C'était une grande pratique de la médecine jusqu'au 19ème siècle : la saignée. Aujourd'hui, on sait qu'elle a fait plus de victimes qu'elle n'a soigné de malades. La comparaison mériterait d'être faite avec le réseau ferroviaire français qui, en dépit des ouvertures de LGV depuis ces 30 dernières années, et des projets de réouverture qui se concrétisent très lentement, n'a toujours pas traité les maux dont souffre son réseau régional secondaire. Aussi, à défaut de lui appliquer la bonne posologie, on applique les "recettes d'antan" et leurs effets sont souvent comparables...

La relance d'une politique de déménagement du territoire

Le service annuel 2014 qui débutera le 15 décembre prochain verra l’autocar prendre la succession du train sur plusieurs lignes régionales. Alors que depuis la régionalisation, le périmètre des dessertes ferroviaires avait été pour l’essentiel préservé, hormis quelques fermetures sporadiques en Auvergne ou en Bretagne, plusieurs transferts sont désormais décidés, tandis que d’autres sont déjà dans l’air du temps.

• Chalons en Champagne – Verdun
• Mende – Marvejols
• Sarreguemines – Bitche, entérinant une situation de fait
• Thionville - Apach

Sont aussi en sursis :

• Laqueuille - Ussel, dont la fermeture est annoncée à l'été 2014,
• Millau - Neussargues, c'est à dire la quasi totalité de la ligne des Causses,
• Aubusson – Felletin, il est vrai limitée à 1 aller-retour par jour,
• Saint Yrieix – Pompadour (section centrale du second itinéraire Limoges – Brive),
• Merrey – Culmont Chalindrey,
• Thionville – Bouzonville,
• Oyonnax – Saint Claude,
• Thiers - Noirétable, sur la liaison Saint Etienne - Clermont,
• Livron – Veynes,
• Clelles-Mens – Aspres sur Buech

Quel autre train mieux que le défunt Ventadour ne pouvait illustrer cet article sur le retour des fermetures de ligne ? C'était le train-phare de la ligne Clermont - Brive, mais il y a bien longtemps que les carrés sont fermés sur la transversale, d'autant plus que l'Etat ne reconduit pas le train Lyon - Bordeaux via Montluçon et Limoges. Pour Bordeaux, prière de prendre l'autoroute A89 dont la faiblesse du trafic est de notoriété publique. (carte postale)

Peu de trafic certes, mais peu d'initiatives aussi !

Ces fermetures ont plusieurs origines, le plus souvent communes :

• faiblesse de la densité de population et donc du trafic pouvant être capté par le rail,
• médiocrité de l’infrastructure nécessitant un lourd investissement de régénération pour créer un avantage qualitatif (temps de parcours) par rapport à la route,
• offre squelettique construite pour une dépense minimale mais mal adaptée aux besoins du territoire,
• manque de stratégie politique sur la valorisation du réseau ferroviaire,
• blocage idéologique sur le principe d’une expérimentation maîtrisée d’une délégation de service public à des opérateurs autres que la SNCF sur certaines lignes à trafic modeste pour juger sur pièces de possibilités d'optimisation des coûts par voyageur transporté,
• capitalisation sur des investissements routiers massifs dans les années 1950 – 1990,
• absence de démarche commerciale de l’exploitant.

Sur Chalons - Verdun, la récente déclaration du maire de Sainte Menehould dans la presse locale est sans  équivoque : il préfère que la Région participe au financement de son centre nautique plutôt qu'au maintien de la desserte ferroviaire.

On retrouve aussi les conséquences des précédentes fermetures menées dans les années 1990, prenant soin de supprimer le trafic sur la section centrale d’une ligne : c’est par exemple le cas de Sarreguemines – Bitche, maillon de l’ancienne ligne Strasbourg – Sarreguemines dont la section Bitche – Niederbronn les Bains fut fermée voici près de 20 ans. Même chose pour Thionville – Bouzonville, maillon de l’ancienne ligne Thionville – Forbach. Même chose pour Laqueuille - Ussel. Avec la menace de fermeture de la section Saint Yrieix – Pompadour, il ne faut guère avoir d’illusions sur les sections Pompadour – Brive et Nexon – Saint Yrieix.

La fermeture annoncée de Laqueuille - Ussel privera Clermont Ferrand de toute liaison ferroviaire avec Limoges, Brive et Bordeaux. L'absence de réflexion interrégionale sur les modalités d'exploitation à coût limité condamne la ligne qui traverse il est vrai des territoires peu peuplés et sans activité économique génératrice de flux suffisants.

Néanmoins, peut-on envisager une politique d'aménagement du territoire dans laquelle des capitales régionales sont privées de desserte visible par transport en commun ? La mise en oeuvre de liaisons bitranches en X73500 entre Clermont et Meymac avec un autorail pour Brive et un autre pour Limoges aurait permis de limiter les coûts d'exploitation. On aurait pu aussi d'appuyer sur les trains maintenus entre Clermont et Le Mont Dore pour proposer un minimum de service. Il n'en est rien : l'autocar n'aura qu'à ramasser les miettes de trafic.

Brive - 31 mars 2006 - S'il y a peu de trafic à glaner entre l'Auvergne et l'Arc Atlantique, le faible trafic de l'A89 le prouve, l'organisation du transport public de voyageurs n'a pas fait grand chose pour essayer de proposer un service rationnel à moindre coût... © transportrail

Quant à la translozérienne, Mende ne gardera donc plus qu’un seul accès côté Nîmes. La concurrence des liaisons routières avec l’A75 a fini d’écrémer le trafic sur le versant ouest du plateau.

Des possibilités connues mais ignorées pour relancer le rail

La question de l’autorisation d’une ouverture du marché par le biais de délégations de service public encadrées par les Régions (de la même façon que les agglomérations gèrent les DSP des réseaux urbains) ne peut plus être contournée de façon idéologique : le seul moyen de pouvoir confirmer – ou infirmer – la réalité des écarts de coûts de production du service est de constituer un panel de lignes servant à une expérimentation, de la même façon que 7 Régions avaient expérimenté dès 1997 la régionalisation qui avait suscité à l’époque le même blocage politico-syndical.

La vision avec oeillères de nombre de décideurs régionaux est en partie coupable de cette relance des fermetures : plutôt que de vouloir relancer par le haut le transport ferroviaire en bousculant les préjugés et les dogmes syndicaux, on préfère s'y complaire quitte à contracter le réseau.

On ne peut nier aussi le manque de stratégie de certaines Régions, certes aux moyens modestes et comprimés par les effets de précédentes réformes et d'une conjoncture morose. Néanmoins, en principe, c'est en période de disette que l'innovation a le plus de sens pour justement maintenir une situation existante. L'Auvergne semble limiter sa vision du ferroviaire au mirage de la grande vitesse : mais à quoi servirait une LGV mettant Clermont à 2 heures de Paris, de Nantes par exemple, si pour toute liaison au-delà de la respectable capitale du pneumatique, le temps perdu par l'emploi d'autocars faisait perdre une grande partie du temps gagné grâce à l'hypothétique LGV. En d'autres mots plus crus, à quoi servirait une LGV pour aboutir dans un désert ferroviaire ?

Que dire aussi de Champagne-Ardenne qui préfère l'électrification de Paris - Troyes, dont le bilan socio-économique est négatif pour la collectivité (les quelques minutes gagnées - si elles existent - ne valant assurément pas 270 M€), à la revitalisation de ses lignes secondaires, elles aussi marquées par la difficile desserte d'un territoire de faible densité d'habitat ?

Enfin, ces lignes paient aussi les conséquences de la concurrence entre les offres routières et ferroviaires, mal coordonnées du fait de la dualité d’autorités organisatrices. Nombre de départements développent le tarif unique à 1€ ou 2€ le trajet, complètement déconnecté de la réalité des coûts. De ce point de vue, le regroupement de toute la compétence sur le transport interurbain aux seules Régions, conséquence d’une réforme administrative aboutissant à la suppression des Départements, apparaît d’autant plus évidente. 

Quand la SNCF fait l'article pour la route

Pendant ce temps, plutôt que d’essayer de rendre le réseau ferroviaire plus attractif par une nouvelle démarche commerciale et de nouveaux procédés d’exploitation plus économiques, à commencer par la généralisation du service à agent unique sur l’ensemble des lignes rurales, la SNCF plaide pour la dérégulation du transport interrégional par autocar. Plutôt que d’essayer de rendre le coût du transport ferroviaire plus efficient et d’éviter d’alourdir les charges d’exploitation pesant sur des Régions qui sont aux limites de leurs capacités budgétaires, elle mise sur l’apparence flatteuse de la diversification, de la stratégie de groupe, quitte à « laisser tomber » des branches qu’elle juge mortes… mais pour laquelle on peut douter de son engagement à éviter qu’elles ne se retrouvent dans la situation dans laquelle elles sont aujourd’hui.

D'ailleurs, les mérites d'IDBUS qu'elle a tant vanté à son lancement ne semblent pas être évidents pour le grand public puisque la SNCF annonce une réduction de la voilure de ce produit aujourd'hui largement déficitaire...

Retrouvez notre dossier sur les lignes régionales secondaires.

C'est la nouvelle "patate chaude" dans une situation qui n'en manque pas : la Bretagne s'est soulevée pour refuser la fin du privilège que lui avait accordé Charles de Gaulle dans les années 1960, à savoir la gratuité des infrastructures routières y compris des voies rapides, qui sont des autoroutes ne disant pas leur nom. Les manifestations du week-end dernier ont conduit Matignon à reculer et à différer l'entrée en application de l'écotaxe le temps de trouver un compromis, c'est à dire un renoncement à une partie des recettes qui devaient être perçues.

Ainsi donc, la collectivité - c'est à dire le contribuable - continuera de subventionner le transport routier et ses nuisances quotidiennes (bruit, sécurité, pollution).

L'écotaxe avait été portée sur les fonds baptismaux du Grenelle Environnement, toutes tendances politiques confondues, avant d'être suspendue pour cause de fragilité politique : il s'agit aussi de critiquer une mesure votée par l'ancienne majorité (avec le soutien de l'ancienne opposition devenue majoritaire) et de ménager une partie de l'électorat alors que les scrutins municipaux et européens de 2014 augurent d'un vote sanction.

L'expérimentation qui devait être lancée en février 2013 en Alsace avait déjà été reportée sine die. Pourtant, les portiques destinées à cette écotaxe ont bien été installés sur les routes et constituent aujourd'hui une dépense sans générer de recettes. L'abandon de l'écotaxe pourrait coûter 800 M€ d'indemnités à l'entreprise délégataire de la gestion de l'écotaxe. Et c'est encore une occasion ratée d'inciter au report modal par une taxation du transport routier au profit du transport ferroviaire...

Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?

C'est un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre - fut-elle informatique - dans les Alpes : la menace de suppression du train de nuit Paris - Briançon, sérieusement envisagée pour diverses raisons allant de l'âge du matériel à la fréquentation et au manque de productivité du parc couchettes de la SNCF. Cette fois-ci, l'avenir de la relation semble assuré puisque les BB 67400 seront remplacées par des BB 75000 modifiées.

Ces machines sont en sureffectif pléthorique du fait de l'effondrement du fret, aussi la SNCF va-t-elle engager la transformation de quelques machines pour le service voyageurs. Bien que limitées à 120 km/h, elles seront toutefois suffisantes puisque la ligne Valence - Veynes - Briançon n'autorise pas de vitesses supérieures, hormis le court tronçon entre Valence et Livron sur l'axe PLM.

Régiorail a été constitué par l'entreprise belge Eurorail International et le groupe américain Railroad Development Corporation pour développer des solutions logistiques utilisant le réseau ferroviaire par des Opérateurs Fret de Proximité.

Régiorail est présent en Bourgogne et Franche Comté au travers de la Compagnie Ferroviaire Régionale qui exploite plusieurs lignes dans le Morvan et autour de Chatillon sur Seine, avec le rôle de Gestionnaire d'Infrastructures Délégué de Proximité sur des lignes de catégorie UIC 9 SV (sans voyageurs). L'entreprise a également développé ses activités en se rapprochant de TPCF, le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, historiquement créé pour une exploitation touristique, pour l'exploitation de trains notamment sur la ligne fret Rivesaltes - Axat. En Lorraine, Régiorail a remporté un important marché de  500 000 tonnes par an avec 6 navettes hebdomadaires entre les papeteries de Golbey et Blainville-Damelevières, Ces trains doivent ensuite rejoindre Miramas où les convois sont pris en charge par... Régiorail Languedoc-Roussillon, qui a mis en place un 3ème aller-retour entre Le Boulou et Miramas.

La démarche de Régiorail intègre également la coordination de la logistique de porte à porte en partenariat avec Geodis, Europorte ou ECR pour le transit sur les grands corridors fret.

Le nouveau marché remporté par Régiorail en Champagne Ardenne se positionne dans une approche multimodale, où le transport routier aura sa place pour drainer les trafics vers les infrastructures ferroviaires, autour de Chalons en Champagne. Les estimations tablent sur 150 wagons pour l'expédition et 300 wagons pour l'approvisionnement. Sur l'ancien triage, un site de transport combiné pourrait voir le jour sur 2 voies.

Petit à petit, la démarche OFP semble démontrer qu'elle n'était pas une idée déraisonnable...

Décidément, l'heure aux annonces sur les projets de LGV. Il est vrai que les élections municipales approchent. Ainsi, le gouvernement a confirmé par la voix du Ministre des transports la réalisation de la ligne Bordeaux - Toulouse avec une date prévisionnelle de mise en service en 2024. Cette section mettra ainsi Toulouse à 1h06 de Bordeaux et devrait ramener à un peu plus de 3h le temps de trajet Paris - Toulouse, Elle fera aussi gagner 1h sur la liaison Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille qui pourrait alors être exploitée par TGV. Le coût de la LGV Bordeaux - Toulouse atteint 5,9 MM€.

En revanche, le gouvernement est plus prudent sur la section Bordeaux - Hendaye. La section Bordeaux - Dax, qui comprend un tronc commun avec la branche de Toulouse, serait financée pour une mise en service en 2027. Le coût de cette section, hors tronc commun, est de 3,2 MM€.

La section Dax - frontière resterait en phase d'études du fait d'un niveau de contestation élevé. L'enjeu réside surtout autour du projet de service ferroviaire, notamment la capacité allouée au fret et le potentiel de développement pour des dessertes internes au bassin urbain Bayonne - Biarritz - Hendaye, où le train pourrait jouer une carte importante afin de diminuer le trafic automobile.

En visite à Marseille, le Ministre des Transports a confirmé au Président de la Région PACA qu'il souhaitait obtenir la déclaration d'utilité publique des deux sections jugées prioritaires en 2017, totalisant près de 7 MM€ d'investissements, à savoir

• la traversée de Marseille avec une nouvelle gare souterraine à 4 voies et le passage de 3 à 4 voies de la section existante Marseille - Aubagne (qui passera de 2 à 3 voies en 2015),
• la section Cannes Ouest - Nice

L'objectif de la gare souterraine de Marseille est de passer de 23 à 44 trains par heure et de libérer de la capacité dans la gare actuelle au profit des TER périurbains sur les lignes d'Aix en Provence, Aubagne et Miramas, ce qui devrait passer par la suppression du tronc commun entre la LGV Méditerranée et la ligne classique entre L'Estaque et la gare Saint Charles.

Par ailleurs, l'Etat a annoncé qu'il contribuerait via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région en cours d'élaboration à des opérations d'augmentation de capacité pour les TER notamment dans le bassin marseillais avec une nouvelle étape sur la ligne Marseille - Aix afin de permettre un cadencement au quart d'heure : il devrait s'agir principalement de la poursuite du doublement de la ligne et des aménagements complémentaires en gare Saint Charles pour augmenter sa capacité.

Le conseil des ministres a adopté hier le texte de la réforme ferroviaire qui prévoit la fusion de l'ensemble des métiers  de l'infrastructure dans une seule et même structure, soit les personnels aujourd'hui à RFF, à SNCF Infra et à la Direction de la Circulation Ferroviaire, au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" dont il se dit de plus en plus fréquemment qu'il s'appellerait SNCF Réseau. Pour sa part, les activités commerciales de l'exploitant national seraient désormais sous la bannière SNCF Mobilités.

Ainsi, le système ferroviaire, qui comprenait 2 acteurs depuis 1997, passerait à 3 acteurs. L'Association des Régions de France déplore que les autorités organisatrices soient cantonnés à un rôle limité, alors qu'elles constituent des acteurs majeurs (du fait de leur rôle et des moyens qu'elles engagent dans le ferroviaire). Son Président, Jacques Auxiette, ne souhaite pas que l'avenir du ferroviaire ne se limite à un dialogue fermé entre les 2 branches de la SNCF et l'Etat.

En outre, l'Autorité de la Concurrence a rendu un avis particulièrement réservé sur la réelle indépendance de SNCF Réseau vis à vis de l'exploitant, en demandant une évolution du projet de loi pour renforcer la séparation entre les deux Etablissements Publics et garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Plus surprenant, l'instance recommande que le Président de SNCF Réseau n'ait jamais eu d'activités dans une entreprise ferroviaire. Par ailleurs, cette autorité préconise le rattachement des gares à SNCF Réseau, alors qu'elles demeureraient dans le giron de SNCF Mobilités.

Enfin, la question du rôle de l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, est reposée, notamment pour assurer le traitement équitable des différents demandeurs de sillons, examiner les projets annuels de tarification de l'usage du réseau et s'interroge sur l'intérêt d'un "Haut Comité du Ferroviaire".

Le projet de loi devrait être examiné, par prudence électorale de la part du gouvernement, après les élections municipales du printemps prochain.

transportrail vous propose d'étudier les potentialités du réseau ferroviaire autour d'Aix en Provence, qui aujourd'hui n'est desservie que par la ligne Marseille - Briançon, et qui reste d'exploitation difficile compte tenu des sections de voie unique et de l'importance du trafic entre les deux pôles d'un bassin urbain de plus d'un million et demi d'habitants. La modernisation de Marseille - Aix a permis d'améliorer quelque peu la situation, mais elle apparaît insuffisante à relativement court terme.

Par ailleurs, ce dossier se penche sur le potentiel de la section Rognac - Aix concernée par un projet de réouverture initié par la Région PACA, mais aussi de la ligne Cavaillon - Pertuis, aujourd'hui uniquement empruntée par quelques circulations de fret, dont on entend parler épisodiquement, et qui pourrait procurer d'intéressantes opportunités tant pour le val de Durance, la desserte du Lubéron, mais aussi pour connecter Avignon et Aix aujourd'hui reliée en train via Marseille.

A découvrir ici : à vos réactions !

La Région des Pays de la Loire a annoncé aujourd'hui l'acquisition de 13 rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport sur la dorsale régionale Nantes - Angers - Le Mans, où circulent déjà des TER2Nng mais aussi des ZTER. La Région a retenu la version longue offrant 520 places assises. Les nouvelles rames seraient aussi destinées à la liaison Angers - Laval empruntant la virgule de Sablé reliant les deux branches de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.

Ce n'est pas encore confirmé, mais c'est plus que probable, ces Régio2N seraient les premiers à retenir l'option 200 km/h, puisqu'ils seront amenés à circuler sur des lignes aptes à cette vitesse, et devront circuler avec des TGV circulant eux à 320 km/h.

La première rame devrait être livrée en 2016.