La concurrence pas avant 2023 : mauvaise nouvelle pour la rail français ?

Initialement prévue en 2019, l'ouverture du marché intérieur de voyageurs serait repoussée en 2023 par le Parlement Européen. La mise en oeuvre du "quatrième paquet ferroviaire" n'aurait pas lieu avant 2015, c'est à dire probablement après la loi française portant sur la réorganisation du secteur ferroviaire, dont on sait déjà qu'elle n'est que très partiellement compatible avec les règles européennes. La France tente l'alliance avec l'Allemagne pour porter un modèle intégré entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures alors que l'Europe souhaite une partition étanche, préalable indispensable selon elle pour une mise en concurrence transparente.

La situation sera complexe pour la France car le 4ème paquet ferroviaire prévoit une clause de réciprocité sur l'ouverture des marchés. Or le marché français est aujourd'hui fermé sur le transport intérieur de voyageurs... alors que la SNCF par le biais de ses filiales (Keolis notamment) ou de prises de participation (avec l'italien NTV par exemple), ne se prive pas d'aller concurrencer les opérateurs historiques étrangers. "Faites ce que je dis et non ce que je fais".

Du côté de la SNCF, le discours officiel est celui de la préparation à l'ouverture du marché et à la mise en appel d'offres de l'exploitation du réseau, notamment au travers de son plan "Excellence 2020" qui prévoit une réduction des coûts de 2 MM€ d'ici 2020. Or on sait que la tentation de la SNCF est d'appliquer une politique de terre brûlée par le développement de dessertes routières. En mettant en place ou en faisant la promotion des relations par autocars sur les axes où le train n'est aujourd'hui pas compétitif, elle ne cherche pas tant à proposer un service meilleur que la voiture, mais à occuper le marché avec un service aux faibles coûts de production qui la placent dans une position stratégique par rapport aux concurrents.

En asséchant la possibilité de faire jouer les prix, la SNCF et sa politique de l'autocar adoptent une stratégie de produit plus que de prix : il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer. Pour l'instant, IDBUS se limite à quelques liaisons internationales, mais la SNCF active méticuleusement ses cercles d'influence pour proposer la mise sur route de certaines liaisons TER voire Intercités (on pense à Lyon - Bordeaux par exemple) pour garder la main... et empêcher Arriva, Transdev ou autre de venir faire du train en France à sa place.

Bref, plus la perspective de l'ouverture du marché intérieur français s'éloigne, plus l'avenir du chemin de fer en France s'ennuage...

Comments

[tatooin]

Je rappelle aussi que ce sont les compagnies privées qui ont construit le réseau ferroviaire français (45000km) pas la SNCF!!!

Depuis la création de la SNCF en 1937, c'est 15000km de lignes fermées,300000 cheminots en moins et la quasi disparition du fret.Le TER n'a été sauvé que par l'intervention des Régions.



Certes l'Etat et la SNCF sont coresponsables de cette situation mais Il faudrait attérir et cesser de répéter que la SNCF est la seule et meilleur défenseur du chemin de fer...



De simples excursions sur les réseaux étrangers montrent d'ailleurs que d'autres exploitants font beaucoup mieux notamment en matière de transport régional.

[SP]

La politique de la SNCF est de se préparer à la concurrence, et pour ça, en logique libérale d'abandonner ce qui ne lui parait pas rentable. On est donc bien loin du service public que les régions seraient en droit d'attendre vu ce qu'elles payent.



Et comme cette casse de l'outil de service public est rondement mené, on viendra nous expliquer ensuite que c'est du coté de la concurrence qu'il faut regarder... vu que tout aura été fait pour !



Et de la concurrence, il y en a sur le fret. Résultat de cette concurrence et de ce que la SNCF a fait pour s'y préparer : une chute vertigineuse de la part modale ferroviaire.



Concurrence pour les voyageurs : Thello va proposer un service Marseille Gênes... pas nouveau du tout vu que cela se fera au détriment du service TER d'où il faudra retirer des sillons pour faire circuler ces trains privés.



Si l'objectif était vraiment de dissuader de toute concurrence... alors tout simplement on ne ferait pas entrer cette concurrence dans la législation, que ce soit par la porte ou la fenêtre

[SP]

le déclin, il est actuellement, avec la concurrence. Soit la politique voulue par l'actuelle SNCF

[TATOOIN]

effectivement on peut privilégier en France le déclin ferroviaire avec la SNCF,son statut et ses filières routières......

[SP]

L'objectif de la SNCF est ce que son "actionnaire" lui demande de faire, en l'occurence l'Etat. Et donc dans un système démocratique les citoyens.

Ce n'est pas car dans le passé récent l'Etat n'a pas eu de stratégie cohérente pour le chemin de fer qu'il serait intrinsèquement impossible qu'il en ait une.

Certains pourrait même y voir une stratégie cohérente de dézingage du réseau....

L'Etat a aussi une stratégie cohérente de libéralisation du rail...



Donc je ne vois pas pourquoi, "dans ces conditions", il serait permis de demander à l'Etat d'aller plus loin dans la libéralisation, mais interdit de demander une stratégie d'opérateur intégré de service public du transport ferroviaire ayant pour objectif un large report modal vers le rail quand c'est opportun, en vue de réaliser la transition énergétique et écologique pour ce qui concerne le transport des passagers et des marchandises.

Je conteste que la libéralisation soit la "seule" option possible ou la meilleure.



Si l'Allemagne décide sur son territoire que c'est la concurrence le mieux, grand bien lui fasse, et j'imagine que dans ce cas, elle est contente d'avoir un maximum d'opérateur à fournir des services pour avoir les meilleurs. Mais on peut décider différement en France. Et en ce qui me concerne, je ne pense pas que la SNCF ait si peu à faire en France qu'il faille en plus fournir des prestations ailleurs où d'autres opérateurs sont surement bien mieux qualifié.

Et tout ceci n'empêcherait pas la comparaison ENTRE les pays, ENTRE les différents systèmes, sans forcément avoir besoin de donner des bouts de viandes en concurrence.

[Topaze]

La DB n'aime pas la concurrence, finalement pour les operateurs historiques, la concurrence c'est bon mais chez les autres..

[ortferroviaire]

L'objectif de la SNCF est de conserver ses parts de marché quitte à faire autre chose que du chemin de fer. Dans ces conditions pourquoi interdire à ceux qui veulent faire du train de le faire ?

Un opérateur intégré de service public piloté par l'Etat n'aurait pas plus de sens puisque l'Etat n'est pas capable d'avoir une stratégie cohérente. Il en a heureusement tiré les conclusions en transférant le trafic régional aux Régions qui, avec leurs moyens, ont quand même permis de redresser la barre, fut-ce de façon encore assez fragile.

Qui plus est, il faudrait aussi dans cette hypothèse revoir complètement l'organisation du groupe SNCF pour concentrer l'entreprise sur le seul chemin de fer en France car, dans la grande tradition des donneuses de leçons, la France interdit à la DB de faire du transport de voyageurs en France, mais va la concurrencer en Allemagne ! "Faites ce que je dis mais pas ce que je fais".

Maintenant, il faut aller plus loin et faire comme les réseaux de transports urbains. Peut-on considérer que le service public de transport urbain est moins bien assuré à Bordeaux, Lyon, Strasbourg, Lille qu'à Toulouse ou Marseille, entre des villes en délégation de service public (contrat entre une entreprise privée et une collectivité publique) et des villes en régie interne ?

[SP]

Ce qui est dommage, c'est alors de balkaniser le réseau ferroviaire, au lieu de bâtir une entreprise intégrée

[tatooin]

Vu la politique actuelle de la SNCF, l'enjeu consiste plus a sortir la SNCF qu'a faire rentrer le prive....



D'ailleurs on peut faire des montages publiques type sem ou spl avec une autre entreprise detenue par les collectivites publiques.



On pourra alors lui confier le soin de faire du commercial et de la productivite........ce qui pourrait d'ailleurs etre la strategie de la sncf au lieu de faire l'apologie de l'autocar.....

[SP]

" il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer"

C'est donc bien la preuve que la logique de concurrence conduit à la mort du chemin de fer. Car il est illusoire de croire que le tsunami de la concurrence ne sera qu'intra-modale. Il se fera surtout ENTRE mode. Et c'est la mort de tout aménagement équilibre du territoire et de toute ambition écologique.



Seul un service public des transports, cohérent entre les différents modes serait à la hauteur.

Mission que la SNCF a abandonné depuis longtemps car vendue à la concurrence de par la volonté de ses dirigeants et de l'Etat. On en voit le résultat aujourd'hui : une gestion désastreuse, énormément de gaspillage et des infrastructures pas entretenue... tout ça pour pousser les usagers à espérer mieux du privé. Le mécanisme est connu et a déjà été appliqué a bien d'autres secteurs que le transport.

Et il faudrait en remettre une louche dans cette logique de concurrence ? Les shadock auraient dit que c'est parce que ça ne marche pas dans cette direction qu'il faut y aller encore plus loin et encore plus fort !



Et si au lieu de ça, on changeait de logique et on essayait vraiment l'opérateur intégré de service public, piloté par l'Etat et les usagers ?

[Topaze]

Bonsoir,





Pour te répondre, lorsque je donne des subvention au privé, je ne veux pas que les bénéfices servent à payer les rentes des anglo-saxons et de la finance apatride.



Deuxièmement pour un certain nombre de dessertes si l'infra est pourrie, un privé même subventionné ne fera pas de miracles. Cela relève de l'état qui à laissé volontairement ces infrastructures pourrir au profit du tout routier en ne financement plus l'entretien des voies, choses souhaitées par Pompidou et par le fonctionnaire Guillaumat.



Si les privés postulent pour l'urbain c'est que les subventions sont là, sinon il n'y iraient pas.

[Topaze]

Bonjour,





Je ne suis pas sur que les opérateurs privés voudront exploiter des lignes à faible potentiel. La concurrence intéresse surtout les opérateurs privés sur les axes à fort trafic