30 septembre 2014

L'Union Européenne augmente ses investissements sur le rail

Consacrant actuellement 8 MM€ d'investissements par an au transport, la Commission Européenne propose d'atteindre 26 MM€ cumulés sur la période 2014-2020. Ces moyens, regroupés dans le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE), seront alloués aux projets éligibles au fonds européens sur des éléments stratégiques du réseau de transport, à commencer par 94 ports, 38 aéroports et leurs connexions ferroviaires vers les centres urbains, 11500 km de voies ferrées à vocation transfrontalière sur les corridors européens déjà définis. L'enjeu est de faciliter la circulation des biens et des personnes sur ces grands axes en gommant les effets de coupure à chaque changement de pays qui s'accompagne souvent d'un changement de système, notamment dans le domaine ferroviaire. La Commission Européenne prévoit aussi de contribuer au financement des opérations sur les principaux goulots d'étranglement de ces réseaux, autour des grandes métropoles et au franchissement des "obstacles naturels".

Les financements européens viendront compléter les contributions des Etats et des Régions à ces projets, comme c'est déjà le cas avec les fonds du FEDER qui ont déjà été mobilisés sur des projets ferroviaires en France (par exemple l'électrification Tours - Saincaize). Ils font l'objet d'un appel à projets qui se refermera le 26 février prochain, date au-delà de laquelle s'effectuera la sélection. La part dévolue aux grands projets transfrontaliers devrait atteindre 80 à 85%. L'Union Européenne pourra contribuer à hauteur de 40% sur les études et de 20% sur la réalisation de ces chantiers. Elle considère que chaque euro investi entraînera 5 € d'investissement des Etats membres et 20 € dans le secteur privé, ce qui pourrait relancer la mécanique économique et la croissance en l'orientant sur des opérations visant à maîtriser les flux de transport émettant des gaz à effet de serre.

Outre les nouvelles infrastructures, l'Union Européenne contribuera au financement du déploiement de l'ERTMS, le système de signalisation européen, qui facilitera l'exploitation des trains évitant ainsi la superposition des systèmes nationaux, à condition d'obtenir une réelle convergence sur le produit final en évitant les spécificités nationales...

Pour la France, l'enjeu est de taille puisque plusieurs lignes ferroviaires intègrent le réseau trans-européen :

  • Paris - Le Havre
  • Paris - Bruxelles
  • Irun - Bordeaux - Tours - Paris - Metz - Francfort
  • Marseille - Lyon - Dijon - Strasbourg / Nancy - Luxembourg
  • Barcelone - Montpellier - Lyon - Turin

Il restera toutefois à coordonner la politique européenne avec les orientations françaises et les marges budgétaires qui peuvent être dégagées par l'Etat et les Régions.

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29 septembre 2014

Marseille - Milan : Thello débutera en décembre

La compagnie ferroviaire constituée par Trenitalia et Transdev (anciennement Veolia), qui exploite actuellement l'unique train de nuit France - Italie, débutera en service de jour avec un aller-retour Marseille - Milan à compter du 13 décembre prochain. Thello espère transporter 300 000 voyageurs par an sur cette liaison.

Actuellement, la meilleure liaison Marseille - Milan nécessite pas moins de 7h50 avec correspondances à Nice (20 min) et Vintimille (15 min). Thello proposera des départs de Marseille à 15h30 et à Milan à 15h10, donc avec deux rames, et desservira 21 gares dont 8 en France : Toulon, Les Arcs Draguignan, Saint Raphaël, Cannes, Antibes, Nice et Menton, auxquelles s'ajoute évidemment Monaco. En Italie, 12 gares seront desservies, avec notamment des arrêts de 15 min à Vintimille et à Gênes.

Cependant, le temps de parcours annoncé par Thello sera de 7h20, soit un gain de 30 min. C'est mieux, mais la voiture fait encore mieux avec seulement 6h de trajet.

Saisie par la Région PACA qui craint pour l'équilibre économique de ses trains régionaux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires n'a pas encore donné de réponse.

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Contrôleurs : mouvements autour de la conduite à agent seul

C'est un sujet qui avait déjà été clairement mis sur la table par la direction de la SNCF. Face à un coût de production du km-train trop élevé, d'environ 30% par rapport aux autres opérateurs européens à prestations au moins équivalentes, la SNCF souhaite passer certaines lignes régionales du principe du contrôleur systématique à bord des trains à celui de la brigade volante, comme sur les réseaux urbains. Les matériels modernes étant équipés de la conduite à agent seul, cette réorganisation du service devrait donner plus de souplesse, à commencer par éviter la suppression du train quand le contrôleur n'est pas présent de façon fortuite - retard de son précédent service - ou volontaire (mouvement de grève).

En Picardie, durant plus de deux mois, les voyageurs de la ligne Paris - Beauvais ont subi un service dégradé du fait d'une grève. La difficulté tenait notamment à la sensibilité de la ligne réputée à problèmes, ce qui a conduit la SNCF à renforcer la présence policière à bord des trains. Il semblait donc que l'axe expérimenté n'était pas forcément le plus pertinent. Le mouvement s'est enlisé, la Région a souhaité rester à l'écart de ce problème interne à son opérateur, mais en rappelant les engagements de la convention signée avec la SNCF et en agitant le chiffon rouge du non règlement de la subvention d'équilibre durant la durée du conflit.

En PACA, la SNCF souhaite rendre facultative la présence des contrôleurs entre Avignon Centre et Avignon TGV sur la "virgule" permettant aux voyageurs de passer du TGV au centre-ville de façon commode. Le week-end du 15 août a été émaillé d'une grève pénalisant lourdement les voyageurs... alors même que certaines organisations syndicales reconnaissent que la présence du contrôleur sur cette ligne n'est pas un point bloquant sur le principe vu qu'elle ne pose pas de problèmes de sûreté (des voyageurs) ni de sécurité (ferroviaire). Mais c'est une posture de principe...

Il n'en reste pas moins que les voyageurs réguliers demandent juste une chose : que les trains roulent comme prévu et que si contrôleur il y a, que celui-ci soit réellement au contact des clients et non pas comme on peut encore le constater - certes non systématiquement - en cabine arrière ou dans un compartiment à lire le journal.

Qui plus est, la question de la présence du contrôleur devrait être liée à celle du type de desserte et de service attendu. Dans les trains régionaux à caractère périurbain, la majorité des voyageurs sont des migrants quotidiens et abonnés de surcroît. Rien à voir avec des trains longue distance qui relèvent des correspondances nationales et où les voyageurs occasionnels sont plus rares. Troisième catégorie, les lignes sensibles, où les problèmes d'incivilité et de fraude sont courantes. PACA et Paris - Beauvais en font - malheureusement - partie...

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17 septembre 2014

Un siècle d'amitié ferroviaire franco-suisse

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Première rencontre entre l'Ae 4/7 des CFF à gauche et la 2D2 5525 du Paris Orléans à droite : la parenté technique est flagrante et méritait bien d'être placée au coeur de l'exposition. © transportrail

Plus de 800 personnes sont venues aux portes ouvertes des usines ABB Sécheron au cours des journées du 13 et du 14 septembre. A l’occasion de la ré-électrification en 25 kV de la ligne Bellegarde – Genève, l’Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, le Cercle Ouest Parisiens d’Etudes Ferroviaires (COPEF), l’Association E 525, CFF Historic, BLS, Schorno Locomotive Management (SLM) ainsi que les sponsors ABB Suisse, Stadler, IGTE (SNCF) et Alpiq ont souhaité réunir des matériels ferroviaires qui avaient été conçus et en partie produits par les usines Sécheron, mais qui n’avaient jamais eu l’occasion de côtoyer d’aussi près.

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De gauche à droite, une Ae 6/8 du BLS, la 2CC2 3402 du PLM (pour la ligne de la Maurienne) et la CC 6558 de la SNCF : trois générations de matériel alpin, mais seule la dernière était une habituée de Genève. La 2CC2 ne sortait pas de son périmètre Ambérieu - Modane. Quant à l'Ae6/8, elle était concentrée sur les lignes du BLS entre Lotschberg et Simplon. © transportrail

Avaient ainsi été réunis :

  • la BB9301, qui fréquenta régulièrement Genève tant qu’elle était affectée au réseau sud-est,
  • la CC6558 en livrée Maurienne, autre série française fréquemment présente en terre suisse,
  • la CC20001, prototype des engins bicourant 1500 V – 25000 V lors de l’expérimentation du courant alternatif,
  • la 2CC2 3402 de la Maurienne, machine savoyarde certes mais qui n’était jamais venue à Genèven, son périmètre n’ayant jamais dévié de l’axe Ambérieu – Modane,
  • la 2D2 5525 du PO pour laquelle venir à Genève était aussi une première,
  • l’Ae4/7 (type 1D2) des CFF, qui est la cousine helvétique de la précédente,
  • l’Ae6/6 des CFF, première série moderne de machines de grande puissance notamment pour le trafic de marchandises,
  • l’Ae 6/8 du BLS, qui constitue un intermédiaire technologique entre les deux engins précédents,
  • la Be4/4 n°545 du BLS

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A gauche, une pionnière française, la CC 20001 bicourant pour l'expérimentation du courant 25000 V. A droite, une Ae6/6 pour les convois lourds de marchandises en Suisse. Là encore, quelques passerelles techniques entre les deux matériels. © transportrail

Toutes étaient présentées sous les meilleurs auspices : livrée rutilante à l’issue de restaurations parfaitement menées, disposition simple sur les voies de l’usine mais permettant de faire le tour des machines, de monter à bord et de les photographier sous leur meilleur jour. La BB9301, récemment réformée, était la seule à ne pas avoir encore été restaurée, mais présente un état encore très satisfaisant dans la livrée Multiservices.

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Dernière préservée, la BB 9301 a quitté son service commercial et débute sa retraite. Représentante de la famille des BB Jacquemin, elle voisine la CC 20001 qui inaugura les recherches de locomotives modernes après-guerre aboutissant à cette série de machines qui ont essaimé un demi-siècle durant sur le réseau français. © transportrail

Une manifestation simple, « sans chichis » ni excès de communication, simplement destinée à mettre en valeur le train et l’évolution de la technologie en France et en Suisse dans une période marquée par un rapprochement ferroviaire autour du projet CEVA.

Autre élément à ne pas négliger dans cette coopération franco-suisse, les automotrices Flirt RABe 522 des CFF assurent désormais la liaison RER Genève – Bellegarde grâce à leur aptitude au 25000 V français.

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Une seule automotrice présente à l'exposition, la Be 4/4 545-761 du BLS, à l'allure typique des matériels pour service omnibus d'après-guerre. © transportrail

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Premier Régio2N pour l'Aquitaine

Après avoir inauguré les premiers Régiolis, la Région Aquitaine est également la première à présenter le Régio2N qui sera amené à circuler sur les lignes Bordeaux - Agen, Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Hendaye. La version retenue offre 330 places sur 81 m, la plus courte déclinée par Bombardier, puisqu'un train composé de 2 rames ne doit pas dépasser 162 m pour entrer sur les voies latérales en impasse de Bordeaux Saint Jean.

Trains : la nouvelle génération des TER Aquitaine inaugurée à Bordeaux

Intérieur du Régio2N vu depuis la salle basse des voitures à deux niveaux. Le Régio2N pourra aussi admettre des voyageurs debout dans les zones périurbaines, comme les matériels de banlieue parisienne, grâce aux larges espaces d'accueil. (cliché X)

L'arrivée du Régio2N en Aquitaine constitue la première utilisation d'une automotrice à deux niveaux sur les lignes régionales autour de Bordeaux, marquées par une forte hausse du trafic, plus ralentie ces dernières années, mais qui atteint 59% en une décennie. Elle est aussi destinée à préparer l'évolution des dessertes liées à la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux prévue au printemps 2017 et qui entraînera un regain d'attractivité pour les trains régionaux. La première exploitation commerciale du Régio2N est attendue en fin d'année sur Bordeaux - Arcachon.

Pour l'instant, le Régio2N reste en phase d'essais avec les rames livrées en Bretagne, Aquitaine, PACA et Rhône-Alpes dans différentes versions de longueur.

A noter que la première rame Centre (110 m de long) sera exposée à Innotrans à Berlin la semaine prochaine.

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16 septembre 2014

PACA contre les désengagements de RFF

La Région PACA a une nouvelle fois pris sa plume pour faire par au gouvernement - via son nouveau Secrétaire d'Etat aux transports - de son mécontentement quant à la politique de RFF et de la SNCF sur certaines lignes régionales.

Dans un premier temps, les travaux prévus sur la ligne de Briançon en 2015 ont été retardés en 2016, apparemment en raison du manque de personnel dans les équipes SNCF Infra, mais aussi sans l'assurance du financement alors que la Région s'est acquitté des subventions prévues au contrat de plan Etat - Région 2007-2013.

Ensuite, c'est l'annonce de délais supplémentaires pour les travaux de la partie la plus au nord de l'axe Nice - Tende, alors que RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, dispose d'une enveloppe de 29 M€... mais avec la contrainte de démarrer les travaux au plus tard le 30 juin 2015. En outre, le projet de nouvelle convention pour gérer la partie transfrontalière de l'axe Nice - Turin demeure toujours au point mort.

Enfin, l'annonce de l'arrêt des travaux de mise en accessibilité des gares des Arcs et de Cannes a parachevé la liste des critiques adressées au gouvernement. Manifestement, la politique des transports ferroviaires est victime de hoquets préfigurant une panne de carburant, en l'occurrence de ressources.

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Laqueuille - Eygurande : la fin

C'est fini. Le trafic ferroviaire est officiellement "suspendu" depuis le mois de juillet sur les 22 km séparant Laqueuille d'Eygurande-Merlines, maillon des liaisons entre Clermont Ferrand, Limoges et Brive la Gaillarde. Mais dans les faits, c'est bien plus que cela, puisqu'en venant de Limoges et de Brive, les trains ne dépassent plus Ussel.

Pour rejoindre la façade Atlantique, l'Auvergne n'a plus aucun itinéraire direct, puisque la relation entre Clermont et Bordeaux, vestige - en lambeaux - de ce que fut la liaison Lyon - Bordeaux "Ventadour", ne peut plus circuler. Des services d'autocars prennent la relève et peuvent afficher des gains de temps par rapport aux autorails qui devaient circuler à vitesse réduite sur des infrastructures à bout de souffle, sans compter l'effet de temps de stationnement pouvant dépasser les 20 minutes à Ussel. On aurait voulu décourager les candidats au voyage en train qu'on n'aurait pu difficilement faire mieux.

Si la Région Limousin s'était dite prête à concourir aux investissements nécessaires pour maintenir ces deux liaisons, en continuité des investissements réalisés sur Limoges - Ussel, la Région Auvergne est restée passive, en dépit de la motion présentée par les élus écologistes mi-juin. Cela n'a pas suffi.

Malheureusement, en Auvergne, d'autres lignes sont sur la selette : la section Thiers - Boën de la ligne Clermont - Saint Etienne, où l'offre de bout en bout est allégée et remplacée par des autocars, mais aussi l'antenne du Mont Dore où la desserte squelettique risque fort de faire partie de la prochaine fournée de mises sur route.

Les élus auvergnats se focalisent sur les liaisons prioritaires comme Le Puy - Lyon, mais leur focalisation parfois excessive sur des projets comme POCL ou une transversale à grande vitesse leur fait parfois perdre de vue le risque de perdre l'existant. La SNCF est également à mettre au banc des accusés, pour manquer d'initiatives afin de crédibiliser aux yeux du public et des décideurs, l'offre de transport ferroviaire (mais il est vrai qu'elle préfère être "opérateur de mobilités" plutôt qu' "entreprise ferroviaire". De son côté, RFF ne peut financer des lignes qui génèrent plus de dette que de recettes, mais tarde dans la constitution de référentiels de maintenance adaptés aux lignes à faible trafic. Evidemment, les regards se tournent vers l'Etat, mais que faut-il en attendre ?

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré aux lignes Clermont - Brive / Limoges. A vos commentaires !

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03 septembre 2014

IDVroom : auto-concurrence ou illustration de la nouvelle SNCF ?

Après avoir racheté l'anné dernière le site 123envoiture.com, la SNCF lance sa plateforme de co-voiturage baptisée IDVroom. Le groupe SNCF poursuit sa stratégie de diversification destinée à conquérir l'ensemble du marché de la mobilité tous modes confondus. Initialement, l'axe recherché était celui du rabattement vers les gares, en milieu périurbain ou rural. Finalement, la SNCF s'est résolu à cette évidence : le covoiturage effectue à une vitesse bien plus rapide que prévue un travail de sape de la fréquentation des trains - toutes activités confondues sauf Transilien - face aux carences de l'offre et aux tarifs jugés de plus en plus élevés par rapport au pouvoir d'achat moyen, surtout pour les déplacements de dernière minute. Par conséquent, IDVroom va chercher à ramener dans le giron du groupe SNCF les clients "égarés" chez Blablacar et autres sites de covoiturage. Officiellement, il s'agit d'un nouvel axe de la politique "de porte à porte" de l'entreprise, mais cela peut aussi se traduire par la volonté hégémonique de contrôler le secteur des transports, tous modes confondus, par ses différentes entités.

Bref, le temps de la SNCF compagnie ferroviaire est révolu, cédant la place à ce qu'on qualifiait autrefois de trust. Reste que la diversification sur des secteurs extrêmement variés - mais qui ont tous en commun le transport - pose question : l'excellence ferroviaire est-elle encore l'objectif premier, ou vise-t-on l'excellence globale dans la mobilité avec des péréquations entre des secteurs de bonne tenue (Keolis par exemple) et des points faibles (la qualité de la production ferroviaire voyageurs et fret) ?

N'est-ce pas la traduction d'un repositionnement de l'entreprise, dans lequel l'activité ferroviaire deviendrait de moins en moins centrale, et pour laquelle on se résoudrait à entériner une contraction plus que probable entre la crise du modèle économique du TGV, l'état médiocre sinon mauvais du réseau, la crise de financement du TER, les appels incessants à la mise sur route de nombreuses lignes puisque l'avenir du ferroviaire n'est résolument pas perçu comme possible hors du giron du groupe SNCF ?

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02 septembre 2014

Plouaret - Lannion : 4 mois de travaux

L'antenne reliant Lannion à la radiale Rennes - Brest sera fermée à compter du 8 septembre pour travaux de modernisation jusqu'au 16 janvier 2015. La rénovation de l'infrastructure représente un investissement de 13,5M€ financé par la Région Bretagne (40%), RFF (35%), l'agglomération de Lannion (11%), l'Etat (10%) et le Département des Côtes d'Armor (4%).

L'objectif est non seulement de pérenniser la ligne mais aussi de préparer l'évolution de l'offre ferroviaire sur cette ligne de 16 km,  qui devrait passer de 20 à 32 trains par jour, en lien avec la mise en service de la LGV Bretagne Pays de Loire qui réduira les temps de parcours des TGV bretons. La vitesse maximale de l'infrastructure, aujourd'hui de 80 km/h sera relevée à 110 km/h sur 11 des 16 km. Le gain de temps sera de 2 min 30. Deux passages à niveau seront supprimés et un sera automatisé.

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01 septembre 2014

La Pauline - Hyères : 10 longs mois de fermeture

10 mois de fermeture pour la modernisation de l'antenne de Hyères : c'est beaucoup pour une ligne de 10,5 km qui ne verra à nouveau des trains qu'à l'été 2015. Pas moins de 35 M€ sont investis dans l'objectif d'autoriser un cadencement à la demi-heure de la desserte depuis Marseille et Toulon. Les travaux prévoient la rénovation intégrale de l'infrastructure et de la signalisation, la mise en accessibilité des gares, avec l'adaptation des quais et cheminements (création d'une passerelle en gare de La Pauline) et la suppression d'un passage à niveau.

toulon-hyères

Le projet est financé par le CPER avec des participations de 23% pour l'Etat, la Région et le Département du Var, 20% pour RFF et 10% pour l'agglomération toulonnaise. Comme nous le suggérions dans notre article de juillet 2012, la question du prolongement au-delà du terminus actuel pour desservir l'aéroport voire les plages reste posée... et justifiée au regard du trafic aérien qui repart progressivement à la hausse après la crise de 2010. S'il enregistrait plus de 700 000 voyageurs en 2000 et seulement 502 000 en 2010, l'année 2013 s'est soldée sur un volume de 582 000 voyageurs. De quoi tout de même nourrir la desserte ferroviaire, Toulon pouvant être accessible par le rail et non plus par une ligne d'autocars tributaires de la circulation. Faut-il évoquer les plages comme autre source de trafic pour s'en convaincre ?

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