LNPN : les sections prioritaires se dessinent

Après les orientations proposées par la Commission Mobilités 21 et l'abitrage du gouvernement, le projet LNPN doit mener les études pour trois sections considérées prioritaires compte tenu de leur effet sur les temps de parcours mais aussi sur la capacité libérée sur les infrastructures existantes pour les dessertes locales.

Ainsi, la section Paris - Mantes la Jolie est placée - sans surprise - sur le dessus de la pile. Elle doit permettre de gagner environ 15 minutes sur le temps de trajet actuel, et surtout de délester une section de ligne particulièrement sollicitée, puisque chargée de 14 trains par heure entre Paris et Les Mureaux, 11 entre Les Mureaux et Epône et 13 entre Epône et Mantes. De plus, le projet EOLE va recharger la ligne en passant à 15 trains par heure de Paris à Epône et 17 d'Epône à Mantes. La dissociation des flux Normandie / Ile de France permettra non seulement d'augmenter la fréquence du RER mais aussi des trains Paris - Normandie.

Cette section prendra la forme d'une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières. Au-delà, la ligne sera mise à 4 voies jusqu'à Mantes la Jolie. Il est toujours question d'un tracé passant par Nanterre La Folie, pour s'approcher de La Défense, proposer des correspondances avec les RER A et E ainsi qu'avec le métro du Grand Paris, ainsi que d'une gare Confluence située en lisière de la forêt de Saint Germain, pour une liaison vers Cergy par correspondance.

Reste qu'à plus de 900 M€ pour la première et 350 M€ pour la seconde, ces deux gares "plombent" le coût de la section francilienne (3,5MM€) et rendent plus complexe le tracé qui doit franchir 4 fois la Seine. Le premier tracé esquissé en 2008 était plus direct, suivant les autoroutes A13 et A14, avec 2 franchissements de la Seine en moins.

Après Mantes la Jolie, le projet LNPN met en avant une autre section nouvelle de Mantes à Evreux afin de contourner une section de sinuosité moyenne où la vitesse peut descendre à 140 km/h. Il s'agirait d'abord de gagner du temps vers Caen et Cherbourg, pour atteindre un temps de parcours de 1h30, contre 1h50 actuellement. Cette section devrait être d'un coût proche de 600 M€. Elle se raccorderait à la ligne Paris - Cherbourg pour desservir l'actuelle gare d'Evreux.

La troisième section prioritaire intègre la traversée de Rouen et la section Rouen - Yvetot, via la nouvelle gare Rouen Saint Sever, en rive gauche de la Seine, dont l'emplacement a été validé entre le quai et les terrains de l'ex-SERNAM. L'opération doit désengorger la gare existante de Rouen Rive Droite, devenue exiguë et autoriser le développement de la desserte périurbaine par la libération de la ligne existante. Son coût serait de 1,12 MM€.

Au total, les sections prioritaires représentent 5,2 MM€ en l'état actuel. Ce coût pourrait être abaissé autour de 4 MM€ si les deux gares franciliennes sortaient de ce périmètre. L'accès à La Défense nécessiterait alors comme aujourd'hui d'emprunter le réseau Transilien à Paris Saint Lazare. Si les trains directs de la ligne L mettent aujourd'hui 10 à 11 minutes, il est bon de rappeler qu'ils n'en mettaient que 6 jusqu'au début des années 1990. L'alternative est peut-être à trouver de ce côté...

Comments

[Florent]

Il y avait plusieurs justifications à la gare de La Défense dans le projet LNPN dont voici les principales :

- permettre des relations TGV province-province (à condition d'ajouter un tunnel entre La Défense et Pleyel TGV) sans saturation supplémentaire des gares Saint-Lazare et du Nord,

- permettre une correspondance avec le Grand Paris Express... mais ça c'était surtout quand on pensait qu'il relierait directement La Défense à Roissy (la Normandie est mal connectée à l'aérien)... mais il faudrait désormais que les trains normands aillent jusqu'à Pleyel pour cela,

- permettre de réduire le temps de trajet Normandie-La Défense pour être plus compétitif que la voiture.



Concernant ce dernier point, l'allongement du temps de parcours entre Paris Saint Lazare et La Défense par le Transilien ne sera sans doute pas suffisamment significatif pour changer les comportements. Il suffirait que l'exploitation du Transilen et l'exploitation des trains normands gagnent en qualité pour équilibrer l'équation.

[T33b]

@ortferroviaire

Merci pour l'info ! ("spoil !")

En effet, comme l'indique Florent, les temps de parcours sur le Groupe II intéressent de nombreux Normands (j'ai testé le train "d'hyperpointe" Le Havre - Paris avec arrivée à 07h38 à Paris, et en effet de nombreux rouennais empruntent le passage souterrain...). Or là...

[Florent]

L'info sur la desserte banlieue est intéressante, y compris pour certains Normands !



L'allongement de la durée de transport entre Paris Saint-Lazare et La Défense par le Transilien est une mauvaise nouvelle... qui double l'abandon du projet de nouvelle gare "normande" à La Défense...



... Enfin mauvaise nouvelle pour les Normands qui se rendent à La Défense en Transilien mais pas forcément pour d'autres normands qui se rendraient dans une autre gare de banlieue puisque la restructuration ferait des gagnants (meilleure desserte de certaines gares) et des perdants (allongement plus ou moins important des temps de trajet).

[T33b]

Clap de fin pour les Paris-La Défense sans arrêt : http://www.stif.org/IMG/pdf/comite_offre_L_U_6-11-14.pdf

Tous les trains auront désormais des arrêts intermédiaires, soit Bécon - Courbevoie (comme aujourd'hui), soit Pont Cardinet - Clichy-Levallois - Asnières, à raison d'un train toutes les 10 minutes pour chaque "type" même en "contre-pointe" (sens Paris-Banlieue), avec des temps de parcours de l'ordre de 13 minutes, sans doute à cause du temps d'arrêt aux gares intermédiaires, qui est augmenté pour "plus de robustesse" (pour payer moins de malus au STIF ?).

Une retente des horaires associée au remplacement du KVB par un système plus performant (KVB-P, NExT ou autre) ne semble pas d'actualité... Pauvres rouennais !

[Florent]

Au revoir le projet de gare à La Défense ! (Pardon pour l'erreur)

[Florent]

Les options de gares normandes à La Défense changent tellement vite... Le problème c'est que ça n'aurait été vraiment intéressant qu'avec une desserte fréquente donc si la gare de La Défense était traversante (les trains pouvant continuer vers Saint Lazare ou vers le réseau LGV). Mais c'est évidemment trop compliqué et trop dur à financer...

En plus le nouveau Grand Paris a privé La Défense de sa possible liaison directe vers Roissy. Le métro automatique ne mène plus qu'à Pleyel selon le nouveau projet. Bref, quasiment pareil qu'en empruntant le M14 depuis Saint Lazare.

Au revoir le projet de gare à Saint Lazare !

[Florent]

On apprend des choses sur la gare normande "low-cost" prévue à la Défense en lisant les pages 342 et 343 du Dossier d'avant-projet du prolongement du RER E à l'Ouest (ou plutôt en pages 345 et 346 du pdf) !!



- cette gare se situerait finalement sous l'arche de La Défense ! (et non pas à La Folie, du fait des différences de longueur et de hauteur de quais pour l'accueil des trains du RER E ou des trains normands)



- elle serait consacrée à des trains Rouen-La Défense (plutôt qu'à des trains origine/destination Evreux ou Vernon)



- cette localisation paraît condamner tout prolongement ultérieur depuis La Défense... vers Pleyel et Roissy, ou vers Massy-TGV.B



Bref, les espoirs d'une intéressante gare grandes lignes à La Défense disparaissent.



Quant au tracé, pourrait-il passer par la gare RER de Poissy qui, finalement, pourrait être en correspondance avec la tangentielle ouest (donc vers Cergy) si on en croit les derniers développements ?

[Roland]

Je crois qu'à ce jour aucun tracé n'est arrêté que ce soit direct ou en faisant un crochet par Achères , du moins le site RFF consacré à la LNPN ne donne que peu d'informations par rapport au site de la concertation de 2011 . On devrait en savoir un peu plus l'année prochaine quand le tracé commencera à être plus resserré . Par contre je me demande si la mise à 4 voies entre Epone/Flins et Mantes pourra se faire en même temps que le prolongement de la 3ème voie actuelle vers Mantes prévu pour EOLE , ça sera toujours ça de fait ..

[T33b]

Après on peut toujours supprimer les arrêts à Houilles (ce qui était prévu initialement), et construire la section la plus critique, c'est-à-dire Poissy(Achères) - Epône.

Sur le tronçon Achères - Nanterre, il "suffira" de réduire la vitesse des trains normands à 140 km/h (comme les RER E).

Après le raccordement du RER au niveau du Pont des Anglais est assez problématique : il devrait être limité à 90 km/h, ce qui est contraignant pour les trains normands se dirigeant vers PSL qui suivent un RER.

Mais le matériel prévu pour le RER E devrait avoir des performances suffisantes pour passer de 130 à 90 km/h en 200~300m. ce qui supprimerait cet inconvénient-là.

Et donc on pourrait parfaitement atteindre 20 trains par heure entre Nanterre et Achères (vitesses identiques) : les normes de tracé horaire sur le Paris-Mantes (RT3106, disponible sur le site de RFF) mentionne bien une espacement entre deux sillons de vitesse supérieure ou égale à 120 km/h de 3 minutes.

[T33b]

Le phasage de la FNAUT n'aurait de sens que si les RER E sont tous sans arrêt entre Nanterre et Poissy : les trains auraient alors tous des vitesses homogènes (140 km/h), et la ligne nouvelle ne serait absolument nécessaires qu'entre Achères et Mantes. Des trains supplémentaires (1 ou 2 maximum) pourraient être ajoutés. Et l'utilisation d'une signalisation plus adaptée (ETCS niveau 2) permettrait de gratter encore un ou deux sillon supplémentaire.

Après l'idée de 5e voie entre Houilles et Sartrouville est réalisable, ce ne serait juste que des raccordements à connecter. Il est vrai qu'aujourd'hui, en heure de pointe, certains Transiliens s'arrêtant à Houilles sont doublé par l'IC havrais en gare.

[ortferroviaire]

Tout phasage en deçà de La Garenne - Epône ne permet de résoudre les problèmes de saturation du groupe V actuel, puisqu'il faut supprimer les interdépendances entre la desserte IDF et Normandie pour pouvoir augmenter l'offre de l'un et de l'autre.

Quant à la gare Confluence, quel besoin pour quel trafic ? Accéder à Cergy ?

Même chose pour la gare Chêne Feuillu qui n'a aucun intérêt compte tenu des schémas de desserte. L'impact sur la desserte et les coûts du RER E est trop fort pour être acceptable par la collectivité.

2 correspondances pour relier Saint Germain à Poissy, les bus de Transdev ont de l'avenir.

[Roland]

Concernant la gare confluence , celle ci aurait du sens si il y avait une véritable intermodalité entre les RER A et E ( une fois prolongé vers Mantes ) du coté d'Achères Grand Cormier et la Tangentielle Ouest ( enfin Tram express ouest désormais ) ; mais pour pour cette dernière il est prévu un arrêt à Achères Chêne Feuillu , dommage ,il aurait été préférable de faire un terminus à Grand Cormier pour le tram express ouest si Gare Confluence il y a .Qu'en pensez vous Mr Ortferroviaire ?

[T33b]

Pour la LNPN, il eût été intelligent de suivre les préconisations de la FNAUT, avec une gare de la Défense en surface jouxtant la gare du RER E sur les emprises du site de la Folie. On n'aurait alors plus eu besoin de gare souterraine, et le tunnel aurait pu être limité à une portion comprise entre le viaduc de Bezons (côté Houilles) et le triage d'Achères... mais le pragmatisme et la France, ça fait deux de nos jours !



Pour info : les directs Paris - La Défense, c'est 8 minutes par la ligne L, et 12 minutes en omnibus (arrêts Bécon et Courbevoie, plus Asnières en heure de pointe).

Mais les temps vont fortement s'allonger d'ici 2020, avec l'arrêt systématique dans les 3 gares non desservies (Asnières, Clichy, Pont Cardinet)... donc 6 à 7 minutes supplémentaires rien que pour les omnibus, et donc probablement 10 à 11 minutes supplémentaires pour les directs. Sachant que le renouvellement du matériel roulant n'apportera rien en termes de performances, les Z6400 étant déjà très bien conçues...

Et comme aucun investissement majeur n'est prévu (éventuels relèvements de vitesse à 100 km/h, pilotage automatique des trains, etc.), le RER E va bel et bien devenir une alternative crédible... malgré le long trajet piéton pour atteindre Haussmann-St-Lazare !

Un arrêt des trains normands à La Garenne-Colombes conviendrait-ils aux Normands, avec correspondance pour La Défense via le T2 ?