Le personnage de Marie-Thérèse Porchet est bien connu des suisses. Si sa leçon de géographie trahit l'écart culturel et la Suisse romande et la Suisse alémanique, elle s'est aussi penchée sur le fonctionnement des CFF. Le sketch, écrit à l'occasion de la soiré télévisée du nouvel an 2013, relate, à sa manière, les tracas rencontrés par les usagers de la ligne Lausanne - Genève. Rappelons - tout de même - que 92% des trains y arrivent avec au plus 3 minutes de retard...

On n'ose imaginer les vacances de Marie-Thérèse par les trains français...

Hier soir, un incendie s'est déclaré dans le dépôt des chemins de fer du Vivarais à Tournon. Utilisé pour le stockage de l'ancien matériel remorqué en attente de rénovation, le site avait manifestement été déjà plusieurs fois visité. Le feu aurait pris dans une voiture avant de se propager à au moins trois voitures situées à proximité. L'une d'elles était classée monument historique.

C'est une perte lourde qui montre que la situation du Mastrou reste encore fragile un an après sa renaissance ferroviaire. Le sort des voitures historiques n'est à ce jour pas assuré et les conditions de stockage apparaissent particulièrement précaires pour pouvoir assurer leur pérennité en attendant une renaissance.

La SNCF tente d'apaiser les mouvements d'humeur de nombre de Présidents de conseils régionaux qui depuis plusieurs mois, haussent le ton sur la qualité de service de l'opérateur ferroviaire sur les TER et sur les factures sans cesse croissantes qui sont présentées, avec parfois des taux d'inflation à offre constante approchant les 9%.

Le nouveau directeur Proximités de la SNCF n'est autre que l'ancien Président de la Région Haute Normandie : une stratégie étonnante et un discours qui est martelé : "s'il y a quelques raisons de protester, il y a un bruit de fond injuste". Et la SNCF de jouer encore une fois l'autruche en se bornant à aligner des statistiques de régularité qui, pour la plupart, sont inférieures aux objectifs contractuels définis avec les Régions. Faut-il en outre rappeler que ces chiffres ne prennent pas en compte les trains qui n'ont pas circulé, représentant parfois jusqu'à 15% de l'offre journalière ?

Pour donner des signes positifs, la SNCF annonce une réorganisation de la maintenance de l'ensemble des flottes TER, afin d'augmenter la productivité des technicentres d'environ 12% en 5 ans, en tirant profit de l'expérience menée sur la mini-flotte TGV Ouigo, qui, à défaut d'augmenter la part de marché du rail, constitue un laboratoire d'évolution des méthodes de travail. Elle prépare également un renforcement net de l'autorité des directeurs TER dans chaque Région et une plus grande transparence des comptes, Région par Région... mais exclut de présenter des chiffres à la baisse malgré les efforts de productivité.

Enfin, la SNCF conteste toujours l'audit réalisé par la Région Lorraine qui concluait à 25 M€ de coûts non justifiés sur une facture annuelle de 165 M€...

Conclusion : des annonces sans surprise, destinées à réagir à chaud plutôt qu'à agir véritablement sur le fond : les suppressions de train, les compositions de train non respectées, la cause "exploitant" des retards, l'information des clients et la justification des coûts dans une période de forte tension budgétaire qui amènera à des coupes sombres si la SNCF ne se met pas au diapason des capacités financières des Régions qui constituent aujourd'hui sa principale source de bénéfices... un comble !

Officiellement, le tram-train est de retour sur les lignes de l'ouest lyonnais de Sain Bel et de Brignais. Officiellement car un mouvement de grève affecte le service. C'est cependant sur le strict volet technique, la fin - du moins l'espère-t-on - du sévère incident qui a affecté une rame Dualis, révélant quelques faiblesses dans la conception du bogie d'un matériel censé circuler jusqu'à 100 km/h sur des voies existantes et donc par conséquent pas toujours en parfait état.

Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

C'est la possibilité que l'Etat commence à envisager pour la relation Bordeaux - Lyon : l'unique aller-retour conventionné par l'Etat dans le cadre des Trains d'Equilibre du Territoire pourrait basculer aux Régions à l'issue de la convention sur ces trains, qui s'achève le 31 décembre prochain. Opposition de la Région Auvergne, qui considère que cette liaison nationale n'a pas vocation à sortir du périmètre national, et prudence quand même de l'Etat qui considère possible une rédéfinition de la frontière entre TER et TET. Il est vrai que sur plusieurs lignes, la différence est plutôt ténue, et le double pilotage n'est pas forcément gage d'un service rationnel.

Mais avec un seul aller-retour, on peut s'interroger sur la pertinence du double pilotage Etat - Région : ne serait-il pas plus simple de confier l'intégralité des dessertes de l'axe Bordeaux - Limoges - Montluçon - Roanne - Lyon aux Régions afin de pouvoir procéder à un repositionnement de l'ensemble des circulations ?

Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.

L'écotaxe, c'est pour quand ?

Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.

Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.

Marteler la priorité au réseau existant

Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.

L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).

La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?

Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !

Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile. 

L'ouverture du marché ?

Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.

Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?

Après quelques turpitudes, il semblerait bel et bien que le programme d'application de la livrée carmillon accélère. On avait vu apparaître la nouvelle identité de la SNCF sur le Francilien et les 5 derniers AGC du STIF, sur un X73500 Poitou-Charentes testant les panneaux photovoltaïques, et petit à petit sur le parc TGV au gré des échéances de révision.

Paris Est - 9  avril 2011 - C'est en Ile de France que la livrée Carmillon devient la plus visible : outre les 172 Francilien en cours de livraison, les 5 derniers AGC l'ont aussi revêtu, agrémentés des décorations spécifiques de l'exploitant et de l'autorité organisatrice. © transportrail

Paris Est - 20 novembre 20012 - La flotte TGV est aussi concernée et pas seulement dans le cadre de la rénovation de 60 rames Sud-Est : ici c'est la rame Réseau tricourant 4551 qui arbore la nouvelle robe SNCF. Le manque de couleurs sur les flancs ternit considérablement l'allure des rames et la face noire n'est pas sans difficultés par rapport à la visibilité des trains des personnels de maintenance du réseau. © transportrail

Ayant atteint les 25 ans d'âge (votre notre article du 5 janvier 2014), les BB26000 livrées entre 1988 et 1994 passent à leur tour en opération caisse de mi-vie, les organes de traction étant de leur côté traités séparément dans une stratégie de maintenance spécifique qui a remplacé les grandes révisions générales.

Paris Saint Lazare - 31 mars 2014 - Mais pourquoi diable avoir fait si triste ? Pourquoi se limiter à un simple filet supérieur alors qu'il aurait été possible de terminer la large bande frontale "carmillon" ? Quant au logo de l'entreprise, parfaitement visible sur le fond noir, on pourra lui reprocher un côté "adolescent". Le gris métallisé sur les flancs laisse place à la crasse habituelle. Drôle d'image... © transportparis

Pour la plupart, les machines traitées sont ressorties de révision avec une livrée gris métallisé uniforme, dite "Fantôme". L'application de la nouvelle livrée "carmillon" se développe et donne à ces machines leur nouvelle allure, assez discutable du fait de la monotonie des couleurs, notamment sur les faces latérales toujours aussi dépendantes d'un nettoyage de plus en plus aléatoire, et de l'application d'un aplat noir sur les capots extrêmes. En tout état de cause, la SNCF souhaite bien rompre avec le principe d'une livrée par activité au profit d'une livrée unique à tout le parc, afin de simplifier l'image de l'entreprise dans un monde désormais - un tout petit peu - concurrentiel.

Les résultats du fret en 2013 ne confirment pas le petit rebond enregistré en 2012 puisque le trafic exprimé en trains-km a reculé de 2,7%. Une mauvaise nouvelle alors que le précédent gouvernement avait, peu de temps avant les élections municipales, tenté la carte de la "relance du fret", dans un message finalement confus et qui est passé globalement inaperçu en dehors de quelques sphères initiées. En 2013, la part des opérateurs privés est passé de 28 à 33%, ce qui semble montrer que la baisse des trafics concerne surtout la SNCF, ce qui ne veut pas forcément dire que les "nouveaux entrants" en conquièrent de nouveaux.

Néanmoins, la dynamique des OFP semble petit à petit porter ses fruits sur le réseau capillaire, avec notamment Régiorail qui tente une synergie entre différentes succursales régionales pour structurer ses marchés et surtout sa production.

En revanche, en 2014, il ne devrait y avoir aucun moyen mobilisé sur la remise à niveau de ces petites lignes fret, ce qui pourrait freiner l'essort des OFP. Une fois encore, on ne redira jamais assez l'inconscience de ceux qui ont décidé le report - qui s'éternise tellement qu'on peut véritablement parler d'abandon - de l'écotaxe qui drevait alimenter à hauteur de 800 M€ cette année le budget ferroviaire.

Pendant ce temps, les cohortes de camions continuer de dévaler sur nos routes et autoroutes...

La réouverture de la ligne reliant Les Arcs (sur l'axe Marseille - Nice) à Draguignan est en train de s'éloigner. Comme la réactivation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon en Isère, deux projets étaient présentés, dont l'un ferroviaire sous une forme légère de tram-train et l'autre à caractère routier par un bus en site propre. La Communauté d'Agglomération dracénoise a privilégié en février dernier une orientation en faveur d'un BHNS, jugé plus économique par rapport à la solution ferroviaire. Il est vrai que le tram-train à la française apparaît plus qu'onéreux en période de disette budgétaire.

Pourtant, comme le souligne l'ARLIFAD qui soutient le projet ferroviaire, le niveau de circulation routière entre Draguignan et Les Arcs sur la RD555 qu'entre Cannes et Grasse qui a bénéficié du retour du train grâce à la politique menée par la Région PACA.

L'hypothèse du tram-train est portée du fait du moindre coût, en apparence de cette solution par rapport à une exploitation ferroviaire classique, et de l'aptitude à créer de nouvelles stations sur cette ligne de 12,6 km dont l'emprise a été préservée sur la quasi-intégralité du parcours même si la voie ferrée a été déposée au-delà de La Motte Sainte Roseline, servant à la desserte du camp militaire de Canjuers.

Compte tenu de la dépose partielle de la ligne, une solution légère semble appropriée. La nécessité de préserver un accès ferroviaire au camp de Canjuers légitime le maintien de la ligne dans le RFN. En revanche, le tram-train ne permettrait pas d'aller plus loin q'aux Arcs : sa vitesse limitée à 100 km/h le rend incompatible avec les TER et liaisons Grandes Lignes de l'axe Marseille - Nice pour rejoindre Toulon, du fait du risque de conflit de circulation avec des trains à 160 km/h.

Aussi, une exploitation ferroviaire classique peut demeurer intéressante, d'autant que des ouvrages d'art apparaissent nécessaires sur la ligne notamment pour franchir la section à 4 voies de la RD555, où existe aujourd'hui à titre conservatoire un simple passage à niveau. Le coût à la place offerte du matériel roulant étant globalement identique entre un TER et un tram-train, la différence s'effectuerait sur le coût d'exploitation.

De ce point de vue, la comparaison entre les coûts SNCF et ceux que seraient susceptibles de proposer d'autres opérateurs serait particulièrement bénéfique à l'évaluation économique du projet. Enfin, une exploitation ferroviaire classique serait compatible avec un prolongement des trains à Toulon dans l'hypothèse d'une augmentation de capacité de l'axe Marseille - Nice (quelles qu'en soient les modalités).

Il serait particulièrement regrettable que faute de pouvoir disposer de tous les leviers d'optimisation de la solution ferroviaire, par l'inertie d'un système au prix fort et où les contraintes administratives confinent à l'absurde, on en vienne à transformer une ligne de chemin de fer en site propre pour autobus, dans une région marquée par un engorgement grandissant de la voirie et des phénomènes récurrents de pollution.