29 juin 2012

Alès - Bessèges : fermeture pour travaux

C'est une de ces lignes dont l'état critique avait focalisé l'attention des élus locaux depuis plusieurs années, mais une ligne qu'on jugeait sans avenir puisque desservant une zone relativement peu peuplée et surtout une ligne en impasse dans les Cévennes.

La ligne Alès - Bessèges n'évite pas la fermeture, mais celle-ci est annoncée comme temporaire, puisqu'elle devrait durer trois ans... le temps d'effectuer 9 millions d'euros de travaux, dont 3,3 apportés par RFF, 1,8 par l'agglomération d'Alès, 500 000 euros par le Département du Gard et 200 000 euros par le syndicat mixte des transports du bassin alésien. L'absence de la Région Languedoc Roussillon est soulignée par les participants à ce programme, qui mettent quelque piques aux élus régionaux en les accusant de privilégier les investissements sur la ligne du Train Jaune...

L'objectif est de restaurer des conditions normales de circulation en supprimant les ralentissements à 30 et 40 km/h qui obéraient la performance de la ligne, somme toute modeste puisque n'autorisant que 70 km/h.

Reste que compte tenu du trafic très modeste de cette ligne, la question des méthodes d'exploitation pourrait se poser afin de diminuer le coût supporté par la collectivité ou améliorer le niveau de service : la ligne pourrait être de celle pour lesquelles serait expérimentatée la mise en appel d'offres ouverte à de nouveaux opérateurs.

Posté par ortferroviaire à 19:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Ouest Lyonnais : rendez-vous le 24 septembre

C'est le 24 septembre prochain que les trams-trains seront mis en service sur le réseau de l'ouest lyonnais... mais une mise en service partielle puisque seule la moitié de la desserte Lyon - Sain Bel sera assurée par les rames Dualis, le reste de l'offre demeurant couvert par les X73500.

L'homologation de la version lyonnaise a été pour le moins difficile et assortie de restrictions et ne peut que continuer à alimenter la réflexion sur la pertinence de ce nouveau produit ferroviaire, ainsi que des solutions techniques mises en oeuvre par l'industriel. Le bogie Xège ménageant un plancher bas intégral ne semble pas particulièrement à l'aise à vitesse élevée et le matériel nécessite une maintenance particulière de la voie pour assurer un niveau de confort satisfaisant aux voyageurs.

Le choix d'une solution hybride avec une composante ferroviaire lourde continue d'interroger, mais il semble que le principe d'un déclassement et d'un basculement dans la réglementation urbaine n'ait pas pu entrer en ligne de compte tant le sujet aurait été socialement sensible puisqu'il mettait potentiellement sur la table la question de la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Reste qu'avec une signalisation ferroviaire classique et des procédures d'exploitation conventionnelles, l'ouest lyonnais ne tirera que partiellement profit de l'exploitation par un matériel électrique léger, solution en soi adaptée notamment pour les performances en traction, freinage, la capacité d'échanges, la possibilité de rouler en urbain ou sur des courbes de faible rayon (cas du raccordement de Brignais), mais qui aurait probablement pu trouver d'autres réponses techniques que celles mises en oeuvre. Dommage, car une bonne partie des dispositions techniques existent déjà sur plusieurs réseaux urbains de tramways (en particulier à Montpellier).

Dix ans après la mise en place d'une desserte cadencée en autorails X4630, l'ouest lyonnais va donc connaître une nouvelle étape de son renouveau, amorcé en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais avait été mise en service avec une correspondance à la station Gorge de loup.

Posté par ortferroviaire à 19:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
27 juin 2012

Belfort - Delle : la réouverture en travaux

La LGV Rhin-Rhône a permis la renaissance d'une section délaissée du réseau ferroviaire avec la liaison Besançon - Devecey, utilisée par les TGV entrant ou sortant de la ligne à grande vitesse et les navettes TER entre les deux gares.

Une autre ligne est concernée : la liaison  franco-suisse Belfort - Delle - Delémont, et plus particulièrement la section Belfort - Delle, fermée il y a une trentaine d'années.

Les travaux consistent en la rénovation de l'infrastructure sur 20 km, l'électrification en 25 kV monophasé, la mise en place d'une signalisation automatisée, le traitement des 20 passages à niveaux (dont 6 seront fermés, 2 gérés par dénivellation et 12 par mise aux normes), la rénovation de 6 stations TER et de 2 gares et l'interconnexion avec le réseau suisse, la liaison étant, évidemment, active de l'autre côté de la frontière.

La desserte comprendra 17 relations Belfort - Delle - Porrentruy - Delémont - Bienne et 6 Belfort - Delle, qui desserviront la gare TGV de Méroux, avec une fréquence à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée. Le trafic attendu est estimé à 3800 voyageurs par jour. Delle sera à 25 minutes de Belfort. La gare TGV de Méroux sera à 10 minutes de la gare de Belfort. La liaison Belfort - Bienne s'effectuera en 1h43 et le Jura suisse pourra donc accéder commodément au réseau à grande vitesse français pour rejoindre Dijon, Paris, Lyon et la vallée du Rhône.

Il est plus que probable que les liaisons franco-suisses seront assurées en matériel des CFF, probablement des Flirt.

Le coût de l'opération est de 115 millions d'euros financés aux deux tiers par la Suisse, avec une mise en service attendue fin 2015.

Posté par ortferroviaire à 19:07 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
23 juin 2012

Le TGV Poitiers - Limoges mobilise

Plusieurs élus du Lot, de Corrèze et de Dordogne ont voulu manifesté auprès du nouveau gouvernement leur attachement et leur inquiétude sur l'avancement du projet de ligne à grande vitesse Poitiers - Limoges destiné à accélérer les relations Paris - Limoges en les rattachant à la ligne TGV Atlantique. Un projet dont on sait qu'il est contesté par ailleurs, en raison d'un bilan socio-économique limité, notamment par les partisans d'une desserte via un autre projet TGV, le POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon).

En particulier, le maire de Périgueux demande la confirmation du projet Poitiers - Limoges et l'électrification de la ligne Limoges - Périgueux pour bénéficier à nouveau d'une liaison directe avec Paris. Les 100 millions d'euros nécessaires à cette électrification sont-ils justifiés par rapport à une desserte par correspondance mais qui pourrait être proposée systématiquement à chaque relation Paris - Limoges ?

Plus au sud, les partisans de Poitiers - Limoges mettent en avant un intérêt supérieur à celui des orientations actuelles, notamment pour Cahors, avec des perspectives via Bordeaux et Montauban, mais plus longue et donc plus coûteuse pour les voyageurs.

Reste la question du financement des projets du Schéma National des Infrastructures de Transport...

Posté par ortferroviaire à 19:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
12 juin 2012

Puy de Dôme : cette fois, c'est parti !

Le 26 mai dernier, le chemin de fer à crémaillère du Puy de Dôme devait faire ses premiers tours de roue. Malheureusement, un orage d'une rare violence s'est abattu sur l'Auvergne et une coulée de boue a fortement endommagé l'infrastructure, au droit d'une zone jadis déboisée lors de la construction du péage de la route d'accès. Résultat, trois semaines d'arrêt pour la ligne qui circulera à nouveau à partir de dimanche prochain... si la météo n'y met pas à nouveau un droit de véto.

Il a été cependant demandé d'aménager les abors de la ligne pour la sécuriser par rapport à ce type de risque, notamment par la végétalisation de la zone déboisée et la mise en place de bassins de rétention des eaux pluviales.

Le chemin de fer peut - enfin ! - reprendre sa place sur le Puy de Dôme !

Posté par ortferroviaire à 22:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
07 juin 2012

SNIT : vers un réexamen ?

Le nouveau ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a émis quelques réserves sur l'avenir des quelques 4500 km de lignes à grande vitesse projetées "à grands traits" sur la carte du Schéma National des Infrastructures de Transport. Il a en effet évoqué un débat au Parlement avec l'objectif d'aboutir à des solutions efficaces, durables... et financées.

Que sortira-t-il des urnes après les élections législatives des 10 et 17 juin prochains ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer définitivement mais il est quand même assez probable, vu l'état des finances publiques, que l'investissement sur la grande vitesse ferroviaire portera d'abord sur les opérations déjà lancées (Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Est phase 2, Rhin-Rhône phase 2 et le contournement de Nîmes et Montpellier), ce qui laisserait encore du temps pour interroger l'intérêt des autres projets et d'alternatives par l'amélioration du réseau ique.

Posté par ortferroviaire à 22:23 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Diabolo : l'aéroport de Bruxelles mieux connecté

Le roi des Belges a inauguré aujourd'hui le projet ferroviaire Diabolo.

Il consiste à améliorer la connexion de l'aéroport bruxellois au réseau ferroviaire belge jusqu'alors en impasse. Désormais, la liaison est prolongée vers le nord et l'aéroport se situe désormais sur une liaison nord-sud connectée au réseau TGV, notamment la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam via un barreau neuf ou aménagé entre Schaerbeek et Malines. La liaison Anvers - Bruxelles Aéroport est ainsi accélérée de 30 minutes par cette réalisation en partenariat public - privé.

Infrabel, gestionnaire d'infrastructures ferroviaires belge, a investi 250 millions d'euros pour réaliser la liaison entre l'aéroport et Malines, essentiellement implantée en surface et sur les réserves d'emprise d'une autoroute, tandis que les capitaux privés ont financé les 280 millions d'euros de la section en tunnel. La ligne est équipée du système de signalisation ferroviaire européen ERTMS.

Diabolo constitue la troisième étape dans la constitution du RER bruxellois entamée en 1997 par le quadruplement de la section Bruxelles - Hal lors de l'arrivée de la ligne à grande vitesse venant de Paris. Dans un deuxième temps, en 2005 - 2006, la section Schaerbeek - Louvain et la bretelle de l'aéroport ont amélioré la capacité et la performance de l'axe à l'est de Bruxelles.

Les prochaines étapes prévoient en 2015 l'amélioration de la desserte des institutions européennes par une liaison souterraine entre les gares Schumann et Josaphat, ainsi que le quadruplement de la section comprise entre la gare du Midi et Danderleeuw. Trois ans plus tard, le quadruplement de la section Schumann - Ottignies et de la ligne de Braine l'Alleud en 2020 achèveront le projet d'infrastructures.

RER-bruxelles-perspectives-2012

Source : infrabel

Il n'en demeure pas moins qu'Infrabel a encore beaucoup à faire pour augmenter la capacité de ses installations à accueillir une desserte dense de type suburbain autour de la capitale belge. Outre la capacité de l'infrastructure, l'état des gares, souvent fort peu reluisant, constitue une nécessité absolue : les quais sont souvent dans un état de dégradation avancé, rarement à la hauteur des rames, condition essentiel à un échange rapide de voyageurs, et le niveau de confort et d'information a encore de nets progrès à accomplir.

Pour le RER de Bruxelles, la SNCB affectera 95 des 305 automotrices Desiro ML tricaisses à Siemens. Si elles disposent d'un plancher abaissé à 76 cm pour améliorer l'accès, leur aménagement ne prévoit que deux portes par face et 280 places assises : pour une exploitation suburbaine, cette disposition pourrait se révéler plutôt handicapante s'il s'agissait de faire face à un report modal important. Elles sont toutefois dotées d'une puissance abondante, pas moins de 2600 kW pour 132 tonnes, soit 19,7 kW / t, une puissance massique qu'on qualifiera de très helvétique.

Par ailleurs, plusieurs élus bruxellois s'interroge sur la capacité de la jonction Nord - Midi à assurer l'écoulement de l'ensemble des dessertes RER, et évoquent des solutions de délestage par la boucle ouest de la ceinture ferroviaire. L'hypothèse d'un nouvel ouvrage, évalué à 6 milliards d'euros est exclue, notamment du fait  la situation des finances du pays et de l'impact urbain violent de la jonction actuelle, il est vrai fort peu élégante...

Posté par ortferroviaire à 22:21 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
05 juin 2012

Alternance politique : et maintenant ?

Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.

Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.

La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.

271211_736baillarguesBaillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme. © transportrail.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.

Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?

Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?

On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.

Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?

Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.

010811_E37529le-thorLe Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés. © transportrail.

L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.

220710_73782aixesurvienne1Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures. © transportrail.

Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?

Posté par ortferroviaire à 22:25 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , ,