30 avril 2014

19 M€ pour sauver deux liaisons interrégionales dans le Massif Central

19 M€, c'est le budget qu'il faudrait mobiliser selon RFF pour arriver à maintenir deux liaisons ferroviaires entre des agglomérations de 200 à 400 000 habitants. On peut en préliminaire être surpris - voire même choqué - que l'avenir de dessertes par chemin de fer soit incertain sur des relations vers des capitales régionales, puisque les liaisons en question sont Clermont Ferrand - Limoges et Clermont Ferrand - Saint Etienne.

carte-massif-central

Clermont Ferrand - Limoges / Brive

L'unique liaison directe entre les deux villes passe par le coeur du Massif Central et la section de 22 km entre Laqueuille et Eygurandes Merlines qui devrait fermer en juillet prochain faute de moyens mobilisés pour investir 7 M€ afin d'assurer le maintien de l'exploitation voyageurs sur cet itinéraire est-ouest assurant la liaison de Clermont Ferrand vers Limoges et Brive la Gaillarde, et au-delà vers Bordeaux. Le TER 68551 part de Clermont Ferrand à 15h48 et arrive à Limoges Bénédictins à 19h43 après avoir desservi pas moins de 19 gares intermédiaires. En sens inverse, le TER 68554 quitte Limoges à 10h10 pour ne toucher Clermont Ferrand qu'à 14h31 en raison d'un arrêt de 22 min à Ussel. Evidemment, face à la voiture qui ne met que 2h45, la course est difficile...

Elle est d'autant plus difficile que l'itinéraire alternatif par le nord est loin d'être inintéressant puisque permettant aujourd'hui avec une correspondance à Montluçon en 14 minutes, la combinaison 68702 + 73106 aboutit à une liaison Limoges - Clermont en 3h50 malgré 14 arrêts intermédiaires sachant que le rebroussement à Saint Sulpice Laurière coûte 6 min. Il y a donc potentiellement entre 15 et 20 min à gagner sur cet itinéraire en supprimant rebroussement et correspondance, et l'objectif de 30 min n'est pas déraisonnable pour une liaison accélérée se limitant à 6 ou 7 gares sur le parcours. Cependant, en sens inverse, il n'existe pas de combinaison équivalente.

Vers Brive la Gaillarde, il faut compter 4h11 pour le TER 68501 Clermont 9h42 - Brive 13h53 avec 14 arrêts et un stationnement de 20 min à Ussel et un rebroussement à Tulle en 5 min. Au retour, le TER 68502 quitte Brive à 18h30 et touche Clermont à 22h25 après 3h55 de trajet, sans surstationnement notoire du fait de l'horaire tardif. Faut-il évoquer la concurrence routière en 2h10 ?

Ceci dit, selon le redécoupage des Régions qui sera effectué, en imaginant une fusion Auvergne - Limousin, ces deux liaisons deviendraient ô combien stratégiques pour le fonctionnement du territoire. Mais peut-on imaginer que l'Auvergne n'ait plus d'accès ferroviaire à l'arc Atlantique ? Certains semblent manifestement y songer...

Clermont Ferrand - Saint Etienne

Pourtant en apparence plus achalandée, la liaison Clermont Ferrand - Saint Etienne est aujourd'hui dans l'attente d'un financement pour la section comprise entre Thiers et Montbrison puisque la Région Auvergne a contribué à la modernisation de la desserte jusqu'à Thiers, tandis que la plupart des dessertes côté Rhône-Alpes se limitent à Montbrison pour le bassin stéphanois. Avec 7 allers-retours en semaine, la plupart des relations sont assurées en 2h30 à 2h40, mais une seule propose un temps de 2h11 : le TER 73267 Clermont 11h19 - Saint Etienne Châteaucreux 13h30. En sens inverse, on ne fait pas mieux que 2h30 avec le 73266 12h30 - 14h50.

Par l'autoroute, il faut moins de 2h, 1h45 très exactement pour relier les deux villes... mais il ne faudrait que 12 M€ pour assurer le maintien de l'exploitation sur la section "frontalière", qui pourrait ne plus le devenir si l'Auvergne fusionnait dans la réforme territoriale avec Rhône-Alpes !

Mais plus raisonnablement, peut-on imaginer un seul instant que des villes de 250 000 à 400 000 habitants ne puisse être reliée autrement que par la route ? Si les arguments habituels sur le manque de potentiel devaient être avancés, alors il faudrait sérieusement envisager la fermeture des deux tiers du réseau ferroviaire français : si le train est un transport de masse, comment expliquer qu'entre des agglomérations de cette taille, on n'arrive pas à se donner les moyens d'une offre ferroviaire acceptable ?


Bréauté - Fécamp à 40 km/h

Depuis le 15 février, RFF a abaissé la vitesse à 40 km/h - au lieu de 60 km/h -  sur 18 km des 19,7 km de la ligne reliant Bréauté Beuzeville, sur l'axe Paris - Le Havren, à Fécamp. La rénovation de l'infrastructure est estimée à 15 M€ par RFF qui serait en capacité d'apporter la moitié de ce montant. La desserte comprend en 2014 4 allers-retours en semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche. L'offre est assurée en outre par des autocars, y compris aux heures de pointe puisque 9 allers-retours routiers sont proposés en semaine, 4 le samedi et 5 le dimanche.

Par train, la liaison Fécamp - Rouen est assurée en 1h25 environ avec 10 minutes de correspondance à Bréauté. Elle est plus rapide de 5 minutes par l'autocar du fait des ralentissements imposés.  En voiture, il faut compter en moyenne 1h15 : le transport public est donc une solution pertinente surtout si la voie ferrée était dotée de performances correctes.

Une rénovation de la voie avec l'étude d'un relèvement de la vitesse à 90 km/h favoriserait l'attractivité de cette ligne en abaissant le temps de parcours. De la sorte, même en restant comme aujourd'hui sous le régime de la navette, le temps de parcours diminuerait ce qui favoriserait une plus grande rotation de l'autorail. Avec un temps de 32 minutes, il n'est pas possible d'assurer un cadencement à l'heure sur la liaison avec un seul engin. L'augmentation de la vitesse en ligne devrait donc viser l'objectif d'un cadencement à l'heure avec un seul autorail, avec un temps de parcours de 25 minutes.

L'équipement d'une signalisation ferroviaire type BAPR, plus coûteuse, permettrait de s'affranchir de cette contrainte pour proposer une offre totalement ferroviaire sur la liaison.

Si les 15 M€ n'étaient pas réunis, l'avenir de la liaison se résumerait à la généralisation de l'autocar...

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29 avril 2014

Dossier Lyon - Saint Etienne

C'est l'une des lignes régionales les plus fréquentées avec le littoral azuréen, Paris - Chartres et le bassin nordiste : Lyon - Saint Etienne est aussi la plus ancienne ligne de chemin de fer de voyageurs en France et un maillon essentiel du réseau des villes rhônalpines. Pourtant, les débats sont principalement centrés sur l'amélioration de la liaison routière avec le projet - véritable serpent de mer - d'une seconde autoroute parallèle à l'existante, objet de fortes oppositions et d'un soutien sans faille des élus stéphanois.

Le sort de la ligne ferroviaire est quelque peu mis de côté : exemple symbolique, la construction d'un nouveau viaduc franchissant le Rhône pour gagner environ 5 minutes a été abandonnée en raison de son coût alors que le projet d'autoroute se chiffre à plusieurs centaines de millions d'euros.

transportrail vous propose son nouveau dossier et un éclairage sur le potentiel des liaisons entre les deux villes ainsi qu'au sein de leur bassins respectifs. A vos commentaires !

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28 avril 2014

TER : contrôleur systématique ou ponctuel ?

Ce fut le feuilleton ferroviaire de la semaine écoulée : l'annonce par deux radios de l'intention de la SNCF de supprimer les contrôleurs - officiellement les Agents du Service Commercial Trains - dans tous les TER comme c'est le cas sur les lignes de banlieue parisienne.

Sans attendre, les organisations syndicales ont plaidé l'atteinte au service public, la sécurité, l'emploi et l'intérêt des usagers. Rien de bien nouveau dans le discours. Certaines sont même allées jusqu'à souligner que la suppression des contrôleurs dans les trains de banlieue a entrainé l'apparition de vols en réunion et la surcharge des trains. Il convient tout de même de préciser que dans 99,9% des cas, le voyage à bord d'un RER ou d'un train Transilien s'effectue sans le moindre problème pour les voyageurs et que la saturation du réseau est un phénomène complètement indépendant de la présence ou non d'agents commerciaux. De l'art des grandes confusions...

La SNCF se défend en rectifiant les propos de la presse : il s'agit d'abord de permettre le départ d'un train quand l'ASCT est absent de façon inopinée ou programmée (mouvement social catégoriel). Pour une fois, la SNCF se soucie de ses clients - c'est suffisamment rare pour être souligné - et prend en compte le fait que les Régions ont permis d'équiper progressivement le parc TER pour la conduite à agent seul.

Celle-ci pourrait être appliquée sur des lignes régionales afin d'abaisser la facture imputée aux Régions : si des RER circulent sans problèmes avec 2500 personnes à bord et le seul agent de conduite, pourquoi ne serait-ce pas possible avec un TER transportant 100 à 200 personnes à bord ?

Il existe quelques raisons parfaitement recevables : les procédures lors d'un arrêt en pleine voie ne sont pas identiques. Ecart de trafic aidant, les infrastructures ne sont pas équipées de la même façon et la présence d'un second agent apparaît nécessaire sur des lignes régionales à trafic moyen ou faible. L'exploitation à agent seul impliquerait donc la mise en place de systèmes de communication et de protection des circulations plus évoluées que les dispostifs actuels.

En revanche, on sera plus précis quant au rôle réel de l'ASCT dans les TER. Sur les liaisons de type intervilles, où une part significative de voyageurs est en correspondance avec des trains nationaux, l'ASCT constitue un service à bord, notamment pour l'assurance de la correspondance et, inversement, la prise en charge de la suite du trajet en cas de perturbation. Sur les liaisons rurales ou périurbaines, le trafic est essentiellement fait d'abonnés, salariés ou scolaires, pour lesquels les attentes sont différentes et plus proches de celles d'une exploitation urbaine, d'autant que sur des dessertes à arrêt fréquent, l'agent ne peut pas repasser dans tout le train entre deux gares parfois séparées d'à peine un kilomètre.

Reste que pour valoriser le rôle des ASCT dans tous les trains, encore faudrait-il faire disparaître des comportements peu compatibles avec la notion de service public derrière laquelle un certain nombre se retranche un peu trop facilement : le taux de non contrôle dans les TGV augmente. A bord des TER, il est très disparate selon les Régions et selon les lignes : il est courant de voir l'agent lire le journal en cabine arrière. Autant de situations qui nuisent à l'image de la profession, y compris pour ceux qui font très correctement leur travail.

En Bourgogne sur les lignes du Morvan, le contrôle a été rendu mobile avec vente à bord des autorails X73500. Malheureusement, la SNCF ne parvient pas à concentrer les engins équipés à ces lignes et le personnel de contrôle est insuffisamment mobilisé. La Région Bourgogne déplore une hausse de la fraude. En Région Centre, l'évolution de l'offre sur Tours - Chinon avait été conditionné à la suppression du contrôleur permanent sur les X73500, mais avec des problèmes ponctuels avec certains lycéens de l'agglomération.

Hors de nos frontières, l'exploitation à agent seul existe, en Suisse et en Allemagne, notamment sur les liaisons régionales et de type RER. Les contrôles se font à l'improviste par des brigades mobiles comme sur les réseaux urbains. Le tarif des amendes est très dissuasif, ce qui n'est pas encore le cas en France, où de surcroît le taux de recouvrement des amendes reste insuffisant. Aux CFF, l'amende de base est de 90 CHF soit 73,5 €, passe à 130 € à la première récidive et à 160 à la troisième. Elle est de 35 € en France. Le travail d'intérêt général est alors peut être une solution (nettoyage, détagage, sensibilisation du jeune public...).

Sur certaines lignes  suisses "sensibles", l'agent commercial a été rétabli, au moins à certaines heures. Cependant, l'équipement des lignes pour la gestion des arrêts en pleine voie n'est pas celui des petites lignes françaises. Quant à la clientèle, il est courant d'entendre dire que le suisse moyen est un peu plus respectueux des règles que le français moyen : c'est un peu vrai... mais de moins en moins.

 

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27 avril 2014

Reportage : les Cercanias de Madrid

Suite de la série d'escapades de transportrail pour les ponts du mois de mai, avec un regard sur la desserte ferroviaire de Madrid par le réseau Cercanias exploité par la RENFE.

La communauté de Madrid constitue un bassin urbain peuplée de 6,2 millions d'habitants dont 3,2 pour la seule municipalité madrilène. Elle est desservie par 8 lignes ferroviaires suburbaines desservant 370 km d'infrastructures et 96 gares, fréquentées par 1385 trains par jour. Elles transportent 880 000 voyageurs par jour. Constituant l'équivalent du RER, l'architecture du résau repose sur deux liaisons souterraines nord-sud parallèles, et une liaison de quasi-ceinture, sur lesquelles se greffent les différentes radiales.

A vos commentaires !

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25 avril 2014

Vendenheim : un exemple pour l'optimisation de la capacité ferroviaire

Le 20 décembre 2013, le nouveau plan de voies de la gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, a été mis en service. L'arrivée du TGV Est en 2007 et le développement de la desserte TER sous l'impulsion de la Région Alsace a entraîné un accroissement du nombre de circulations sur les axes Paris - Strasbourg, mais aussi sur les lignes de Sarreguemines, Niederbronn et Wissembourg.

L'ancien plan de voies au sud de Vendenheim comprenait 3 voies dont une seule banalisée. Cette disposition entrainait de nombreux cisaillements consommateurs de capacité, et surtout source d'irrégularité dès le premier retard, d'autant plus que les aiguillages offraient des performances moyennes, entre 30 et 90 km/h. L'objectif poursuivi était donc de décroiser les flux de l'accès nord de Strasbourg afin de répondre aux besoins immédiats et surtout de préparer l'arrivée de la LGV Est dont la deuxième phase est en travaux, aboutissant précisément à Vendenheim.

vendenheim

(extrait présentation RFF du projet)

Moyennant un investissement de 93,5 M€ dont 25,4 M€ apportés par l'Alsace, 20,3 par l'Etat et 9,2 par RFF au titre du CPER, auxquels s'ajoutent 13,8 M€ de RFF au titre du renouvellement de la signalisation et 24,8 M€ par les financeurs de la LGV Est, le décroisement des flux a pu être engagé avec dans ce programme la banalisation des 2 voies qui ne l'étaient pas et la simplification du plan de voies sud de Vendenheim, permettant de supprimer la plupart des cisaillements. Une 4ème voie est projetée, dans le cadre de la LGV Est afin de rendre indépendant l'axe Paris - Strasbourg, par la ligne classique comme par la ligne nouvelle, et les lignes des vallées alsaciennes.

Ce type d'opérations, complexe à mener car en exploitation sur des lignes relativement denses, rappelant aussi la modification de la gestion du trafic en gare de Toulouse Matabiau, a certes moins d'envergure que des projets d'électrification et a fortiori de lignes nouvelles, mais c'est par ce type de démarche que progressera la capacité du réseau ferroviaire et sa robustesse. A l'heure où les budgets sont rares, la préservation des acquis (au sens du maintien de l'intégrité du réseau et si possible des améliorations de performances à moindre frais) reste une priorité.

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Autoroute Ferroviaire Atlantique : l'enquête publique

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.

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Le musée du Kayserberg

Avec les ponts du mois de mai, les idées de voyage ne manquent pas. transportrail vous suggère le musée du chemin de fer du Kayserberg, situé à Fribourg, son gigantesque réseau miniature de plus de 2km de développement et son simulateur de conduite à bord d'une authentique cabine d'Ae 6/6, la machine du Gothard par excellence. Le journal de 12h45 de la RTS lui a consacré un intéressant reportage.

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Le Régiolis débute sur Paris - Laon

Voici les images des premières circulations du Régiolis version bimode 6 caisses (B84500) sur la relation Paris - Laon où ce nouveau matériel va entraîner la disparition des rames tractées avec BB 67400.

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Paris Nord - 25 avril 2014 - Le TER en provenance de Laon entre en gare : il est assuré pour le première fois avec le B84505 aux couleurs de la Région Picardie. On note bien la césure au  centre de la rame pour insérer deux bogies moteurs. © transportrail

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Paris Nord - 25 avril 2014 - Le Régiolis dans sa version régionale comporte une porte par caisse. En deuxième position, on note une voiture aménagée avec un espace et un WC UFR. La sobre décoration picade rehausse la livrée de base de ce nouveau matériel en créant un certain rythme. © transportrail

Un rapide coup d'oeil à l'intérieur aboutit aux constats suivants :

  • le siège a l'air plus robuste que celui du Régio2N
  • les bagageries semblent suffisantes même à pleine charge, ce qui était le cas sur le TER visité
  • l'espace aux épaules est de 10 cm inférieur à celui de l'AGC du fait des caisses plates et non plus galbées
  • les plateformes sont correctement dimensionnées
  • le freinage est silencieux, montrant qu'on a su évolué depuis l'affaire des semelles de l'AGC
  • la capacité perdue pour l'accesibilité UFR est consiérable, de l'ordre de 24 places assises
  • l'information dynamique des voyageurs fait de notables progrès avec des écrans TFT en plateforme qui donnent l'heure d'arrêt dans les gares du parcours

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Ecran TFT donnant l'heure d'arrivée dans les gares du parcours. L'information dynamique fait un progrès significatif avec cette nouvelle génération de matériel et rejoint les standards des autres réseaux ferroviaires européens (Suisse, Pays Bas, Espagne...). © transportrail

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Languedoc Roussillon : le point sur les projets

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

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Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

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