06 mars 2013

Un nouveau modèle ferroviaire français... avec moins de TGV

C'est ce qui semble ressortir de la mission confiée à l'ancien ministre Jean-Louis Bianco sur la réforme du système ferroviaire français. Outre la confirmation d'un scénario regroupant toutes les fonctions de l'infrastructure (aujourd'hui morcelées entre RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire) au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié", indépendant de l'exploitant SNCF, les orientations conduisent également vers le chapeautage de ces deux entités au sein d'un "Pôle Public ferroviaire Unifié" qui serait apparemment en charge de missions transverses aux deux entités. Bref, un scénario qui ressemble à celui que nous avions évoqué dès le 30 octobre dernier par analogie avec France Télévisions.

Au-delà, M. Bianco réaffirme la nécessité de désendetter le système ferroviaire : aujourd'hui portée par RFF, la dette dépasse les 30 milliards d'euros. Pour assainir progressivement l'économie du réseau, il préconise deux orientations. La première consiste à augmenter la productivité de l'utilisation du réseau ferroviaire existant par sa modernisation, ainsi que la qualité des sillons proposés aux transporteurs de voyageurs et de fret pour améliorer la régularité des services. Une réflexion sur la tarification de l'usage de l'infrastructure pourrait être engagée, peut-être pour modifier la clé de financement des opérations de rénovation et de développement des lignes existantes, relevant aujourd'hui pour large partie de subventions octroyées par l'Etat et les Régions via les Contrats de Plan.

La seconde va plus loin et propose de réfléchir à un autre modèle pour le développement du réseau ferroviaire en rompant radicalement avec la suprématie des lignes nouvelles à grande vitesse comme réponse "universelle" à tous les sujets d'amélioration de la performance des relations de voyageurs entre les agglomérations françaises. Constatant la rentabilité dégressive des lignes nouvelles, la réalisation des projets figurant aujourd'hui dans le SNIT - et qu'une commission doit réviser sinon élaguer, pourrait se traduire par une augmentation de la "dette ferroviaire" alors que l'objectif est inverse.

Et M. Bianco de suggérer le développement d'un "produit intermédiaire" entre le train Corail aujourd'hui en fin de vie et le TGV aujourd'hui trop cher par rapport aux moyens disponibles et aux effets sur la desserte des territoires.

Nous serions tentés de dire "enfin !" et surtout "pourvu qu'il soit entendu". En effet, la longue liste de lignes nouvelles figurant au SNIT, pas moins de 4000 km, ressemblait à un catalogue destiné à assurer la réelection de quelques députés plus qu'à une analyse objective - donc potentiellement politiquement incorrecte - de la réalité des besoins... et surtout des ressources mobilisables.

Nous y reviendrons prochainement dans un dossier plus complet au travers de quelques exemples.

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05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

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Cars à la place des trains : un sondage

Mobilicités, le site de l'Union des Transports Publics, a organisé un sondage sur la proposition de la Cour des Comptes d'assurer par car certaines relations ferroviaires régionales.

Sur 446 votants, le résultat est le suivant :

  • 29,15% pour la proposition "logique quand la ligne est peu fréquentée"
  • 34,3 % pour la proposition "pas le même confort ni la même rapidité, mais reste moins cher que le transport individuel"
  • 36,55 % pour la proposition "si le train est remplacé par un car, autant prendre sa voiture".

Ce qui semblerait démontrer que les vertus du car ne sont pas si évidentes, surtout quand on sait que les réponses à ce sondage émanent plutôt d'un milieu technique...

Voir notre dossier consacré aux lignes secondaires régionales .

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04 mars 2013

De nouvelles priorités ferroviaires ?

Alors que le gouvernement prépare le projet de réforme du système ferroviaire français et qu'une commission de révision des projets du SNIT rédige son rapport, le nouveau Président de RFF donne les premières indications des actions prioritaires à engager. Interrogé dans L'Usine Nouvelle, Jacques Rappoport précise qu'une convergence de vue existe déjà avec son homologue de la SNCF sur ces points.

Il s'agit d'abord de maintenir le rythme de 1000 km de rénovation d'infrastructures par an afin de pérenniser le réseau ferroviaire et de moderniser ses équipements.

Le deuxième chantier est concentré sur les trois principaux noeuds ferroviaires français : l'Ile de France, qui concentre près de 60% du trafic journalier national, et les agglomérations lyonnaise et marseillaise qui souffrent d'un trafic élevé et d'une capacité de l'infrastructure insuffisante par rapport aux besoins de transport de ces bassins dépassant le million d'habitants.

Le troisième sujet semble donner une première orientation de ce qui sortira de la révision du SNIT : l'augmentation de capacité de la LGV Paris - Lyon devient une priorité pour le gestionnaire d'infrastructures, qui considère qu'on peut reporter de trente ans l'horizon de sa saturation. Dans ce cas, le projet POCL perdrait de sa substance et semblerait bien difficile à crédibiliser pour les seuls besoins du Berry et de l'Auvergne.

Va-t-on se diriger vers un scénario intermédaire avec une LN1 à la capacité accrue et, en contrepartie, une modernisation des lignes existantes sur Paris - Clermont Ferrand, Paris - Orléans - Bourges / Tours et Paris - Limoges - Toulouse pour porter la vitesse maximale à 220 km/h, de nature à réduire les temps de trajet de façon suffisamment visible pour les voyageurs ?

Pour sa part, Guillaume Pépy, reconduit à la tête de la SNCF, doit rééquilibrer les comptes de son entreprise, et notamment augmenter la marge dégagée par les TGV, passée de 48 à moins de 30%, redresser la situation du fret, du moins en stopper l'hémarrogie, et enfin développer la stratégie du groupe à l'international. L'absence de propos sur les transports du quotidien constitue - du moins en apparence - un décalage en cette période de réflexion sur la réforme du système ferroviaire...

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