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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
29 janvier 2014

Nantes - Lyon : retour à la rame tractée

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

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Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

  • restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
  • utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

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Commentaires
F
Suite aux nouveaux horaires 2017-1018, le train IC 4406 part de Nantes au lieu de Tours mais avec quel matériel ?
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V
Pourquoi ne pas changer de locomotive uniquement à St-Germain des Fossés, cela permettrait une traction électrique de Nantes à St-Germain, et pourrait inciter enfin une électrification de St-Germain (des fossés) à ...St-Germain (au Mont d'or).<br /> <br /> Rebrousser à Nevers est stupide, le temps gagné grâce au v160 (voire possible 200 entre Nantes et Angers) depuis Nantes est perdu... <br /> <br /> A une époque où l'on se rend compte qu'il n'y a pas que le tgv dans la vie, il serait temps de redorer le blason de ces relations à fort potentiel et homogénéiser le réseau au lieu de continuer à creuser les inégalités entre les régions...
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S
Erreur! Le 'Mistral' impair(rapide 11 Paris-Nice)faisait 19:59/20:11 à Marseille-St Charles, donc rebroussait en 12 mn. Aucun train n'a jamais fait un tête-à-queue en moins de 10 mn à ma connaissance dans aucune gare, le temps nécessaire à la coupe et à l'accroche des locomotives(ou à "l'impasse",c.à d.le changement d'extrémité de celles-ci),ainsi qu'à l'essai du frein, étant, par nature, incompressible...<br /> <br /> Néanmoins, bravo pour votre blog bien documenté et pertinent. Continuez, et bon courage !
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S
Il est curieux que le temps de rebroussement avec changement de locomotive soit aussi long !<br /> <br /> On aurait pu le comprendre si c'est la même locomotive de tête qui devait venir en queue de trains. Mais avec 2 locomotives nécessairement différentes (l'une électrique, l'autre diesel), les manoeuvres pourraient être parrallélisés, la nouvelle locomotive déjà préparée avant l'arrivée du train.... à condition d'avoir le personnel suffisant pour parralléliser, tant que le don d'ubiquité n'existera pas !<br /> <br /> <br /> <br /> A Marseille St Charles, pour les Téoz Bordeaux-Nice, il y a 17min de rebroussement... et 25 min pour les Nice-Bordeaux !
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O
Rectification faite
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L
La partie entre Nevers et Tours/Nantes est assurée par des BB 26000 ;)
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