En 2006, les FS affichaient 1,8 MM€ de pertes. En 2012, les résultats sont nettement meilleurs avec un chiffre d'affaires de 8,2 MM€ et un résultat net positif de près de 400 M€. Le président des chemins de fer italiens a annoncé un programme d'investissements sur 4 ans atteignant 24 MM€. Sur cette enveloppe, 15 MM€ seront consacrés, dans le cadre d'un contrat de programme avec l'Etat, à la modernisation du réseau ferroviaire dans le sud de la péninsule et 3 MM€ seront fléchés sur l'amélioration des réseaux locaux, notamment autour des grandes villes du pays.

Enfin, les FS continueront de développer leur parc à grande vitesse avec l'acquisition de nouvelles rames ETR1000 aptes à 350 km/h dont 50 exemplaires sont en cours de livraison par Bombardier et AnsaldoBreda. Les FS tiennent à rester leader sur les grandes lignes nationales, en contrant NTV, son concurrent à 20% français qui, à l'issue de la première année affichait 76 M€ de pertes sur un chiffres d'affaires de 240 M€. La compétition est d'autant plus rude que les FS mènent une rude guerre des prix sur les relations où NTV est présent.

Près des Laumes - 13 avril 2013 - Le train inaugural de l'ACTA avait permis de mettre en valeur la restauration d'un EAD modernisé TER, qui pour l'instant, est cloué à l'arrêt pour des questions de procédure, en dépit de débuts prometteurs. © B. Gournay

Alors que l'année 2013 se voulait la première année pleine de l'Association du Chemin de fer touristique de l'Auxois, après l'inauguration réussie du 13 avril 2013 et que 92 circulations avaient emmené 3800 voyageurs dans les vallées et les collines de l'Auxois, le déraillement d'un train de céréales le 17 septembre 2013 mettait fin - provisoirement espérons-le - à la belle aventure. Le problème, c'est que, quelques jours plus tard, la modification d'un règlement de RFF excluait de la consigne relative à la circulation des trains touristiques les lignes exclusivement dévolues au transport de marchandises et entretenues par un prestataire gestionnaire d'infrastructures (PGI) non SNCF. Ainsi, seules les lignes entretenues dans le cadre de la convention RFF - SNCF pourraient accueillir des circulations touristiques.

Les responsables de l'association vont évidemment tout mettre en œuvre pour tenter de faire lever cette interdiction qui parait fondée sur une interprétation extrêmement restrictive du code des transports. Mais, de toutes façons, la première des choses sera la réalisation des travaux qui concernent, en particulier, de courts tronçons posés directement sur de la glaise qui se déforme au passage des trains de marchandises lourdement chargés : 1 000 mètres répartis sur la ligne. Des travaux qui devraient couter de 5 à 8 M€ et que RFF ne semble pouvoir assumer seule.

Du côté des chargeurs, une participation financière semble envisageable sous réserve que la pérennité de la ligne soit confirmée. En tout état de cause, la ligne est fermée depuis le 27 novembre 2013 et le maintien de cette situation conduirait à multiplier les camions sur les étroites routes du secteur, le silo d'Epoisses étant le plus important de Côte d'Or, vidé et rempli six fois chaque année, comme l'a précisé le maire de cette commune.

En tout cas, l'association ne baisse pas les bras et envisage, outre une mise en route régulière de l’engin, divers travaux d'entretien comme le changement de tous les réservoirs. Par ailleurs, le président de l'ACTA étudie le moyen de permettre l'accueil à bord de l'autorail des personnes à mobilité réduite au moyen d'une plateforme élévatrice.

L'exploitation de l'étoile ferroviaire de Veynes apparaît depuis plusieurs mois en deshérence.

Veynes - 14 août 2012 - Au carrefour des lignes de Grenoble, Valence, Briançon et Marseille, la gare de Veynes-Dévoluy constitue le centre de l'étoile des Alpes du sud et de lignes dont l'avenir s'assombrit. © transportrail

Sur la relation Romans - Valence - Gap - Briançon, la desserte est assurée par autocar en raison d'une pénurie de matériel, liée au contexte social toujours aussi tendu à Marseille. Résultat, la mise en place d'autocars de substitution entraîne un allongement de temps de parcours de 1h45.

Sur la liaison Marseille - Briançon, le remplacement de certains trains par des autocars aboutit à une réduction du temps de parcours. Ainsi, le TER 17426 Briançon 16h45 - Marseille 21h21 est remplacé par un autocar partant de Briançon à la même heure, mais touchant Marseille 11 min plus tôt !

En direction de Grenoble, la desserte est intégralement assurée pendant un mois par autocars en raison d'un éboulement entre Monestier de Clermont et Clelles-Mens, suite à un éboulement dans une zone pourtant extrêmement localisée : la durée d'intervention pose ici question. Un unique aller-retour est rétabli ce 24 mars en attendant - on l'espère rapidement - la fin des travaux de déblaiement. En comparaison, un éboulement sur un réseau secondaire suisse a été traité... en 48 heures !

En période de congés scolaires, la substitution routière donne une image désastreuse du service. Il faut aussi ajouter les circulations souvent annoncées au dernier moment du train de nuit Paris - Briançon, surtout après les deux déraillements survenus pendant des travaux d'entretien de la ligne Valence - Veynes, fragilisant l'économie des stations du briançonnais à la clientèle plutôt familiale.

Face à ces comportements, on est en droit de s'interroger : la SNCF n'est-elle pas en train d'habituer petit à petit les voyageurs de l'étoile de Veynes à s'habituer à un autre mode de transport que le train ?

Pour transportrail, l'étoile de Veynes forme un ensemble relativement privilégié et de bonne constitution pour un appel d'offres portant sur l'exploitation des lignes de Grenoble, Valence et Marseille, afin d'identifier le niveau de prestations que pourraient assurer d'autres opérateurs pour le même coût que celui réclamé par la SNCF. Dès lors, il serait possible de dégager, à offre constante par rapport à aujourd'hui, des moyens pour moderniser de façon pérenne ces lignes, en se fondant sur une certaine garantie de trafic en conciliant une évolution progressive de l'offre et un investissement sur l'infrastructure dégressif lui aussi progressivement, après avoir restauré des conditions normales de circulation.

En dépit des premiers résultats particulièrement médiocres du produit IDBUS, la SNCF a décidé de poursuivre le développement de ces offres d'autocars à long parcours.  Ainsi, elle annonce le lancement prochain de liaisons entre Lyon et Barcelone en desservant Nîmes, Montpellier et Gérone... alors même que viennent d'être lancés voici tout juste 3 mois les premières liaisons par train à grande vitesse, assurées par la RENFE avec ses rames TGV S100.

Autre liaison annoncée par la SNCF, toujours au départ de Lyon vers Bruxelles en desservant Lille. Là encore, la SNCF organise sa propre concurrence puisqu'elle propose déjà des relations TGV directes entre Lyon et la capitale belge, quoique le service annuel 2014 ait vu certaines relations supprimées en raison d'une fréquentation insuffisante : 3 allers-retours entre Lille et Lyon en ont fait les frais (une vers Nice et deux vers Montpellier dont le Lille - Toulouse)

Enfin, la SNCF lancera un IDBUS entre Londres et Amsterdam via Bruxelles, mais sans aucune desserte en France.

Une fois de plus, on ne peut que déplorer la politique de la SNCF qui privilégie le développement de liaisons routières concurrençant ses propres circulations ferroviaires et délaissant ainsi son coeur de métier pour pratiquer une politique de terre brûlée face à l'arrivée inéluctable de la concurrence. Peu importe que ses clients soient dans un train ou dans un car, pourvu qu'ils ne soient pas chez l'ennemi.

Alors que les derniers engagements financiers sur le projet CEVA ont été signés entre la France et la Suisse cette semaine, le volet matériel roulant devrait lui aussi prochainement aboutir. Le débat porte sur l'alternative entre une version franco-suisse du Régiolis d'Alstom, dans le cadre du marché français de 1000 rames piloté par la SNCF, et une version helvético-française du Flirt de Stadler, dans le cadre d'un marché piloté par les CFF.

Pratteln - 31 mai 2009 - Le Flirt de Stadler, dans sa version RABe 521, circule déjà largement sur le réseau suisse autour des grandes agglomérations. Une version compatible avec l'alimentation et la signalisation françaises est donnée favorite pour l'exploitation de CEVA. © transportrail

Selon nos informations, on se dirige vers la seconde solution : la Région Rhône-Alpes ne souhaite pas se doter de Régiolis, qu'elle n'a pas commandé par ailleurs pour les besoins de ses TER, en privilégiant le Régio2N d'un meilleur optimum coût / capacité, afin d'éviter un petit parc, puisqu'elle serait sollicitée pour 19 des 42 éléments nécessaires au service de CEVA. En outre, cette version bifréquence 15000 V 16 2/3 Hz - 25000 V 50 Hz du Régiolis serait captive de CEVA, sans pouvoir être mutualisée avec d'autres dessertes TER, notamment sous 1500 V, et n'est pas aujourd'hui prévue en homologation, augmentant les risques et les coûts.

A l'inverse, le Flirt bifréquence est déjà homologuée pour les besoins des dessertes transfrontalières entre Bâle et Mulhouse, et sera aussi appelé à circuler entre Belfort, Delle et Delémont en 2017 lors de la réouverture de cette ligne connectée au TGV Rhin - Rhône. Aussi, il y aurait tout intérêt à mutualiser les commandes autour d'un matériel unique, d'autant que les prestations voyageurs de ces deux produits seraient assez similaires (éléments de 75 m de long à 4 caisses, comprenant chacune 2 portes avec un confort assez voisin).

Pas moins de 14 chantiers dans le noeud ferroviaire bordelais sont lancés pour préparer l'arrivée de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique en 2017, qui mettra notamment Paris à 2h05 (pour les meilleures relations) de Bordeaux. Outre la LGV, la suppression du bouchon nord de Bordeaux, avec l'achèvement de la mise à 4 voies depuis Cenon progresse avec une échéance à fin 2016 de ce chantier majeur de quadruplement de la ligne, d'un coût de 245 M€.

Un site de maintenance TGV et un pour le TER

Un bâtiment de 600 m² avec 2 voies de 500 m a été lancé mi-2012 et sera achevé fin 2015 pour assurer la maintenance courante des rames TGV et améliorer la productivité du parc en délestant les sites de maintenance parisiens. L'opération est évaluée à 31 M€ financés par la SNCF.

Pour les TER,  avec l'arrivée des Régiolis et Régio2N, un nouveau bâtiment de 2000 m² est en construction : il sera livré début 2016 et permettra de concentrer toutes les opérations sur le parc TER Aquitaine à Bordeaux. D'un coût de 24 M€, il est intégralement financé par la Région.

Voie sur dalle sous la verrière

C'est un chantier hors du commun qui a débuté le 10 mars dernier en gare de Bordeaux Saint -ean : le renouvellement des voies de l'ensemble des 12 voies s'effectue en recourant à une technique encore inédite sur le réseau existant, avec l'adoption de la voie sur dalle sans ballast. L'opération est réalisée par paire de voies, et permet de traiter les problèmes de pollution du sous-sol par les activités ferroviaires, et devrait faciliter la maintenance par la rigidification de l'infrastructure. Le délai d'immobilisation de chaque paire de voies est de 6 semaines. Au total, 2 km linéaires sont concernés, auxquels s'ajoutent un renouvellement classique de la voie et du ballast aux abords de la gare. RFF consacre à cette opération un budget de 11 M€.

Le recours à la voie sur dalle permet d'améliorer la tenue de la voie dans les zones de gares, où les sollicitations par le matériel peuvent être importantes, et où l'objectif d'accessibilité implique une réduction de la lacune entre le quai et le train quasiment impossible à garantir dans le temps avec une voie classique qui, du fait de son assise ballastée, tend à travailler dans le temps (tassements verticaux, mouvements transversaux). Le calage de la voie étant définitif dans la voie sur dalle, les opérations de maintenance portent essentiellement sur le renouvellement des rails et des attaches.

En gare : verrière rénovée, extension du bâtiment voyageurs et accessibilité

C'est la plus grande verrière de France,  et l'une des plus grandes d'Europe, construite en 1898 : cet ouvrage monumental des Chemins de Fer du Midi de 17400 m² sera entièrement rénové d'ici l'été 2016. D'un coût de 46 M€, l'opération est financé par RFF (90%) et le Ministère de la Culture (10%).

Un nouveau bâtiment côté Belcier sera érigé pour ouvrir la gare sur son versant sud, offrant 2500 m² d'espaces voyageurs et 1800 m² commerciaux, soit l'équivalent de la surface du bâtiment historique et un parking de 750 places. D'un coût de 73 M€, il est financé par Vinci Parks, Gares et Connexions, la Région Aquitaine, la Communauté Urbaine et la Ville de Bordeaux et l'Etat.

L'accessibilité à la gare sera améliorée par le remplacement de plusieurs escalators et le rehaussement des quais 4, 5 et 6. Le confort à quai bénéficiera de l'extension de la surface abritée sur les quais 1, 2 et 3 et de couvrir le quai 7.

Insertion urbaine et environnementale

L'actuel pont du Guit, emprunté par la ligne C du tramway sera adapté côté Belcier du fait de l'évolution du site générée par l'arrivée du nouveau bâtiment voyageur. Dans le cadre du quartier Euratlantique, un nouveau franchissement des voies ferrées est aussi prévu à horizon 2018. Enfin, l'importance des travaux appelle une mise aux normes des réseaux d'évacuation des eaux pluviales et des eaux usées.

Pour le prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020, la Région Poitou-Charentes prévoit de consacrer 366 M€ au réseau ferroviaire, avec notamment deux opérations phares : les électrifications des lignes Angoulême - Saintes - Royan (120 M€ ) et de Niort à Saintes (80 M€). Cette dernière apparaît quelque peu suprenante, mais semble lié au projet d'autoroute ferroviaire Atlantique qui emprunterait cet itinéraire pourtant moins peformant que l'axe Paris - Bordeaux qui sera libéré en 2017 de la plupart des TGV reportés sur la LGV SEA. En outre, de nouvelles solutions de wagons devraient permettre de s'affranchir des travaux de modification des tunnels de cette section.

Qui plus est, la desserte TER étant limitée sur cet axe diagonal dans une zone de moyenne densité de population, il semblerait plus pertinent de miser sur une amélioration des performances de l'infrastructure, tout en restant en traction Diesel.

Les autres opérations envisagées dans ce CPER portent sur la modernisation d'Angoulême - Limoges (19 M€), le doublement de l'axe Poitiers - La Rochelle entre Lusignan et Saint Maixent l'Ecole (80M€), la rénovation de l'infrastructure entre Saintes et Royan (21 M€) et un important volet de rénovation de l'axe Nantes - Bordeaux pour 61 M€.

La Région Bourgogne a confirmé sa commande de 18 Régio2N en version 110 m pour l'axe Paris - Dijon - Lyon afin d'engager le renouvellement de son parc, à commencer par une partie du parc Corail et les 3 coupons de voitures V2N. Elle étudie les marges de manoeuvre budgétaires pour une deuxième tranche de 10 rames afin d'engager ce type de matériel sur les liaisons Paris - Sens - Laroche-Migennes.

Esnon - 18 août 2013 - Emmenée par la BB7291, cette rame de 8 voitures Corail assure un TER sur l'axe Paris - Dijon, peu après Laroche-Migennes. Les Régio2N cibleront d'abord la relation Paris - Dijon. © transportrail

C'est une opération rare : la réélectrification d'une ligne, passant du 1500 V continu au 25000 V alternatif. Dans le cadre du projet CEVA, ce maillon de l'axe Lyon - Genève sera réélectrifié avec une coupure entre le 15 juillet et le 25 août prochain pour assurer la migration complète des installations électriques.

transportrail y consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

L'Association des Régions de France a publié son manifeste pour le renouveau du système ferroviaire. Les autorités organisatrices se montrent prudentes sur la question de l'ouverture à la concurrence considérant qu'il ne faut rien modifier avant l'échéance de 2019. Néanmoins, dans Les Echos, son Président se montre extrêmement critique à l'égard du comportement de la SNCF.

Il souligne que les coûts d'exploitation de l'opérateur ont augmenté de 90% en 12 ans soit 4 fois plus vite que l'évolution de l'offre. Alain Rousset demande où sont passées les promesses d'amélioration de la productivité, c'est à dire de la saine utilisation de l'argent du contribuable (qui peut être cheminot !). Le Président de la Région Aquitaine en rajoute en disant que les Régions "financent tout mais ne contrôlent rien".  Elles ne veulent plus être un guichet à subventions mais souhaitent pouvoir vérifier l'usage des subventions versées à la SNCF, d'où l'exigence, maintes fois renouvelée, de la présentation de comptes transparents par ligne.

L'ARF ne ferme pas la porte à l'ouverture du marché mais considère que la SNCF doit préalablement ouvrir en totalité ses livres de compte pour que les Régions puissent connaître la réalité de l'usage de leurs subventions, avant de pouvoir engager une comparaison avec d'autres opérateurs. En conclusion, Alain Rousset est très clair : si la SNCF refuse d'être transparente, elle poussera les Régions dans les bras de la concurrence. Une manière très claire de renvoyer l'accusation sur l'opérateur.

Du point de vue de la gouvernance, l'ARF demande à l'Etat de jouer pleinement son rôle d'autorité organisatrice sur les liaisons nationales (TGV et TET), d'arbitrer en faveur de l'intégration des gares dans le nouveau gestionnaire d'infrastructures et de donner au réseau les moyens de sa rénovation en priorisant les lignes existantes sur le développement de lignes nouvelles.