En 2017, avec la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, Strasbourg sera à 1h50 de Paris, soit 30 min de moins qu'actuellement. Elle sera également empruntée par des relations non radiales :
- Vallée du Rhône - Lorraine, en déviant les TGV de la ligne classique Dijon - Toul - Nancy et en les faisant transiter par les LGV Rhin-Rhône et Est, au prix d'un détour par Strasbourg, d'un renchérissement des billets et d'incertitudes sur la desserte voyageurs entre Dijon et Nancy via Chalindrey ;
- Luxembourg - Strasbourg via Metz, venant en substitution des Eurocity actuels reliant Bruxelles à Bâle ;
- Bruxelles - Strasbourg via Lille et Roissy, ce qui n'est assurément pas le chemin ni le plus court ni le plus économique pour les voyageurs.
En effet, entre l'amélioration du temps de parcours permise par la LGV et la lenteur du projet de modernisation de l'axe Bruxelles - Namur - Luxembourg, les CFF décident d'abandonner la liaison. Le projet piloté par Infrabel consiste en l'amélioration de la vitesse, jusqu'à 160 km/h contre 120 actuellement. Le coût de ce projet atteint 680 M€ pour gagner 25 minutes et prévoit une option de 25 M€ d'investissements pour gagner 8 minutes de plus avec l'utilisation de rames pendulaires.
Actuellement, il faut compter plus de 7 heures pour aller de Bruxelles à Bâle. Par exemple, l'IC 90 quitte Bâle à 13h16 pour toucher Bruxelles Midi à 20h27, avec tout de même 13 min d'arrêt à Strasbourg, 17 à Luxembourg, 5 min à Arlon et Namur et 5 arrêts dans Bruxelles (Luxembourg, Schuman, Nord, Central, Midi). Bref, un Eurocity dont les performances peuvent être améliorées : 2h10 de Strasbourg à Luxembourg et 3h07 de Luxembourg à Bruxelles.
Les enjeux de cette relation sont multiples : il y a le caractère symbolique de la réunion de 4 pays européens (Belgique, Luxembourg, France, Suisse), la liaison entre Bruxelles et Strasbourg, les deux villes qui accueillent le Parlement Européen (quitte à avoir des transhumances onéreuses pour le contribuable pour ménager la susceptibilité franco-alsacienne), mais aussi la réunion des principales métropoles située en rive gauche de la vallée du Rhin, et l'irrigation de la vallée de la Meuse. La liaison Strasbourg - Metz a en outre vocation à devenir plus structurante avec la réforme territoriale, la liaison avec le monde économique du Luxembourg - où siège la Banque Européenne d'Investissements - n'est pas neutre non plus. Bâle et Strasbourg structurent fortement la géographie des déplacements dans la plaine d'Alsace. Enfin, Bruxelles - Luxembourg est un corridor essentiel en Belgique, qui compte aujourd'hui 19 allers-retours.
Aussi, il n'est pas vain d'imaginer de tirer profit de la seconde tranche de la LGV Est pour développer une offre d'affaires TGV entre Bâle et Luxembourg, mais sans pour autant écrémer la desserte TER via Sarrebourg et Rémilly, qui compte aujourd'hui 11 allers-retours dont 2 liaisons Grandes Lignes Bruxelles - Bâle. Reste une perspective à terme qui n'est pas encore envisagée : mettre en place une desserte TGV matin et soir entre Bruxelles et Bâle via Luxembourg et Metz, tirant profit des aménagements envisagés côté belge et de ceux travaux côté français. Perspective qui pourrait aller encore plus loin avec la combinaison ABS / NBS (ligne adaptée à 200 km/h et ligne nouvelle à 250 km/h) sur la rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle : la liaison Bruxelles - Bâle pourrait-elle changer de rive pour gagner encore en rapidité ?
En effet, il existera, quoi qu'il arrive, toujours des relation Dijon-Midi, et Strasbourg-Rhin Rhone Midi : la question est donc de savoir laquelle de ces 2 relations prolonger pour toucher la Lorraine (effectivement plus ou moins bien car il n'y a qu'une configuration qui touche Nancy). L'exploitation d'un TGV sur LGV entre Strasbourg et Metz est nettement moins couteuse et un potentiel passager plus important que celle d'un TGV sur ligne classique Dijon Toul Nancy Metz (dont le potentiel passager local est plus faible).
En outre pour les passagers Metz-Midi, le gain de temps s'il existe n'est pas significatif au point de justifier une hausse de prix (c'est à dire que les conditions de concurrence avec la route resteront globalement les mêmes).
Bref, ce n'est pas car tel passager effectue plus de km avec la nouvelle desserte, qu'il doit payer plus cher : c'est l'économie d'ensemble qu'il faut regarder.
Et quitte à ne pas aimer du tout le TGV, pourquoi ne pas réclamer la mise en place d'une liaison TET forte sur Nancy Toul Dijon, voire prolonger sur Lyon ? On est parfaitement dans le domaine du train classique compte tenu des infrastructures.