Après plus de 3 mois de travaux de rénovation, la réouverture de la section Paray le Monial - Montchanin devait avoir lieu ce 31 août. Cependant, RFF a annoncé que les trains ne reviendront finalement que mi-décembre, en raison d'importants vols de cuivre cet été sur les équipements de signalisation sur plus de 8 km. La circulation ne pouvant être assurée, RFF se voit contraint de prolonger l'interception de la ligne pour réparer les dégâts. Le cuivre reste toujours aussi prisé d'âmes mal intentionnées (si ce n'est leur propre but lucratif).

Troisième volet de ce portrait des nouvelles générations de matériel roulant régional. Toujours dans l'ordre chronologique, transportail se penche cette fois-ci sur les Z23500, alias TER2N de première génération. Première application moderne de la formule à 2 niveaux sur des TER, cette série a contribué à nettoyer les dépôts des séries les plus anciennes, et surtout d'améliorer l'image des dessertes ferroviaires autour des grandes métropoles, qui souvent, devaient se contenter de rebuts et autres matériels en fin de carrière. De la formule rigide motrice + remorque de cette première génération est très rapidement apparu le besoin d'une nouvelle mouture plus modulaire... donnant naissance à la TER2Nng, que nous aborderons prochainement.

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Les accès français au projet Lyon - Turin ont été déclarés d'utilité publique le 23 août dernier, complétant la DUP octroyée à la partie française du tunnel en 2007. De Lyon à Saint Jean de Maurienne, le périmètre approuvé comprend :

• une ligne nouvelle mixtefret et voyageurs de Grenay (raccordement entre la LGV Paris - Marseille et l'axe Lyon - Grenoble) et Chambéry comprenant 4 tunnels dont l'ouvrage sous les massifs de Dullin et de L'Epine
• une ligne dédiée fret quittant la première à Avressieux et rejoignant le tunnel international en Maurienne, et qui comprend trois tunnels majeurs sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Au total, 140 km d'infrastructures nouvelles dont 86 en tunnel, et toujours des interrogations, et des oppositions, sur un projet justifié par les enjeux du fret, alors même que la capacité résiduelle de la ligne existante reste d'autant plus forte que le trafic ne cesse de s'éroder depuis 20 ans.

En conclusion du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, un dernier chapitre consacré au matériel roulant. Si les turbotrains RTG avaient, pour plusieurs d'entre elles, constitué voici près de 40 ans, une notable amélioration du service, la fin de vie des voitures Corail, principalement livrées entre 1975 et 1982, et des BB67400 arrivées entre 1969 et 1975, constitue une préoccupation de plus pour l'avenir de ces relations. L'Etat a pris des engagements pour renouveler la flotte des Intercités d'ici 2015. L'annonce sera-t-elle suivie d'effet ? Le Régiolis, prévu pour ces lignes, sera-t-il adapté ?

Ce dernier volet de l'étude "lignes transversales" est à présent en ligne.

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A l'été 2014, le Régiolis bimode sera introduit sur la relation Paris - Boulogne. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, l'avait annoncé en novembre dernier, n'oubliant ainsi pas ses origines nordistes d'ancien maire de Boulogne. La SNCF prévoit d'assurer 2 des 5 allers-retours avec des UM2 de ce matériel, dans une version adaptée aux besoins de confort et de service d'une relation Intercités, offrant 330 places.

La SNCF précise que les trains les plus chargés resteront, du moins pour l'instant, assurés en rame Corail, pour des questions de capacité, et de compatibilité des infrastructures : les quais des gares desservies entre Amiens et Boulogne ne sont pas tous aptes à recevoir des trains de 330 m de long, longueur d'une composition UM3 indispensable pour atteindre la capacité nécessaire entre Paris et Amiens... à moins que le dételage du troisième élément ne soit réalisé à Amiens, seule solution pour renouveler l'ensemble du parc de la ligne sans perdre de capacité sur la section la plus fréquentée.

L'hypothèse de Régio2N court cependant toujours pour les liaisons Paris - Amiens, pour d'évidentes raisons capacitaires. La généralisation de ce matériel suposerait l'électrification d'Amiens - Rang du Fliers, mais l'opération, quoique soutenue par le ministre, reste encore à l'état de propos.

Une dernière interrogation : il n'y a pas de Régiolis commandé pour l'instant au titre des trains d'équilibre du territoire, les TET, dont fait partie Paris - Boulogne, avec un aménagement Intervilles. En revanche, la Région Picardie a commandé 17 éléments bimodes à 4 caisses. Par conséquent, l'annonce d'une mise en service à l'été 2014 semble quelque peu prématurée...

900 000 habitants d'un côté, 700 000 de l'autre... et 4 allers-retours par jour. On pourrait ainsi résumer les carences de la liaison entre Bordeaux et Nantes, alors que dans le même temps, la liaison Bordeaux - Toulouse dispose de 13 liaisons. Un matériel en fin de vie sur une infrastructure assez hétérogène, une dynamique régionale relativement limitée et principalement focalisée sur le trafic périurbain : la liaison entre les deux capitales régionales de l'arc Atlantique constitue pourtant un terrain d'opportunités, que la prochaine concurrence de la LGV Tours - Bordeaux, avec correspondance à Saint Pierre des Corps, pourrait contrarier.

Bordeaux - Nantes est donc l'objet du nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, le dernier consacré aux lignes, avant d'évoquer les perspectives pour le renouvellement du matériel roulant, suite aux récentes annonces du gouvernement.

C'est l'information qu'on pouvait craindre : suspendue depuisplus de 6 mois pour cause de travaux de régénération de l'infrastructure, en partie à son propre profit, la liaison Bordeaux - Lyon ne sera pas reconduite. Ainsi en a décidé l'Etat, autorité organisatrice, qui n'aura donc pas tenu parole, celle qu'il a engagé avec la SNCF au travers de la convention des trains d'équilibre du territoire voici près de 4 ans.

Avec une A89 désormais achevée entre les deux villes, l'autocar a désormais une autoroute devant lui pour prendre la relève, faute de combattant ferroviaire, puisque s'il existe une liaison TGV, celle-ci passe par Montpellier et Toulouse, évitant ainsi soigneusement le Massif Central, n'offre qu'un temps de parcours à peine meilleur que la route (5h15 contre 5h40), et à quel prix...

Ce nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux transversales tombe donc - malheureusement - à point nommé. A vos réactions !

En dépit d'un été à l'actualité tragique, un nouveau dossier de transportrail se penche sur le réseau à grande vitesse espagnol. Constituant en quelque sorte un second réseau du fait de sa constitution à l'écartement international, il tisse sa toile au départ de Madrid vers les différentes provinces espagnoles. La liaison vers la France a pris du retard, beaucoup de retard, mais devrait être mise en service cet automne. En revanche, après deux décennies de rapide développement marqué par l'abondance des crédits européens, la crise économique et le tarissement des ressources de l'Union ralentissent désormais considérablement l'avancement des nouvelles réalisations.

Ce dossier est aussi l'occasion d'impressions de voyage à bord des différents AVE exploités par la RENFE.

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La liaison périurbaine Le Havre - Montivilliers - Rolleville fait partie des nouveaux dossiers de transportrail : bénéficiant de la tarification du réseau urbain du Havre jusqu'à Montivilliers, la liaison a plus que tenu son objectif puisqu'elle transporte déjà 2500 voyageurs par jour après une décennie d'exploitation. Avec l'arrivée du tramway au Havre depuis décembre 2012, de nouvelles perspectives pourrait se dessiner sur cette liaison, et c'est l'objet de notre dossier.

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Deuxième volet du dossier de transportrail sur les relations transversales : il est consacré à la liaison Caen - Tours, qui relie trois des principales agglomérations de l'ouest, entre Normandie et Touraine. Les noeuds du Mans et de Tours - Saint Pierre constituent également des gisements de correspondance avec les deux branches du TGV Atlantique, vers la Bretagne et l'Aquitaine, mais aussi vers les liaisons Intersecteurs qui les desservent.

Cependant, la liaison Caen - Tours ne comprend que 3 allers-retours en semaine, avec trois particularités : l'une des relations est déjà sous la bannière du TER, le matériel est loué aux Régions et le temps de parcours s'est dégradé d'un quart d'heure sur le meilleur train en 30 ans...

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