17 mai 2013

Ouest Lyonnais : quelques déceptions

L'exploitation de l'Ouest Lyonnais depuis l'arrivée des trams-trains sur les branches de Sain Bel et de Brignais ne fait pas que des heureux : les pannes techniques, la poursuite de travaux interrompant le service et la persistance des retards sur la ligne agacent les voyageurs, qui pour l'instant ne trouvent pas de réponses satisfaisantes ni du côté de la SNCF ni du côté de la Région Rhône Alpes.

Comme on pouvait s'y attendre, la capacité des rames, s'avère tout juste suffisante, d'autant que la proportion de places assises a sensiblement évolué. les UM3 d'autorails X73500 proposaient 240 places assises, contre 180 sur un UM2 de Dualis. En revanche, la capacité totale atteint 500 places en tram-train.

 Les voyageurs habitués ont pu constater qu'il n'y avait aucune réelle amélioration des temps de parcours, malgré 300 millions d'euros d'investissement, entre le service électrique en tram-train et ce qu'offraient jadis les X4630 au début des années 2000. Et puis la SNCF semble avoir bien des difficultés à assurer l'exploitation du tronçon commun entre Saint Paul et Tassin, malgré le doublement quasi intégral de la ligne, hormis le tunnel des Deux Amants, quand bien même le service ne prévoit que 6 trains par heure et par sens, alors qu'on en comptait 7 au temps du service par autorails X4630.

Il apparaît donc que le choix opéré d'un tram-train conservant tous les équipements ferroviaires conventionnels ne soit pas l'optimum pour améliorer la desserte de l'ouest lyonnais. Le recours à un matériel léger était justifié par la nécessité de réduire le gabarit du matériel pour doubler la voie à terme dans le tunnel des Deux Amants (dont la section a été réduite lors de la construction de l'autoroute qui le surplombe) et pour insérer au plus juste le raccordement direct de la branche de Brignais. 

Néanmoins, il aurait probablement fallu aller jusqu'au bout et procéder au déclassement de l'ouest lyonnais en vue d'une exploitation de type tram, avec une signalisation légère (à l'image des sections de voie unique de Montpellier ou de la section Meyzieu - Aéroport de Rhônexpress), ce qui aurait permis de tirer parti de toutes les aptitudes du matériel. Accessoirement, le moindre coût de cette solution aurait probablement permis de financer la branche de Lozanne sans la phaser.

Seul inconvénient à ce scénario, il aurait conduit à une mise en appel d'offres de l'exploitation de la desserte, la SNCF n'ayant nullement vocation à prétendre à son monopole sur une ligne retranchée du réseau ferré national. Le compromis politique se répercute donc sur la qualité des prestations et la valorisation de l'investissement consenti. Dommage...

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12 mai 2013

Réforme ferroviaire : la FNAUT et l'ARAF réagissent

Côté FNAUT, le fret, l'économie et le pilotage en question

La Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport a analysé les deux rapports récemments remis au Premier Ministre en matière ferroviaire : celui de Jean-Louis Bianco sur la gouvernance et l'économie du système ferroviaire, et celui de Jacques Auxiette plus orienté sur le transport régional.

Envers le premier, la FNAUT se montre distante sur trois sujets : les conditions de désendettement, le fret et l'organisation institutionnelle. Sur le premier point, la FNAUT estime que l'abandon de recette provoqué par le portage de la dette au niveau de la structure chapeautant la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure pourrait se traduire par la tentation d'élaguer le réseau afin d'en diminuer le périmètre, et donc par des transferts sur route de relations régionales voire nationales (on pense aux Intercités) pour diminuer la dette ferroviaire. La FNAUT préconise une fiscalité écologique fléchée sur le désendettement du réseau.

A propos du fret, l'association pointe les faiblesses sur la politique de report modal, pour laquelle on rappelle que l'augmentation des circulations fret sur le réseau national constitue une source de recette supplémentaire pour augmenter les capacités d'investissement pour le moderniser.

Enfin, sur la gouvernance, la FNAUT s'interroge sur le rôle du "haut comité des parties" alors qu'existe l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires.

Envers le second, la faiblesse sur le fret est également pointée, en particulier la timide dynamique des OFP. La FNAUT déplore la mise à l'écart d'un véritable statut de délégation de service public pour les TER et les Intercités, et, plus étonnant de notre point de vue, la proposition de transfert aux Régions de la compétence transport des Départements, alors que cette mesure favoriserait une plus forte coordination des offres et des tarifs. A ce sujet, la FNAUT se dit opposée au principe de liberté tarifaire des Régions et souhaite le maintien du barème kilométrique.

L'ARAF s'interroge sur son rôle

L'ARAF réagit elle aussi en s'interrogeant sur les ambiguités du projet qui souhaite afficher un renforcement de l'ARAF, mais tente de la contourner par la création d'un établissement public chapeautant la SNCF et le gestionnaire d'infrastructures. Aujourd'hui, le texte de Jean-Louis Bianco porte surtout sur le contrôle de ce dernier par l'ARAF alors que celle-ci souhaite avoir un droit de regard et de contrôle sur l'ensemble du système ferroviaire (sur l'air "à quoi bon créer quelque chose qui potentiellement existe déjà ?")

Elle propose donc :

  • une séparation claire des comptes de la SNCF par activités afin d'éviter les mouvements croisés et la dilution des subventions entre les activités conventionnées et commerciales
  • un avis sur les contrats entre le gestionnaire d'infrastructures et les transporteurs
  • un avis conforme de l'ARAF sur le futur "code du réseau ferré" mais aussi sur les tarifications de l'infrastructure, des services en gare, des services du fret ferroviaire (cours de marchandises par exemple)
  • accéder aux informations commerciales des entreprises ferroviaires
  • être le représentant de la France à la Commission Intergouvernementale du tunnel sous la Manche

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L'étoile ferroviaire de Gray relancée ?

Après la Bourgogne et Midi-Pyrénées, un nouveau projet de contrat de prestation de gestion d'infrastructures est envisagé en Franche Comté par RFF. L'étoile de Gray, totalisant une soixantaine de kilomètres de voies, connecté à Villers les Plots (ligne de Dijon à Dole) avec le "grand" réseau, la récente reprise par Europorte du trafic céréalier entre Gray et Autrey-les-Gray pourrait doper le volume transporté, en visant 400 000 tonnes par an contre 150 000 actuellement, c'est à dire le tonnage assuré au début des années 2000.

La démarche des opérateurs fret de proximité (OFP) reste encore marginale sur les lignes secondaires fret. L'objectif de cette démarche initiée voici un peu plus de cinq ans était de redonner de l'attractivité au rail par une relation plus fine et plus proche entre les entreprises locales et l'exploitation ferroviaire, afin de regrouper les trafics vers les grands axes.

Allant au-delà, le principe des prestataires gestionnaires d'infrastructures (PGI) prévoit en outre de déléguer la maintenance des installations à l'exploitant local selon des normes définies par RFF mais adaptées à la réalité du trafic (vitesses inférieures à 60 km/h, trafic limité, pas de service aux voyageurs) sur des installations qui aujourd'hui sont souvent en mauvais état, et qui nécessitent des investissements pour maintenir les circulations.

Reste maintenant à suivre l'impact de ces démarches d'une part sur le rythme de rénovation de ce réseau fret mais aussi sur l'attractivité du transport ferroviaire auprès des entreprises : s'il est évident qu'une coopération étroite entre le transporteur et ses clients apparaît comme une banale évidence, l'image passablement écornée du rail peut encore constituer un frein pour certains clients potentiels...

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02 mai 2013

Puy de Dôme : nouveau départ

Depuis ce matin, le Panoramique des Dômes circule à nouveau après six mois d'arrêt, suite à l'accident du 28 octobre 2012 : les conclusions de l'enquête ayant pointé une erreur humaine, la technique ferroviaire a été mise hors de cause. En revanche, l'exploitation a été réexaminée : l'encadrement a été accru et la formation ferroviaire du personnel a été renforcée. On peut donc à nouveau monter au Puy de Dôme en train.

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Le nouveau Vivarais prêt au départ

Le 2 juillet prochain, le chemin de fer du Vivarais reprendra du service après 6 années d'interruption, liée d'une part au besoin urgent de réaliser d'importants investissements de modernisation des voies et du matériel roulant, de l'arrivée d'un nouvel exploitant (Kléber-Rossillon associé aux Courriers Rhôdaniens) et de la nécessité de construire une nouvelle gare terminale du fait du refus de RFF de voir pérennisée la situation en vigueur depuis la naissance même de la ligne des Chemins de Fer Départementaux, à savoir le troisième rail à la sortie de la gare de Tournon sur la voie 2, banalisée pour les trains à voie métrique de la ligne de Lamastre. Ainsi, l'obstacle aux trains de fret peut être levé... même si on peut douter de l'apparition d'une génération spontanée de trains de marchandises sur la rive droite : rappelons quand même qu'il ne passe que 10 trains par sens entre 6 heures et 21 heures sur cette ligne fantômatique.

Ainsi, c'est à Saint Jean de Muzols qu'est établi le nouveau point de départ du Chemin de Fer du Vivarais. Le train va pouvoir reprendre sa place, sachant qu'aujourd'hui, des vélorails assurent un service touristique avec retour en autorail Billard.

Le 2 juillet, l'inauguration ne sera pas seulement celle des nouvelles installations mais aussi de la restauration de la Mallet 403 de 1903, locomotive emblématique de la ligne, après 3500 heures de travail. On pourra donc à nouveau entendre siffler le train en Ardèche !

Les réservations ouvriront le 20 mai prochain. Qu'on se le dise !

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