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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
5 juillet 2013

IC220 : un avenir après les Corail ?

Compte tenu du coup de frein probable au développement du TGV, la modernisation du réseau classique pourrait être l'occasion de mettre en oeuvre un programme d'amélioration des performances de certaines lignes jusqu'à 220 km/h. En coordination avec un projet d'infrastructures, un nouveau matériel pourrait voir le jour d'autant que les voitures Corail qui assurent actuellement ces relations sont en fin de vie.

En lien avec le dossier sur les alternatives au tout TGV, notre nouvelle étude sur le - ou les ? - matériels pour les liaisons Intercités à 220 km/h, d'où le nom de code IC220.

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Commentaires
T
... à condition bien sûr que les politiques arrêtent leur hypocrisie et ne construise plus une seule autoroute (elles sont inutiles, tout la 4-voies en Bretagne... que les bretons ne veulent pas payer -indirectement par l'écotaxe-), pour réorienter ces moyens vers le réseau ferré ; et interdire légalement toute grignotage des emprises ferroviaires (désaffectées ou non) -les "sacraliser", car on se sait jamais de quoi l'avenir est fait-.<br /> <br /> Mais je pense qu'il y a assez de moyens pour des relèvements supplémentaires, et l'un ne doit pas empêcher l'autre.
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O
Le Capitole n'a jamais dépassé les 115 km/h entre Brive et Caussade. Quant aux moyens à investir, la priorité doit être clairement mise sur le sauvetage d'un réseau classique qui risque de perdre beaucoup de sa substance dans les 5 à 10 ans à venir si on continue sur la tendance actuelle...
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T
Pafo... c'est vrai que l'entreaxe est à revoir pour des vitesses plus élevées... <br /> <br /> Après tout, tout est question de moyens et de priorités... or je constate qu'on continue des dépenser pour des autoroutes de plus en plus ruineuses (A65 notamment !), alors que tout cet argent pourrait servir justement à ces "reconstructions" de lignes classiques...<br /> <br /> La STI GV est plus souple pour les trains circulant à moins de 250 km/h, non ?<br /> <br /> 18% seulement ? En même temps, le Capitole circulait bien à un moment à 140 km/h sur cette portion !
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O
Circuler à plus de 220 sur les lignes classiques n'apparaît pas envisageable car les voies ne sont pas tracées en ce sens et le ticket d'entrée semble élevé pour pratiquer des hautes vitesses (entreaxe des voies à reprendre par exemple) et qui plus est, l'impact sur le coût du matériel n'est pas négligeable non plus. <br /> <br /> De surcroît, le nombre de sections concernés est limité, et le gain en vitesse de pointe est amoindri par un couple plus long allongeant les mises en vitesse. 220 apparaît comme un compromis judicieux, qui évite en plus de basculer dans l'univers des normes "grande vitesse" (la STI GV commençant à 230 km/h).<br /> <br /> Ensuite, sur les sections sinueuses, là où la pendulation peut sous conditions apporter une valeur ajoutée, les bénéfices sont limités par une situation de référence déjà plus généreuse en France. <br /> <br /> Les essais de 1997 avec l'ETR460 sur Paris - Toulouse avaient par exemple abouti à une vitesse de 130 pour les sections à 110 entre Brive et Montauban, donc un intérêt pour une part limité de trafic, qui plus est en voie d'être capté par une LGV Bordeaux - Toulouse.
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T
Pour ma part, je m'en fiche un peu que l'ETCS soit différent d'un pays à l'autre (ce qui est dommage malgré tout...) ; c'est plutôt la nécessité d'avoir une signalisation en cabine pour les trains circulant à plus de 220 km/h qui me fait dire ça. Mais l'intérêt pourrait être d'utiliser l'ETCS comme une vraie signalisation de vitesse, avec la possibilité de concevoir un système qui "découpe" virtuellement un canton en plusieurs sections, permettant d'affiner le freinage (actuellement, il faut 3 cantons "normaux" -1500m- pour passer de 200/220 km/h à 0... donc en découpant les sections virtuellement ("dans l'ordi"), on pourrait raccourcir cette distance -en redécoupant le 1er canton, où l'on passe de 220 à 160 km/h, en 2 sous-cantons pour ralentir de 250 à 200 km/h, puis de 200 à 160 km/h-).<br /> <br /> C'est vrai que l'insuffisance de dévers tolérée est très élevée en France, mais la pendulation peut permettre des gains supplémentaires de vitesse, non ? Et puis ça nous coûtera peut-être moins cher que de modifier les lignes existantes... (même s'il faut a minima les améliorer pour leur permettre de circuler à 200/220 km/h)
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T
Enfin des pendolinos sur nos lignes classiques ? Il ne faudra pas oublier d'installer l'ETCS et de (ré-)électrifier certaines radiales en 25 kV (Paris-Troyes-Mulhouse, POLT, peut-être PLM -dans sa section commune avec le Paris-Clermont a minima- et Paris-Granville, etc.). Après, circuler à 250 km/h, c'est "easy" !<br /> <br /> Et puis comme on peut gagner jusqu'à 35% de vitesse supplémentaire (selon Alstom), on pourra déjà circuler à 200~210 km/h sur les lignes actuellement limitées à 160 !<br /> <br /> Enfin on pourrait peut-être relancer le projet de TGV pendulaire... les Shinakansen Série N700 ont déjà cette capacité (+10% de vitesse maximale).
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O
Cela fait partie des possibles, mais avec potentiellement des limites : voir notre dossier. Le Régiolis, avec 2,85 m de large, semble d'un confort insuffisant pour des Grandes Lignes. Il sera ceci dit assez probablement retenu pour les transversales.
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D
c'est pas plutot les régiolis et les Régio2N qui assureront les services intercités dans tout le territoire ? ou une version 220 km du régiolis ou bien une automotrice pour les liaison intercités
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B
La SNCF étudierait actuellement un projet matériel inter-régional apte à 250 KM/H. Avec compatibilité sur LGV.
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