25 juillet 2013

Moulins - Lozanne : modernisation en vue

La ligne Moulins - Lozanne constitue en quelque sorte un "itinéraire bis" entre l'axe du Bourbonnais Paris - Clermont Ferrand et l'axe Paris - Lyon - Marseille. Avec un profil plus facile que l'axe via Roanne et Tarare, elle connut un trafic de marchandises important, du moins jusqu'à l'électrification de l'axe Paris - Lyon survenu en 1954.

Dans les années 1990, la ligne a souffert d'une érosion de son trafic, aussi bien de fret que de voyageurs, motivant dans un plan d'économies la mise à voie unique de la section de 62 km entre Lamure sur Azergues et Paray le Monial, constituant le plus long intervalle entre deux points de croisements du réseau français.

moulins-lyonEtat de la signalisation sur l'étoile de Paray : block manuel et rouge, BAPR en vert, BAL en bleu, TVM sur LGV en orange. (document RFF)

Néanmoins, en 2005, la création d'un aller-retour Lyon - Tours, mis en oeuvre par les Régions Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre, tracé via Paray le Monial, ainsi que la reprise de l'aller-retour Lyon - Orléans, lui aussi dévié par cet axe (il était auparavant tracé via Roanne), a permis de redonner un peu d'allant à cet axe, même si ce dernier a été limité à Nevers en 2012. Cependant, la dégradation de l'infrastructure a conduit RFF à appliquer des ralentissements, parfois sévères, puisque s'abaissant jusqu'à 40 km/h pour une infrastructure potentiellement apte à 110 km/h.

230805_4689paray-le-monial1Paray le Monial, 23 août 2005 - L'étoile de Paray le Monial rayonne vers Lyon, Moulins et Montchanin. En 2005, les X73500 faisaient encore figure de "jeunes débutants" commençant à menacer le pré carré des bien connus X4630. © transportrail

Dans un premier temps, en 2012, RFF a procédé au remplacement de nombreuses traverses entre Paray le Monial et Gilly sur Loire pour assurer la voie sur la section Moulins - Paray, et notamment pour l'approvisionnement des usines sidérurgiques de Digoin.

A l'été 2014, RFF programme une opération de rénovation de l'infrastructure entre Paray le Monial et Chauffailles durant l'été, intégrant également la création d'un nouvel évitement de sorte à redonner de la souplesse d'exploitation à la section Paray - Lozanne, donnant accès à Lyon. Cette rénovation permettra de restaurer les performances de la ligne et ainsi de gagner 15 minutes sur le parcours Lyon - Paray, mais uniquement sur le versant bourguignon. Côté Rhône-Alpes, les travaux concernent le confortement de remblais et la maintenance courante, ne prévoyant pas encore la levée de tous les ralentissements à 40 et 60 km/h.

Entre Paray le Monial et Moulins, deux solutions sont étudiées. La première consiste en le maintien de la double voie. L'alternative mettrait en voie unique la section Digoin - Gilly sur Loire, la section Gilly - Moulins étant elle déjà à voie unique. La gare de Gilly assurerait la fonction de croisement des circulations : il y aurait alors 3 croisements entre Paray et Moulins (Montbeugny, Dompierre et Gilly). La modernisation intègrerait le remplacement du Block Manuel par du BAPR.

260713_81565gilly-sur-loire1Gilly sur Loire - 26 juillet 2013 - Un B81500 bourguignon franchit le viaduc sur la Loire en direction de Moulins. Le tablier du viaduc, datant de 1856, sera remplacé en 2018. © transportrail

L'axe Lyon - Paray - Moulins pourrait alors retrouver de l'allant pour améliorer cette liaison complémentaire à la ligne via Roanne. Néanmoins, le choix de la Région Rhône-Alpes d'une politique d'arrêt omnibus sur toutes les circulations entre Lyon et Paray le Monial ne facilite pas l'attractivité de la ligne : le TER Lyon - Tours quitte par exemple Lyon Part Dieu à 12h08 et n'atteint Moulins qu'à 14h55 après 11 arrêts intermédiaires. Le voyageur de bout en bout doit encore être patient, puisque 12 arrêts intermédiaires l'attendent encore avant l'arrivée à Tours à 18h01, dont 11 minutes d'arrêt à Moulins.

Sa modernisation serait aussi potentiellement à mettre au profit de la relation Clermont Ferrand - Dijon, même si, dans ce cas, la desserte squelettique rend le passage par Nevers plus intéressant et pas forcément beaucoup plus long...

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Bourgogne : modernisation de Paray - Montchanin

Depuis le mois de mars et jusqu'à la fin du mois d'août, la ligne Paray le Monial - Montchain est fermée dans le cadre de sa modernisation. La section Paray - Montceau, longue de 40 km, est concernée par la rénovation de l'infrastructure, et la totalité de la section voit la nappe de fils télégraphiques remplacée par une fibre optique enterrée et sécurisée.

Cette opération va permettre de relever la vitesse jusqu'à 120 km/h, contre 80 km/h aujourd'hui en raison d'application de ralentissements pour cause de mauvais état de l'infrastructure. Elle a été jugée prioritaire sur les autres lignes de l'étoile de Paray le Monial, afin d'assurer l'itinéraire fret pour l'usine ArcelorMittal de Gueugnon.

D'un coût de 41 millions d'euros, cette modernisation figurant au CPER est financée selon la règle des trois tiers entre l'Etat, la Région Bourgogne et RFF. Toutefois, en vue du service annuel 2014, les gains de temps procurés par la suppression des ralentissements et le relèvement du plafond de la vitesse ne semblent pas encore pris en compte dans les prochains horaires des liaisons Dijon - Paray le Monial - Moulins - Clermont Ferrand.

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23 juillet 2013

Toulouse Matabiau face au succès du TER

Pas moins de 12% de voyageurs supplémentaires ont emprunté en 2012 les lignes du TER Midi-Pyrénées : sur ce réseau où la moitié des voyageurs utilisent la seule gare de Toulouse Matabiau, l'encombrement de la gare et la charge des trains atteint ses limites, provoquant non seulement une dégradation du confort quand les voyageurs se retrouvent debout dans les trains et des problèmes d'accès aux trains, source de retard, du fait du manque d'espace dans la gare et sur les quais. 

261110_2122toulouse3Toulouse Matabiau, 26 novembre 2010 - L'X2122 et sa remorque XR6200 au départ d'un TER pour Rodez, sur la partie nord de la gare, qui a vocation à accueillir prioritairement les dessertes du nord-est de la Région (Albi, Rodez, Mazamet, Capdenac). © transportrail.

Face à ce constat, certains se sont mis à imaginer une nouvelle gare doublant Matabiau, mais la solution n'est pas jugée pertinente. La gare Matabiau est concernée par un programme de réaménagement qui va séparer les courants entre les différentes destination (axe Bordeaux - Narbonne, sud Pyrénées et quadrant nord-est) de sorte à limiter les interdépendances entre les axes et favoriser une certaine étanchéité aux difficultés rencontrées sur d'autre lignes (l'effet "boule de neige"). Ce projet sera achevé en 2015 : il entraîne la démolition de l'ancien bâtiment du tri postal.

Au-delà, la Région Midi-Pyrénées souhaite privilégier le maillage des réseaux de transport en commun en développant les stations TER en correspondance avec les lignes de métro et de tramway de l'agglomération : la gare d'Arènes connecte déjà la ligne TER Toulouse - Colomiers - Auch avec la ligne A du métro et la ligne T1 du tramway dont le prolongement au Palais de Justice est en cours. Même chose à Saint Agne, desservie par les TER de Colomiers et Auch, mais aussi par le courant à destination de Tarbes et Latour de Carol), mais aussi par la ligne B du métro. Une nouvelle station sera créée au nord de la ville, dans le quartier de La Vache, sur la ligne de Montauban, en correspondance également avec la ligne B. Enfin, une dernière réalisation est à l'étude dans le cadre de la connexion entre les TER de l'axe Toulouse - Narbonne et du prolongement à Labège de la ligne B du métro.

260209_73740+2403arenesToulouse Arènes, 26 septembre 2009 - L'X73740 en tête d'une liaison à destination d'Auch dans cette gare aménagée en correspondance avec la ligne A du métro et le tramway T1. Première réalisation du genre à Toulouse, l'intermodalité peut y progresser pour être plus lisible et plus rapide. Quant à l'X2403, il était venu en visiteur pour une manifestation patrimoniale. © transportrail.

La politique de stations TER concerne également l'accès direct à certains équipements périphériques : ainsi deux stations ont été créées dans ce but, à Labège, près d'Innopole, et dans Toulouse, entre Sainte Agne et Arènes, pour la desserte du lycée Galliéni et du cancéropôle.

Enfin, la Région Midi-Pyrénées étudie l'acquisition de matériels à deux niveaux Régio2N pour les lignes les plus fréquentées, mais en se heurtant à de nombreux tunnels de gabarit insuffisant pour accueillir ces matériels. Dès lors, il faudrait envisager l'allongement des quais pour admettre de plus longues compositions mais sur des architectures AGC / Régiolis à un seul niveau.

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22 juillet 2013

Dossier Marseille - Nice

Encore un nouveau dossier de transportail, centré cette fois-ci sur l'épineuse question de la ligne Marseille - Nice, réputée parmi les axes "malades" dans le jargon de la SNCF, et  dont les capacités et caractéristiques apparaissent insuffisantes pour accélérer les liaisons entre les deux métropoles méditerranéennes et développer des offres périurbaines de type RER autour des 3 agglomérations de Marseille, Toulon et de l'ensemble Cannes - Nice. Pourtant, le projet fait localement l'objet d'une forte opposition, ce qui n'est pas sans rappeler les débats connus au début des années 1990 contre le TGV Méditerranée, que bien peu de gens oseraient aujourd'hui contester...

Nous détaillerons dans de prochains articles le cas des dessertes suburbaines.

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21 juillet 2013

Dossier Ouest Lyonnais

transportail vous propose un nouveau dossier consacré au réseau périurbain de l'Ouest Lyonnais, au départ de la gare Saint Paul, et à la genèse de son équipement en tram-train, matériel qui a fait ses débuts le 22 septembre 2012 sur la ligne de Sain Bel avant d'équiper le 8 décembre suivant la ligne de Brignais. Une modernisation dont le coût atteint 300 millions d'euros, mais qui laisse un arrière-goût d'inachevé : le tram-train à la française resterait-il au milieu du gué ?

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20 juillet 2013

CEVA : ripage de la gare de Chêne Bourg

C'est une opération inédite, et même insolite. Dans le cadre du projet du RER entre Genève et Annemasse, la gare de Chêne Bourg, située entre les gares d'Annemasse et de Genève Eaux Vives, a été translaté de l'autre côté des anciennes voies ferrées qui ont été déposées. La commune a en effet souhaité conservé le bâtiment d'origine PLM : quoique située en Suisse, la ligne fait bien partie du réseau ferré français. Il ne sera plus utilisé pour les activités ferroviaires puisque la ligne sera en tunnel à cet endroit, mais la commune souhaite le réutiliser. L'opération a tout de même coûté 1,3 millions d'euros !

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Nice - Tende - Turin : quel avenir pour la liaison ?

Territoire cédé par l'Italie à la France en 1947, la haute vallée de la Roya est un territoire quelque peu à part, y compris sur le plan ferroviaire. En partie détruite à la fin de la deuxième guerre mondiale, la ligne a été intégralement reconstruite et a fait l'objet, en 1970, d'une convention franco-italienne sur l'entretien de cette infrastructure entre Breil et le col de Tende, soit 47 km, remis en service en 1979.

La Région PACA et ses voisines de Ligurie et du Piémont ont sollicité les gouvernements français et italiens pour organiser une table ronde, fin 2012, sur l'avenir de cette ligne qui nécessite d'importants budgets, estimés à 120 millions d'euros, pour assurer son avenir. Un courrier a été adressé au ministre français des Transports pour débloquer la situation, d'autant que côté italien, l'approche des élections régionales dans le Piémont ne facilite pas l'avancement du dossier.  Bref, entre la tentation de réduire la voilure côté italien et les ralentissements pour cause d'obsolescence de l'infrastructure côté français, la ligne du col de Tende n'est pas dans la meilleure des postures.

L'objectif recherché par les élus côté français serait aussi de permettre l'amélioration des relations entre Nice et Turin par l'emploi d'un matériel roulant interopérable (un sujet passablement complexe vue les relations notoirement tendues entre la SNCF et Trenitalia). Il faut en effet aujourd'hui plus de 5 heures pour aller de Nice à Turin.

Si le matériel n'entrerait que pour partie en ligne de compte dans la recherche de gain de temps, le principal volet se situe évidemment sur l'infrastructure, tant côté français qu'italien, dans un contexte où plusieurs lignes régionales italiennes sont concernées par un plan de fermetures, mais aussi sur la politique d'arrêt : si les Régions s'accordent sur une liaison Nice - Turin, celle-ci ne pourra résulter de la mise bout à bout de dessertes locales, mais bien constituer un service spécifique à nombre d'arrêts limités. Il s'agirait alors d'une création brute, forcément plus onéreuse qu'une coordination de trains existants, mais ce serait le seul moyen de tester la sensibilité de la clientèle à une telle desserte.

L'entrée de la Principauté de Monaco dans la réflexion pourrait accélérer le processus puisqu'une partie des usagers de la ligne, effectuant un trajet domicile-travail, travaillent sur le rocher : ce serait en outre un cofinanceur de plus dans le projet.

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Pau - Canfranc : avis négatif de l'enquête publique

Le projet de réouverture de la ligne Pau - Canfranc, au sud d'Oloron Sainte Marie, constitue une sorte de serpent de mer aquitain. L'enquête publique relative à la réouverture aux voyageurs de la section Oloron - Bedous s'est soldé par la remise au Préfet d'un rapport négatif de la commission d'enquête, qui estime que le coût de l'opération est disproportionné par rapport aux seuls enjeux présentés. La commission précise toutefois qu'une réouverture jusqu'à Canfranc, avec une composante fret, modifierait probablement son avis.

La réouverture va donc prendre encore un peu plus de temps, mais le projet devra surtout changer d'optique en intégrant le potentiel trafic de fret : or compte tenu des contraintes liées au profil et à la sinuosité du parcours, est-on réellement certain que cette ligne sera attractive pour les opérateurs ? N'est-on pas en train de réitérer l'affaire du fret sur la ligne des Causses, qui s'est soldé par un cuisant - mais prévisible - échec ?

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15 juillet 2013

Des TGV PSE sur les Intercités ?

Pour remplacer des voitures Corail approchant de la fin de carrière, la SNCF propose depuis plusieurs mois l'emploi de rames TGV de première génération, les rames Paris Sud-Est (ou PSE), devenues excédentaires par la poursuite des commandes de Duplex et d'Euroduplex, et devenant pénalisantes pour l'exploitation des lignes à grande vitesse en raison de leur puissance inférieure d'un tiers à celle des rames Réseau ou Duplex.

Possibilités et contraintes de ce scénario dans le nouveau dossier de transportrail, que vous pouvez commenter ici.

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12 juillet 2013

Thello vise Marseille - Milan

Créé par Trenitalia et Véolia Transdev en 2011 pour exploiter des relations entre la France et l'Italie, Thello a d'abord mis en circulation des trains de nuit au départ de Paris à destination de Venise et l'année dernière en direction de Rome, succédant aux trains Artésia opérés par la SNCF et Trenitalia.

270412_36007paris-lyon4Paris gare de Lyon, 27 avril 2012 - Mise à quai du train Thello à destination de Venise. Il est composé d'une BB36000 loué par Akiem et de voitures couchettes et de voitures lits récupérés auprès des FS, celles-là même qui assuraient jadis les relations Artesia. © transportrail

Thello a obtenu de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires une réponse positive quant au caractère international d'une liaison Marseille - Gênes - Milan (le contraire eut été surprenant). Thello souhaite en effet mettre en oeuvre un service sur cette relation en 2014.

Toutefois, l'ARAF a été saisie de façon pour le moins étrange par la Région PACA qui redoute une concurrence sur ses lignes express routières entre Marseille et Nice. Ne serait-ce pas plutôt une manoeuvre pour freiner l'arrivée d'un opérateur autre que la SNCF ?

Thello lorgne également sur d'autres relations, notamment Lyon - Turin, et plus surprenant, Paris - Bruxelles, puisque l'entreprise a obtenu un certificat de sécurité pour rouler sur le réseau belge.

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