Montréjeau - Luchon : clap de fin

Encore une fermeture de ligne. Après Saint Hilaire au Temple – Verdun et Laqueuille – Eygurande-Merlines, l’antenne pyrénéenne Montréjeau – Luchon sera fermée à compter du 14 novembre prochain. Une nouvelle fois, c’est l’obsolescence de l’infrastructure, le risque sécuritaire et la faiblesse du trafic qui sont mis en avant pour justifier l’abandon de la desserte ferroviaire. Ne comprenant que 2 allers-retours par jour, le train de nuit Paris – Luchon et un TER Toulouse – Luchon, l’autocar prendra la relève – il assure déjà 5 rotations quotidiennes vers Toulouse – et précipitera la disparition de la relation nocturne. Le départ en retraite du chef de service de la gare de Luchon aussi, semble-t-il...

RFF a récemment présenté une estimation de 50 M€ pour maintenir la ligne qui n’a pas été intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées, tout comme Rodez - Séverac le Château. Au début de l’année, le coût évoqué n’était que de 35 M€.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré cette ligne.

Comments

[tatooin]

les BEM Suisses 1500V qui circulaient sur Genève-Bellegarde sont à vendre



Créer un OFP , acquérir un matériel régional de seconde main pas cher et gérer cette ligne en ciblant les scolaires, les salariés et les touristes en lien avec les stations de ski



Voilà le projet que devrait porter la Région Midi Pyrénées

[DU65]

La compatible des bogies est un point technique à prendre en compte. Pour le reste les difficultés ne paraissent pas insurmontables: les trams T3 de Lyon franchissent déjà des passages à niveau (les barrières ont été mises en place afin de leur permettre de franchir les intersections routières avec une plus grande sécurité que des feux tricolores). Transformer du 1500V en 750V doit pouvoir se faire avec l'adjonction d'un transformateur. Les quais de la ligne ont de toute façon besoin d'un lifting quelle que soit leur hauteur finale. C'est clair qu'il y a probablement des adaptations à faire (et qu'elles vont coûter de l'argent).

Pour le fret, il devrait y avoir un jour un OFP sur Toulouse qui pourrait reprendre une éventuelle desserte. Mais il semble logique que cette société va d'abord démarrer son activité par des trafics sur des lignes déjà ouvertes ce qui laisse peu de perspectives à court terme pour une ligne fermée en raison d'une voie fatiguée.

[Altos]

Un Tram-Train sur Montéréjeau - Luchon n'est pas envisageable vu les conditions d'adaptation à l'infrastructure (hauteur des quais, caténaire midi) et de la densité du trafic.



Pour le transport de bouteilles d'eau, il faudrait déjà comme indiqué dans l'article passer de la caténaire midi à la compound, la plus utilisée en 1500 V CC. Les Sybic et Prima d'Alstom ne peuvent pas fonctionner sous caténaire midi.



Seul trajet possible pour la suite du chemin : Montréjeau à Toulouse seul trajet en compound pour pouvoir après aller vers l'est ou le nord de la France.



Autre solution intermédiaire : Faire une rénovation en caténaire améliorée comme sur la ligne de Toulouse à Foix (caténaire 1500 V CC simplifiée avec bras de rappel).

[DU65]

La petite ligne d'Esbly à Crécy en région parisienne a été revitalisée par l'utilisation d'un tram train prélevé sur un réseau voisin. Pourquoi ne pas faire voyager un ou deux des 5 trams excédentaires du réseau d'Aubagne (d'ailleurs désormais destinés à rouler sur une ancienne ligne ferroviaire d'ici 2 à 3 ans) pour relancer le trafic? Il faudrait probablement réaliser une rénovation de la voie mais celle ci pourrait être un peu plus "light" que pour supporter des AGC. Puisqu'il semble difficile de trouver des fonds pour maintenir et rénover la ligne dans sa forme actuelle, il peut être possible d'en mobiliser pour innover en en faisant de Montréjeau Luchon un "laboratoire" pour un tram train "low cost" sans que cela soit péjoratif. Il est à noter que la ligne longe de nombreux villages dans la vallée. Le nombre de points de desserte potentiels et la proximité des bourgs avec la ligne plaident en faveur du tram.

[tatooin]

En matière de transport ferroviaire régional, il ne faut pas simplement raisonner "économie du train" mais "économie autour du train". Cela signfiie que la collectivité trouve un bénéfice global en intégrant:

-l'apport de la ligne de chemin de fer à l'économie locale (hoteliers,centres de loisirs,stations de ski, taxes foncières......)

-l'emploi généré pour les entreprises en charge de l'entretien de la ligne ainsi que les emplois de cheminot



Les Suisses ont compris cela depuis longtemps. En revanche, ils ont des exigences sur la politique des entreprises ferroviaires en matière de maitrise des couts, recettes et fréquentation.(je dis bien "des entreprises" car il y a dans ce pays grand comme Rhône Alpes en plus de la plus grande compagnie CFF plus de 70 opérateurs ferroviaires différents...) . C'est aussi pour cela qu'il faudrait aller voir comment ça fonctionne ailleurs avant de porter un jugement sur l'intérêt de la conservation du monopole de la SNCF



cdt

[T33b]

Les vacances permettent de se reposer et de tordre le cou aux idées reçues...



1ère idée reçue: le car peut aisément remplacer le train

FAUX: exemple sur Nîmes - Le Grau-du-Roi (50 km) : l'aller, effectué en train, est rapide (45 minutes) et confortable (sensation d'espace ; seul point faible : le bruit des moteurs diesel de l'AGC) ; le retour en car fut beaucoup plus long (1h15 !) et très peu confortable ("classe sardine ", alors que le car semble neuf -Irisbus Megalys-).

Donc...



2ème idée reçue: le rail n'a pas d'avenir dans les territoires peu denses (comme l'Auvergne).

FAUX: le Cévenol (Nîmes - Clermont) traverse des paysages absolument sublimes (gorges de l'Allier, contreforts du Massif Central, etc.), qu'il convient de valoriser (classement UNESCO, promotion en France et à l'étranger).

Le rail peut aussi servir pour des dessertes périurbaines rapides (étoile clermontoise) en instaurant une communauté tarifaire à l'échelle de la région (à l'image de la Suisse) avec découpage zonal en "ruche d'abeille" ("à la Suisse").

Le potentiel touristique de certaines lignes est clairement négligée: la ligne Clermont - Le Mont-Dore ou Montréjeau - Luchon ont des attraits majeurs qu'il convient de valoriser en modernisant massivement les infrastructures (relèvements de vitesse, électrification dans certains cas) et en faisant de la publicité dans les grands métropoles sur les lieux touristiques locaux (Vulcania, tourisme vert, montagne, etc.). La liaison avec certains équipements majeurs situés à une distance raisonnable de la ligne ferroviaire (<10 km) pourrait être réalisé directement par le rail en construisant une extension de la ligne, comme par exemple entre Super Besse et le Mont-Dore (10 km), permettant des trains "ski" en provenance de Paris (4h15 environ), de Lyon (3h45) ou Clermont (1h15 avec un arrêt au Mont-Dore), plus rapide que l'accès aux stations alpines dans le cas de Paris (4h30~5h).

[SP]

Donc tout tient en 4 lettres et rien de spécifique au ferroviaire. TINA, There Is No Alternative.



Quant à la résistance au changement, méfiez vous de ne pas en être, vous résistez bien au changement en voulant conserver des lignes ferroviaires, vous n'avez pas encore compris la modernité de l'autocar.... Et puis ça marche bien dans d'autres pays, il suffit d'aller voir n'est-ce pas. Il n'y a même plus besoin de subventions publiques : le paradis ?

[tatooin]

Les compagnies privés ont construit 60000 km de lignes de chemin de fer en France et il y avait avant la nationalisation 500 000 emplois de cheminot. Depuis la création de la SNCF en 1937; on est passé à 180000 cheminots et 30000 km de lignes...Donc certes il y a eu le TGV mais sur le reste (fret, TER...emplois) le bilan n'est pas brillant..et le public n'a surement pas le monopole de l'innovation.



Le modèle actuel n'a pas garanti l'emploi puisqu'il y a eu une baisse de l'activité ferroviaire.



Or cette baisse, et c'est bien là le problème, est en grande partie du aux rigidités et à l'absence de dynamisme de l'opérateur historique qui semble de plus en plus ressembler à une structure administrative non pilotée avec à la tête des plans com institutionnels et des discours pro autocars pour masquer tout cela.....



Pour l'instant, population, usagers, cheminots, industries du rail semblent condamner à contempler la machine à perdre du ferroviaire sans alternative (ni changement d'orientation à la tête de l'entreprise, ni alternative sur le terrain)

[ortferroviaire]

Associer l'innovation et le type de contrat de travail, n'est-ce pas exagéré ?

Autre élément à prendre en compte, purement factuel. L'arrivée de nouveaux opérateurs voyageurs sur le trafic régional en Allemagne a entraîné une évolution favorable du transport ferroviaire. L'ajustement de l'organisation des opérateurs et le résultat sur les coûts facturés aux Landers s'est au final traduit par une augmentation de l'offre (qui se traduit dans une certaine mesure par des recrutements) et par la réouverture de 500 km de voies ferrées jadis fermées (avec aussi des créations d'emplois).



Le train est un service public... dans une certaine mesure. Ni le fret ni les grandes lignes ne peuvent faire partie du service public. Le premier parce que c'est une relation directe entre un client et un prestataire. Le second parce qu'on est dans un univers très concurrentiel entre modes de transport et parce qu'il fonctionne sans subvention d'exploitation. L'opérateur ajuste son offre au niveau du trafic, sans règle définie sur le niveau minimal de service exigé (cf. les réductions d'offres sur la LN1). Le service public, c'est l'offre de transport subventionnée où la collectivité paie pour un service qu'elle définit en acceptant le fait que celui-ci soit généralement déficitaire parce qu'il a une utilité sociale et territoriale.



C'est pour cela que la DSP ou la SPL peut être une approche "décalée" par rapport aux dogmes actuels : elle permet d'abord d'améliorer la transparence sur les coûts facturés. Elle permet aussi de challenger les entreprises sur des critères qui sont les mêmes pour tous les compétiteurs. Mais c'est aussi un révélateur d'inertie. Cette inertie n'est pas une fatalité, elle est un constat. La réticence au changement est un classique de la gestion d'entreprise. La SNCF est un cas d'école, parce qu'il y a déjà eu beaucoup de fait, mais aujourd'hui, il faut aller vers des sujets plus difficiles.



L'alternative, quelle est-elle ? Le statu quo de l'entreprise historique et l'étouffement des innovateurs est une démarche forcément régressive (y compris pour la première, ou alors, il faut attendre un grand soir politico-technicien qui ferait que l'Etat construise une stratégie et que l'opérateur joue pleinement le jeu. On risque d'attendre longtemps. Il sera trop tard.

[Sp]

@tatouin, il y a donc vous qui etes clairvoyant et ceux qui ne sont pas d'accord à qui il faut expliquer.... On m'explique matin, midi et soir les mêmes rengaines, ça va je ne suis pas sourd ! Ces recettes ne marchent nulle part, conduisent le pays à la catastrophe, et son secteur ferroviaire avec et c'est moi qui serait pour le statu quo ? Généraliser votre raisonnement sur le ferroviaire à toute la société et il n'y aura plus aucun financement public pour le secteur ferroviaire. Et il n'y aura alors que des mauvaises solutions : est-ce qu'on ferme telle ou telle ligne ? Ou bien on laisse se degrader une grande ligne classique pour conserver un grand reseau. Ou alors on ne fait pas de rouverture de ligne là où il y a du potentiel. Ni de lgv. On fait des rénovation à minima, sans en profiter pour améliorer les performances, comme ça, à moyen constant, on maximise le kilométrage rénové.

Tout ça sont des faux choix, des réponses sans doute correctes ou inéluctables à de mauvaises questions. J'ai bien aimé l'image de la seringue. Pendant la fabrication de la seringue, pas grand monde ne s'en apercoit. Puis quand on presse, il y a beau protester, c'est trop tard.

Je ne suis ni cheminot, ni syndicaliste pour votre gouverne, et travaille dans une entreprise non ferroviaire (qu'on pourrait même qualifier d'indirectement concurrente) où on communique en anglais. Donc j'ai pas besoin de leçon d'ouverture.



Ce n'est pas tant le statut rémunérateur qui compte (sinon ca serait dur d'expliquer comment des boites privés débauchent des cheminot) mais protecteur. Et si ce que vous dites est si vrai, on se demande pourquoi tout simplement, on étend pas le bénéfice du statut cheminot à toutes les EF

Bien sur qu'il y a toute l'organisation à revoir, que les décisions de bon sens puissent etre prises. Par exemple ils ont l'air malin ceux qui des années durant se sont acharnés â réduire l'emploi cheminot. Et maintenant, on manque d'effectif pour gerer tout les controle de ligne suite à bretigny, les projets sur ligne existante (cannes grasse), les rouvertures, et l'équipement ferroviaire des 4 lgv. On sait d'avance qu'il y en a pour 40 ans de tension si on veut vraiment developper le réseau, donc du travail pour toute une génération de la sortie d'école à la retraite



Mais ne dites pas que c'est le monopole ou le statut qui entraine le statut quo ou la rigidité. C'est quand meme de ce moule qu'est sorti la recherche sur le tgv, malgré une tutelle défavorable. Puis sa mise en application qui a bouleversé les conditions d'exploitation, rendu caducs bien des postes. Et ça s'est passé. Et un archaique syndicaliste comme bernard thibault participait aux negociations gare de lyon quand de grandes quantité de postes de manoeuvre ont disparu. Et avant le tgv comme apres, il y a eu bien d'autres innovations. Donc c'est possible



Mais il faut egalement reconnaitre qu'il y a des choix à faire qui ne releve pas de l'EF. Le train n'est pas qu'un service commercial, c'est aussi un service public

[fredorail]

je suis allé à Luchon en train de nuit. Je n'irai ni en voiture, ni en car. Après l'arrêt des trains de nuit puis des directs sur Le Lioran (une correspondance dans des TER bondés et sous capacitaires à Clermont), seules les Alpes rigolent de pouvoir faire accéder les vacanciers aux stations sans se palucher de la route.

Qu'on ne vienne pas dire, dans quelques années, que Luchon se meurt. Les élus locaux, régionaux et nationaux auront récolté ce qu'ils ont semé.

[tatooin]

Il serait temps d'arrêter la réthorique syndicale et ouvrir les yeux sur les conséquences du statut quo car effectivement la question du statut est totalement marginale....

Mais puisqu'on parle de régression sociale, savez vous d'ailleurs qu'il existe dans de nombreuses autres compagnies ferroviaires des statuts largement plus rémunérateurs pour les cheminots?



Sans doute; pas il faut sortir de France pour cela....

[ortferroviaire]

Personne ne demande à la SNCF de réduire à l'esclavage son personnel, mais simplement d'ouvrir les yeux. Considérer que son organisation, sa structure, ses référentiels techniques largement supérieurs à ceux des autres réseaux des grands pays ferroviaires, ne doivent pas évoluer pour s'adapter à la réalité actuelle, c'est préférer le déclin à la dynamique. C'est comme si une firme automobile continuait de faire des voitures avec une boîte 4 vitesses et un moteur fonctionnant à l'ordinaire et considérait qu'elle ne doit pas évoluer et que c'est la demande qui doit s'adapter à une situation pré-existante... qu'importe si plus aucun pétrolier ne fait de l'ordinaire !



Le statut des cheminots est un problème complètement marginal. C'est l'organisation de toute la chaîne de production et de décision qui est aujourd'hui frappée d'un décalage croissant avec les attentes des décideurs-financeurs (essentiellement les Régions) et des usagers.



Paradoxalement, le statu quo est beaucoup plus destructeur que des évolutions qui resteront somme toute marginales.



Ensuite, qu'il faille coordonner les réseaux de transport, c'est une évidence !

[Sp]

C'est de la logique même de la concurrence dont il faut sortir dans le secteur des transports et entre les modes de transportz, coordonner ceuxci rationnellement (en choisissant naturellement le train quand il y a des lignes), et vous verrez que les trafics seront au rendez vous, et donc les investissements et le dynamisme nécessaire pour y faire face, par la motivation de la nécessaire bifurcation écologique de la société.

Au lieu de dire aux usagers et chargeurs "debrouillez vous, allez au moins cher, transportez n'importe quoi n'importe comment n'importe où"

[Sp]

C'est vrai que la sncf devrait diviser par 2 le salaire de ses employés, doubler leur temps de travail et les faire partir en retraite à 75 ans (que les compagnies d'autocar puissent faire la meme chose ne vous fera pas douter du raisonnement).



Ca ne serait pas manquer d'imagination et céder à la facilité que de procéder ainsi ?



Sur ce genre de ligne, rff facture les couts fixes aux regions, la redevance d'acces (c'est en fait l'Etat qui paye), de sorte que l'offre faible qui décide rff à fermer la ligne. Mais votre focalisation sur le statut des cheminots sncf (car dites le clairement, c'est bien ça qui vous gene) vous empêche de voir les vrais responsabilités. Et quand la concurrence aura gagné les esprits, ca sera la concurrence par le bus qui s'instaurera, telle que la promeuvent les partisans institutionnels de la concurrence (cour des comptes, gouvernement, direction de la sncf, ...)



Et la division que vous instaurez avec vos propos, chez les usagers, les cheminots, les citoyens, empêchent la population de réagir face à ce déclin du ferroviaire, en se donnant les moyens de financer son développement

[tatooin]

c'est le monopole de la SNCF, ses méthodes archaiques, ses couts astronomiques, son absence d'imagination et de dynamisme qui amènent à ce type de situation

Couts d'exploitation élevés

Offre faible

Désengagement de RFF sur l'infrastructure

Fermeture

....

[SP]

Concurrence, concurrence, concurrence. C'est la seule chanson du disque pour toute situation ? Avec cette logique c'est l'autocar qui gagne la concurrence. Sa lattitude d'abaissement des couts salariaux et de mise en compétition des salariés sera toujours supérieur à celle du chemin de fer, qui même libéralisé doit avoir un minimum d'organisation

[tatooin]

L'article résume très bien la situation



Un effort financier maintenant pour enclencher une dynamique virtueuse pour la vallée ou le renoncement et le saccage d'un outil précieux....



Vu la situation, la Région devrait en profiter pour expérimenter la Délégation de Service Public et la mise en concurrence sur cette ligne.