Initialement prévue en 2019, l'ouverture du marché intérieur de voyageurs serait repoussée en 2023 par le Parlement Européen. La mise en oeuvre du "quatrième paquet ferroviaire" n'aurait pas lieu avant 2015, c'est à dire probablement après la loi française portant sur la réorganisation du secteur ferroviaire, dont on sait déjà qu'elle n'est que très partiellement compatible avec les règles européennes. La France tente l'alliance avec l'Allemagne pour porter un modèle intégré entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures alors que l'Europe souhaite une partition étanche, préalable indispensable selon elle pour une mise en concurrence transparente.

La situation sera complexe pour la France car le 4ème paquet ferroviaire prévoit une clause de réciprocité sur l'ouverture des marchés. Or le marché français est aujourd'hui fermé sur le transport intérieur de voyageurs... alors que la SNCF par le biais de ses filiales (Keolis notamment) ou de prises de participation (avec l'italien NTV par exemple), ne se prive pas d'aller concurrencer les opérateurs historiques étrangers. "Faites ce que je dis et non ce que je fais".

Du côté de la SNCF, le discours officiel est celui de la préparation à l'ouverture du marché et à la mise en appel d'offres de l'exploitation du réseau, notamment au travers de son plan "Excellence 2020" qui prévoit une réduction des coûts de 2 MM€ d'ici 2020. Or on sait que la tentation de la SNCF est d'appliquer une politique de terre brûlée par le développement de dessertes routières. En mettant en place ou en faisant la promotion des relations par autocars sur les axes où le train n'est aujourd'hui pas compétitif, elle ne cherche pas tant à proposer un service meilleur que la voiture, mais à occuper le marché avec un service aux faibles coûts de production qui la placent dans une position stratégique par rapport aux concurrents.

En asséchant la possibilité de faire jouer les prix, la SNCF et sa politique de l'autocar adoptent une stratégie de produit plus que de prix : il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer. Pour l'instant, IDBUS se limite à quelques liaisons internationales, mais la SNCF active méticuleusement ses cercles d'influence pour proposer la mise sur route de certaines liaisons TER voire Intercités (on pense à Lyon - Bordeaux par exemple) pour garder la main... et empêcher Arriva, Transdev ou autre de venir faire du train en France à sa place.

Bref, plus la perspective de l'ouverture du marché intérieur français s'éloigne, plus l'avenir du chemin de fer en France s'ennuage...

Le report de l'origine des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy avait suscité un tollé en Auvergne (voir notre billet du 13 juin 2011), du fait des moindres facilités d'accès et du service plus léger "offert" par la gare de Bercy. RFF avait répondu que cette mesure était dictée par la saturation de la gare de Lyon et par l'absence de réversibilité du matériel employé qui allongeait le temps d'occupation des voies à quai. Le Tribunal administratif s'était déclaré incompétent face à la requête d'un collectif d'usagers, qui avaient ensuite saisi le Conseil d'Etat, qui vient de rejeter leur demande en s'appuyant sur deux points : la compétence de RFF dans l'attribution des sillons et l'étude de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'utilisation effective de la capacité de la gare de Lyon.

Il n'en reste pas moins à améliorer le service et le confort en gare de Bercy, à la charge de Gares et Connexions, et à améliorer les conditions d'accès à celles-ci par le métro (il est toujours épisodiquement question d'une entrée supplémentaire sur les quais de la ligne 6) et par les autobus (pourquoi pas par le prolongement de lignes effectuant leur terminus à la gare de Lyon).

La ligne des Alpes, qui compte parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français, est mal en point. De Grenoble à Veynes, l'itinéraire en voie unique a souffert des décennies de sous-investissement. Au début des années 2000, la politique de régionalisation du transport ferroviaire a permis à la ligne de réchapper du funeste sort à laquelle elle était déjà promise avec le renforcement de la desserte TER au-delà des 3 allers-retours qui subsistaient.

Clelles-Mens - 9 juillet 2009 - La ligne du Vercors avec le Mont Aiguille en arrière-plan. L'X73540 arrive de Grenoble et pénètre en gare après avoir franchi un des nombreux tunnels de la ligne. L'infrastructure en état médiocre contraste avec le matériel moderne. © D. Beumer

L'offre comprend aujourd'hui 6 allers-retours pour Veynes, Gap et Briançon, complétés par 2 allers-retours limités au parcours Grenoble - Clelles-Mens. Des autocars assurent 2 allers-retours complémentaires, un pour Clelles en semaine (aller en soirée et retour le matin) et le second en fin de semaine.

20 M€ ont déjà été dépensés dans le cadre du contrat d'objectifs Région - RFF pour supprimer les ralentissements et assurer le maintien a minima de l'exploitation, mais la ligne aurait besoin de plus de 40 M€ pour être maintenue, modernisée y compris sur la signalisation afin d'admettre un plus grand nombre de trains, en particulier sur la frange périurbaine de Grenoble.

Mais il est vrai que le principal débat de ces 20 dernières années fut celui de l'achèvement de l'A51 Grenoble - Gap - Marseille, et que le regain d'intérêt pour le ferroviaire reste finalement trop récent pour mesurer l'ampleur de la situtation des lignes régionales. Saura-t-on dans le cas présent valoriser l'important potentiel touristique pour alimenter le trafic et les recettes ? Misera-t-on sur le trafic périurbain jusqu'à Vif ?

Une nouvelle fois, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées exprime sa colère à la SNCF. En dépit des investissements colossaux de la Région pour renouveler les 3/4 du matériel roulant et remettre à neuf les infrastructures ferroviaires au travers d'un Plan Rail de 800 M€, la Région constate que la qualité de service ne cesse de se dégrader. Selon elle, la SNCF dispose des moyens budgétaires pour accomplir le service commandé. Dans ces conditions, les élus régionaux sanctionnent leur prestataire en bloquant le paiement des prestations réalisées.

Ce n'est pas la première fois... et ce n'est certainement pas la dernière. On peut quand même s'étonner, pour rester modéré, de l'incapacité de l'entreprise qui se qualifie elle-même d'exploitant ferroviaire de référence mondiale ("à l'exclusion de tous les autres" dirait Clémenceau !), à exploiter correctement des infrastructures qui ont été remises à neuf tant sur la voie que sur la signalisation, avec des rames elles aussi renouvelées par des séries atteignant de bons niveaux de fiabilité. Les usagers ont supporté vaille que vaille des années de travaux avec des fermetures et une exploitation par autocars, dans la perspective d'une progression significative de la qualité du service. Le résultat n'est non seulement pas à la hauteur des attentes... mais s'avère finalement pire que la situation antérieure avant les travaux.

Alors évidemment, on attend une envolée de la présidence de la SNCF qui ne manquera pas de sortir du chapeau magique un nouveau concept de plan de redressement, comme en PACA, mais comme d'habitude, sorti du four, le soufflé se dégonflera bien vite et les voyageurs continueront de subir la médiocrité d'un service négligé et qui coûte cher à la collectivité eu égard aux prestations. L'autocar a de l'avenir devant lui : ça tombe bien, c'est le nouvel Eldorado de la SNCF...

Cela faisait partie des projets ferroviaires liés à la candidature d'Annecy aux Jeux Olympiques d'hiver de 2018, et c'est aussi un sujet quotidien pour les usagers des TER en Savoie. La liaison entre Chambéry et Annecy, et plus globalement la liaison avec Lyon, implique l'emprunt de la voie unique traversant notamment les gorges du Fier.

Aix les Bains - 15 avril 2013 - Un UM de B82500 en gare d'Aix les Bains pour Annecy. Le doublement partiel permettra de fluidifier le trafic et d'étoffer les dessertes Intevilles et périurbaines. © J. Sivatte

Le développement de la desserte Intervilles Lyon - Annecy, mais aussi du sillon alpin vers Grenoble et Valence, ou encore des liaisons omnibus à caractère périurbain entre les deux villes se retrouve contraint par cette voie unique de 39,6 km comprenant 6 points de croisement. Equipée du BAL, ses performances sont très honorables puisqu'elle autorise 110 à 115 km/h sur des courbes prononcées et avec des rampes atteignant 20 pour mille, et même 140 km/h entre Bloye et Rumilly.

Initialement, les études liées au CPER 2007-2013 portaient sur la mise à double voie de 21 des 39 km, constituant de longues zones d'évitement dynamique, assouplissant les conditions de croisement. Les premières projections du CPER 2014-2020 limiteraient le chantier à 13 km entre Albens et Rumilly et les élus savoyards s'en inquiètent.

Etant donné que les moyens deviennent rares, l'enjeu sur cet axe est bien de connaître d'abord le besoin - nombre de trains, politique d'arrêt et matériel employé - pour définir le programme des travaux. Dans une trame horaire bien cadencée, les croisements étant systématisés sur une même minute et donc sur un même point, il est possible de rationaliser le besoin en infrastructure : c'est la "méthode suisse" qui continue de faire ses preuves, définissant les objectifs avant les moyens.

En raisonnant sur une desserte Intervilles toutes les demi-heures à terme (un Lyon - Annecy et un Annecy - Valence par heure, dans lesquels se glisseraient les TGV de Paris et de Marseille), et une offre à la demi-heure à caractère omnibus entre Aix et Annecy, A raison donc de 4 trains par heure et par sens, la mise en place d'une zone à double voie de 13 km, soit le tiers de la ligne, sans perdre les possibilites existantes de croisement - qui pourraient être améliorées pour diminuer la perte de vitesse à l'entrée des voies d'évitement - peut sembler un programme correct, au moins pour une première étape de développement.

Après avoir largement financé le développement du réseau routier et autoroutier, notamment avec l'A75 Clermont - Montpellier, la Région Auvergne se retrouve confronté aux carences du réseau ferroviaire, et tout particulièrement au sud de Clermont Ferrand. La suspension du trafic - appellation pudique d'une fermeture - entre Laqueuille et Ussel supprimera déjà au printemps prochain la possibilité de rejoindre Limoges, Brive et Bordeaux depuis la capitale auvergnate.

RFF a en outre indiqué que la pérennité au-delà de 2020 de plusieurs lignes n'était pas garantie à ce jour. Il s'agit de :

• Montluçon - Guéret
• Aurillac - Brive
• Clermont - Nîmes
• Clermont - Béziers
• Le Puy - Firminy (axe Saint Etienne - Le Puy)
• Thiers - Noirétable (axe Clermont - Saint Etienne)

Pourtant, la Région Auvergne s'est déjà engagé dans le financement d'un Plan Rail de 180 M€, dont 60 apportés par la Région, qui complète le budget ferroviaire du CPER, atteignant 196,5 M€. A ces montant s'ajoutent les 33 M€ apportés par RFF sur demande de l'Etat au titre de la liaison Lyon - Bordeaux.

Si on ne peut nier que les infrastructures sont largement obsolètes, l'ensemble de ces moyens semblerait donc insuffisant, ce qui a de quoi apparaître plus que surprenant : avec au total 409.5 M€, il y a matière à rénover en profondeur les infrastructures ferroviaires d'autant plus efficacement que le niveau de trafic modeste autorise des fermetures temporaires pour dégager des plages de plusieurs semaines au profit des travaux. En revanche, le programme minimaliste du Plan Rail sur les lignes des Causses, des Cévennes, Thiers - Noirétable et Clermont - Laqueuille  n'augure rien de positif...

La votation de ce dimanche 9 février relative au financement de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire a permis l'adoption à une large majorité - 62% selon la Tribune de Genève - de ce texte. La Suisse romande, prioritaire dans le projet, a voté assez massivement pour le projet. Un seul canton central a voté contre le FAIF.

Néanmoins, c'est pour de toutes autres raisons - extra-ferroviaires - que la votation de ce jour sera évoquée dans les prochains jours...

Suite de la série de transportrail consacrée aux enjeux de la votation du 9 février sur le financement de l'infrastructure ferroviaire, avec l'Arc lémanique entre Genève et Lausanne, constituant l'une des opérations phare du projet Rail 2030. Il s'agit rien de moins que de créer une gare souterraine à Genève, d'augmenter la capacité de l'infrastructure riveraine du lac Léman et de transformer la gare de Lausanne pour améliorer les conditions d'accueil des trains et des voyageurs pour répondre à l'objectif de doublement du trafic voyageurs.

A vos commentaires !

Leur mise en service était attendue fin 2013 mais les requêtes déposées par plusieurs associations de handicapés retardent la livraison aux CFF des nouvelles automotrices à 2 niveaux Twindexx, pour des questions d'accès aux salles supérieures et notamment au restaurant par les voyageurs en fauteuil roulant. Il n'y a pas qu'en France où les lobbistes malmènent des projets attendus par le plus grand nombre, donnant l'occasion de s'interroger sur la possibilité d'un intérêt général exhaustif : face à cette situation, l'usine Bombardier de Villeneuve en Suisse a dû mettre au chômage technique 20 employés en fin d'année 2012.

Si la mise en oeuvre du dispositif de pendulation prend aussi plus de temps que prévu, l'arrivée des nouvelles automotrices est cette fois attendue au cours de l'année 2014. Destinées à accroître la capacité de transport sur les trains Intercity et Interregio, ces rames pourraient constituer une nouvelle référence pour l'exploitation ferroviaire sur des lignes à fort trafic, notamment dans la perspective de Rail2030, objet de la votation de demain en Suisse.

A cette occasion, transportrail vous propose de découvrir ces nouvelles automotrices. A vos commentaires !

Ce sera probablement l'une des opérations phare du contrat de plan Etat-Région 2014-2020 en Poitou-Charentes : l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan sera engagée et financée par l'Etat (23 M€), la Région Poitou-Charentes (65 M€) et les deux Départements de Charente et de Charente Maritime (30 M€ chacun) et les collectivités locales (2 M€).

Liée à la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique dont la mise en service est prévue dans 3 ans, cette électrification vise une liaison directe Royan - Paris en 3 heures. Actuellement, cette relation est effectuée au mieux en 4h09  : TER 64404 Royan 8h40 - Angoulême 10h05 / TGV 8374 Angoulême 10h17 - Paris 12h49, sachant que les TGV sont ralentis d'environ 15 minutes du fait des travaux de SEA.

La mise en service de la traction électrique n'est pas envisagée avant 2018. Comme nous l'évoquions le 15 décembre dernier, l'intérêt de cette opération réside plus dans l'affichage de 2 liaisons directes par jour plus que dans les véritables gains de temps puisque ceux-ci se limiteront pour l'essentiel à l'économie de la correspondance à Angoulême, qui sera probablement neutralisé par le fait que le TGV en provenance de Royan sera couplé à une rame venant de Bordeaux.