La liaison périurbaine Le Havre - Montivilliers - Rolleville fait partie des nouveaux dossiers de transportrail : bénéficiant de la tarification du réseau urbain du Havre jusqu'à Montivilliers, la liaison a plus que tenu son objectif puisqu'elle transporte déjà 2500 voyageurs par jour après une décennie d'exploitation. Avec l'arrivée du tramway au Havre depuis décembre 2012, de nouvelles perspectives pourrait se dessiner sur cette liaison, et c'est l'objet de notre dossier.
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Merci pour ce reportage qui met en lumière les bonnes pratiques d'une exploitation spécifique aux lignes périurbaines (cadencement fréquent, communauté tarifaire), qui rappelle un peu les spécificités de Arènes-Colommiers en région toulousaine.
J'ai conscience que les investissements dans les transports publics seront très probablement parmi les premières victimes de la crise économique qui succèdera à la crise sanitaire actuelle, MAIS je veux essayer de rester optimiste (et surtout j'aimerais que les pouvoirs publics saisissent l'opportunité d'un changement de modèle déjà esquissé dans ces colonnes).
Plusieurs remarques:
-la volonté des collectivité de passer au cadencement au 1/4h me parait -très- judicieuse. En revanche, pas celle d'envoyer tous les trains à rolleville: on rajoute 50% de linéaire (passage de 10 à 15km) pour à peine 4000 hab (et très peu d'activités) de chalandise "directe". Même en rajoutant les bourgs environnant, cela reste exagérément déséquilibré, entraînant probablement des circulations quasi vides même en heures pleines sur le tronçon final alors que la demande est forte sur le tronçon central. Un scénario à la germanique proposerait sûrement 2 terminus intermédiaires, à Harfleur et à "Montiviliers-Est"; pour offrir par exemple une fréquence de 7.5min sur le tronçon urbain entre Le Havre et Harfleur, 15 min entre Harfleur et Montiviliers-Est et 30min entre Montiviliers-Est et Rolleville.
-Je pense que la fonction périurbaine prononcée de cette liaison sort du domaine d'excellence du mode tram; il faudrait envisager quelque chose d'hybride permettant de tirer maximum parti des infrastructures existantes, sans les inconvénients que vous pointez (compromis maillage/perte de temps, saturation du tronc commun tram par une 3e branche) ni un investissement déraisonné de régénération ferroviaire. Bref, pourquoi pas un "train léger périurbain"?
-au sujet des itinéraires: il semble possible de rendre indépendants la LER et les TER/IC pour une dépense limitée car il existe déjà au moins 4 voies sur la portion entre Le Havre et Harfleur. De ce constat, 2 possibilités (au moins):
a) itinéraire "Sud" puis à travers la zone de triage pour les TER/IC et sortie du doublet "Nord" du RFN pour le consacrer à la LER. Avantages: pas de croisement dénivelé à prévoir au niveau de Harfleur; desserte péri-urbaine de la LER (interstation 600m environ) au plus près des zones les plus densément habitées.
b) réservation du doublet "Nord" aux circulations rapides et du doublet "Sud" à la LER. Avantages: linéaire nord rectiligne, possibilité d'atteindre rapidement V160 pour les liaisons rapides; diminution de l'effet de rupture de charge en gare du Havre pour les correspondances LER/tram (cheminement piéton piéton ±60m entre station tram et quais "sud" contre ±200m pour les quais "nord" mais ramenable à 80m si on réaménageait le flanc de la gare).
-Dans tous les cas, il faudrait envisager sur la ligne "impériale" une nouvelle halte "Harfleur-Ouest" (ou déplacer la halte existante) pour offrir une correspondance rapide vers la LER aux usagers des TER