Lyon - Turin : les accès français ont leur DUP

Les accès français au projet Lyon - Turin ont été déclarés d'utilité publique le 23 août dernier, complétant la DUP octroyée à la partie française du tunnel en 2007. De Lyon à Saint Jean de Maurienne, le périmètre approuvé comprend :

• une ligne nouvelle mixtefret et voyageurs de Grenay (raccordement entre la LGV Paris - Marseille et l'axe Lyon - Grenoble) et Chambéry comprenant 4 tunnels dont l'ouvrage sous les massifs de Dullin et de L'Epine
• une ligne dédiée fret quittant la première à Avressieux et rejoignant le tunnel international en Maurienne, et qui comprend trois tunnels majeurs sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Au total, 140 km d'infrastructures nouvelles dont 86 en tunnel, et toujours des interrogations, et des oppositions, sur un projet justifié par les enjeux du fret, alors même que la capacité résiduelle de la ligne existante reste d'autant plus forte que le trafic ne cesse de s'éroder depuis 20 ans.

Comments

[accrotrain]

Ce projet tel que défini aujourd'hui est peu réaliste, et c'est bien dommage. Comme souligné dans nombre de vos articles ainsi que les commentaires des lecteurs, l'attractivité de l'itinéraire doit être l'objet d'une vision plus globale que sur les seuls 60km du tunnel transfrontalier. Les travaux de celui-ci, tout juste engagés, semblent d'ailleurs déjà à l'arrêt http://www.lemonde.fr/enquetes/article/2017/01/31/le-chantier-lyon-turin-ne-voit-pas-le-bout-du-tunnel_5072386_1653553.html



Le rapport Duron aurait du être l'occasion d'un redimmensionnement, d'un downsizing comme on aime jargonniser: je suis d'avis qu'on pourrait arriver aux même performances globales (capacités, tps de parcours, zones de chalandises), pour les 3/4 du coût.

Comment? En abandonnant les 2 tubes du tunnel de Dullin-l'Epine, en raccourcissant (mais en perçant directement les 2 tubes) celui sous Chartreuse. La partie sous Belledonne serait repoussée ou abandonnée. Enfin, en revoyant le raccordement de Grenay.



Entre Satolas et Avressieux, rien à redire. Au-delà,



1ere phase la ligne passagers et fret pourrait continuer en surface, dans la vallée du Tier jusqu'à l'usine hydroelectrique de La Bridoire. De là, le tunnel sous Chartreuse de 17km (au lieu de 25) bitube l'ammènerait jusqu'au sud de Saint-Baldolph, pour raccorder la ligne de la Maurienne vers le Nord (Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) et vers l'Est. On atteint le noeud de Montmélian qui permet des correspondances rapides vers les vallées alpines, puis par l'itinéraire existant, St Jean de Maurienne et le tunnel de base.



2eme phase, optionnelle, on prolonge la LN par le tunnel sous Belledonne. La grande majorité des gains de temps ayant déjà été glanée, et la capacité de la ligne classique largement suffisante (sauf peut-être entre St-Baldolph et Montmélian, aisément quadrupable), cette phase est à mon sens inutile mais son intérêt peut se développer dans les décennies à venir.



Avantages de cette solution, outre l'économie sur l'infra:

-desserte en ligne Annecy, Aix-Les-Bains et Chambéry par des TGV radiaux, permettant un gain de temps pour les 2 premières grâce à la suppression du retournement à Chambéry.

-desserte de Grenoble par le Grésivaudan, complémentaire de l'itinéraire actuel via Voiron et Bourgoin. On peut envisager un Paris-Grenoble en 2h55 via Montmélian, Crolles et Grenoble-Universités-Gières. Gains de 30min à 1h pour l'Est de l'agglo grenobloise

-par un cadencement des Paris-Grenoble et Paris-Italie, on peut mettre en place un véritable pôle des vallées alpines à Montmélian, avec un TGV par heure pour Paris et irriguer en TER/bus/véhicule particulier des petites et moyennes villes de Tarentaise, Maurienne et Grésivaudan.

-Diminution des nuisances à travers Chambéry dès la mise en service de la 1ere phase



Enfin, le raccordement de Satolas sur la LN4 ne peut-il pas se faire en s'appuyant sur le raccordement actuel de la ligne Lyon-St André le Gaz, quitte à longer celle-ci jusquà la sortie de la ville de La Verpillère? Cela me semble une solution bien moins onéreuse que le raccordement direct sur LN4, et les nombreux ponts au-dessus du futur CFAL.



Je pense que nos politiques d'infrastructures ont bien besoin d'être confrontées à la dure réalité. J'espérais que le rapport Duron permette cela plutôt que d'aboutir à un simple décalage vers un horizon infini.