés..





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Si c'est une fable que la rénovation des voies actuelles (évidemment nécessaire) est suffisante, pourquoi Savary est-il maintenant partisan de cette option ?

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Il est vrai que le plan de financement de ce grand projet national procède d’une détestable et hasardeuse mise aux enchères des collectivités locales par l’Etat. Mais n’oublions pas que ce sont les péages de TGV et bientôt une Contribution de Solidarité Territoriale prélevée sur leurs trafics qui ont vocation à financer l’infrastructure des TER et les déficits des trains d’Aménagement du Territoire.

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Et donc, sans LGV ni TGV, comment finance-t-on tout cela ?

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Dans la grande région de transit international qu’est l’Aquitaine, un refus obstiné de la Grande Vitesse ferroviaire pour les trafics longue distance qui la traversent serait tout aussi absurde et injustifiable que pourrait l’être, dans les zones urbanisées, la tentation du « tout TGV » aux dépens du TER…

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On en arrive à l'opportunisme "Le TGV c'est bien pour moi, mais pas pour les autres". Et une erreur fondamentale pour les zones urbanisées (songe-t-il à PACA), où c'est bien des LGV qui permettront de développer les TER en libérant des sillons sur les lignes existantes

[SP]

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http://www.gilles-savary.fr/2010/02/25/les-verts-aquitains-en-militants-pro-rchauffement-climatique/

Les Verts Aquitains en campagne sont décidément déroutants, ce qui pourrait être un compliment pour des environnementalistes, si leur principal thème de campagne n’était leur opposition radicale au projet de TGV Sud-Europe Atlantique!



Quant à la jeune Marie Bové, tête de liste en Gironde, elle a visiblement décidé de vieillir vite en politique: signataire d’une pétition pro-TGV avant sa candidature quand elle était assistante du groupe PS de la Communauté Urbaine de Bordeaux, elle explique aujourd’hui que c’était sous la contrainte des tyrans socialistes locaux, afin de se parer en campagne d’une virginité anti-LGV…



Pourtant, au Parlement Européen, Europe Ecologie a voté tout à la fois et sans états d’âme, pour le développement du cabotage maritime et pour le projet prioritaire n°3 de Grande Vitesse Ferroviaire par la façade atlantique.

C’est en effet l’un des plus polyvalents et des plus vertueux au plan environnemental: Il permettra à Toulouse de faire l’économie d’un nouvel aéroport tout en maintenant les emplois d’Airbus à Blagnac plutôt qu’à Hambourg, et se substituera aux navettes d’Air France au départ de Bordeaux; il libèrera la voie classique actuelle entre Bordeaux et l’Espagne pour en faire un corridor ferroviaire dédié au fret afin d’y basculer le maximun possible des 14000 poids lourds qui transitent quotidiennement dans la plaine Aquitaine.



Naturellement, il faut prendre le plus grand soin des paysages et patrimoines naturels sensibles comme on l’a fait en Provence où plus personne ne songerait à se passer du TGV.

Mais que le Parti politique le plus engagé dans la défense de la planète, soit à ce point disposé à y renoncer pour racoler des voix, exalter le primat des intérêts particuliers sur l’intérêt environnemental et clientéliser les protestations les moins désintéressées, constitue une dégénérescence du sens collectif et donc de l’engagement politique.

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Le Savary du jour se déroute-t-il ? Mais il faut croire que comme Marie Bové, il vieillit vite ! Rendez-nous le Savary jeune...

Allez, je m'acharne sur une girouette, mais voir une future girouette se moquer de girouettes de toujours, c'est croustillant. A noter que s'il est critiquable pour un parti censé défendre la planète, de ne pas le faire pour gagner des élections, que penser de l'attitude d'un élu qui en dépit des risques pour la planète... fait passer en priorité l'équilibre financier ? Sans doute que le cimetière est l'activité humaine dont les locataire ne coutent ni trop cher ni plaintifs, que c'est notre destinée à tous. Mais cela doit-il être la destinée de la société ?

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Certes, tout est permis dans les salons mondains, y compris l’esthétisme intellectuel de la décroissance, l’éloge de la lenteur ferroviaire ou le nouveau mythe de l’immobilité, mais la réalité prosaïquement concrète est que les Verts aquitains font, en matière de transports, une campagne cynique et acharnée en faveur du tout routier et de ses nuisances.

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Alors pourquoi Savary a-t-il rejoint ces positions "mondaines" ?

[SP]

Pour répondre aux critiques de Gilles Savary, le meilleur site, c'est http://www.gilles-savary.fr , faites une recherche sur LGV et TGV

Allez-y c'est instructif sur le degré d'opportunisme qui semble caractériser cette girouette, dont la qualification "d'expert reconnu" me parait bien usurpée !

[SP]

Totalement d'accord avec Demade. Savary vit dans une pure fiction où tous les arguments sont bon tant qu'on peut "casser de la LGV (et manifestement, du TGV et du Alstom).

Peut-on considérer qu'il serait un point de vue éclairé de.... ralentir la vitesse sur les LGV existantes ? Sans aucune étude justifiant d'une quelconque économie de cout (à titre d'exemple, il faudra payer plus longtemps le personnel, maintenir allumé plus longtemps les auxiliaires des rames (clim, eclairage, chauffage), les entretenir propre de façon plus couteuse (un passager fait plus de "ravages" en 3h de trajet qu'en 2h) et chaque rame pourra assurer moins de relations puisqu'il lui faudra plus de temps sur chacune d'elle. Même au plan énergétique, de trop basses vitesses sont susceptibles de pertes, dans les rampes où le matériel devrait freiner pour ne pas dépasser sa limite)



Il me parait donc un peu osé de qualifier le point de vue "d'éclairé", surtout quand il s'appuie sur un rapport aussi mauvais que celui de la Cour des Comptes, selon qui le TGV va trop vite et pas assez vite, s'arrête trop et va trop loin mais déplore l'effet tunnel... ou prétend que le bus pollue moins que le TGV, en allant chercher des calculs abscons sur l'électricité étrangère qui ferait rouler les TGV en France (en dépit de l'absurdité physique d'un tel propos)



Qu'on présente au public les couts du TGV au km, ceux du "train intermédiaire", ceux du train classique.

Je l'ai personnellement fait en maints endroits, et c'est bien le TGV sur LGV qui coute le moins cher, qui permet largement d'amortir le matériel grande vitesse, l'entretien d'une infra à grande vitesse, et au moins l'investissement dans la superstructure ferroviaire d'une LGV, quand ce n'est pas carrément une partie des gros travaux de génie civil, terrassement, ouvrage d'arts, expropriation etc...



Ceux qui prétendent que cela couterait moins cher au pays de transporter tous les actuels passagers TGV dans des trains classiques sont des menteurs... sans compter qu'il y aurait alors mécaniquement moins de passagers

[DEMADE]

Encore faudrait il que nous ayons un réseau accessible à V250 ou pour le moins modifiable pour atteindre cet objectif sans interrompre le trafic pendant des mois et à un coût acceptable.

Sinon, quitte à construire une LN autant qu'elle soit LGV.

Par exemple, pour PACA, il est impossible de modifier la LC pour atteindre cet objectif sans la reconstruire totalement et à un coût bien plus élevé que celui déjà très élevé de la LN avec un impact environnemental et sociétal bien plus fort.

Sinon, la géographie de la France n'est pas celle de l'Allemagne, ni en répartition de la population, ni en relief.

En plus, Mr SAVARY député de la Gironde va avoir sa LN en 2017. Après lui le déluge.