Le sujet avait défrayé la chronique voici trois ans : des problèmes de maintenance sur le matériel suburbain berlinois, et principalement sur la série 481 de Bombardier, avait entrainé une crise entre la DB et le Sénat de Berlin du fait de la réduction de l'offre générée et des sanctions encourues par l'exploitant, s'élevant à plusieurs dizaines de millions d'euros par an. La situation s'est améliorée sans pouvoir encore retrouver la situation de référence, obligeant l'exploitant à alléger certaines dessertes, notamment en recourant à des terminus partiels sur l'axe est-ouest par exemple.

Cette fois-ci, ce sont des défaillances du côté de l'infrastructure, et plus particulièrement sur le système de signalisation, qui sont pointées par le Sénat de Berlin. Le gouvernement du Land reproche à la DB de réduire ses investissements sur les réseaux régionaux afin de maximiser les résultats de l'entreprise, et lui demande naturellement de réinjecter des moyens sur la maintenance de son réseau. Or il s'agirait d'investir 1,5 milliards d'euros pour procéder au renouvellement de la signalisation, et en particulier de plusiuers postes de régulation du trafic.

Une situation qui n'est pas étrangère à ce côté-ci du Rhin !

Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.

Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapel, et la dernière à Canary Wharf.

Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.

Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : ERTMS pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.

La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.

La SNCF a donc avalisé une commande de 40 rames EuroDuplex destinée à Alstom, par une levée d'option au marché existant, portant à 95 l'effectif prévisionnel de ce matériel. C'est en quelque sorte la fin d'un feuilleton à multiples intrigues : il y avait la question des péages de RFF sur les lignes à grande vitesse qui menaçait la stratégie de la SNCF et l'équilibre des comptes de l'activité Voyages, l'épisode "Eurostar achète Siemens", un soudain attachement aux rames Sud-Est, les effets de la conjoncture économique sur la fréquentation, et au final cet aboutissement non dénué d'une certaine volonté de soutien de l'Etat à l'activité de l'entreprise Alstom.

Alstom a ainsi annoncé que la procédure contre le contrat Siemens dans l'affaire Eurostar pourrait être abandonnée.

En revanche, cette commande importante pourrait précipiter la réforme d'une partie du parc Sud-Est, plus particulièrement les rames non concernées par le programme de rénovation 3 actuellement en cours.

Voyager debout sur les 20 dernières minutes d'une desserte régionale à l'approche d'une grande ville, un sujet délicat chez nos voisins suisses.

Habitués au confort et à la régularité métronomique (90% des trains circulent avec moins de 3 minutes de retard), la fréquentation des lignes régionales et en particulier des RER ne cesse de croître. Les rames disposant généralement d'un pas de siège très généreux et d'une première classe, l'introduction d'un espace debout, notamment dans les salles basses des rames à deux niveaux, est de nature à alimenter la chronique ferroviaire suisse, d'autant que les nouveaux matériels régionaux (en particulier les Kiss de Stadler, nouvelle série d'automotrices à 2 niveaux), prévoient déjà cette disposition d'aménagement.

Cependant, les CFF n'ont guère d'autre solution pour gérer la hausse du trafic, compte tenu d'un niveau de desserte déjà particulièrement soutenu, au-delà duquel de nouveaux investissements majeurs seraient nécessaires. Si certains sont déjà en cours de réalisation, comme à Zurich (ligne nouvelle vers Oerlikon) ou à Genève (CEVA), leur mise en service ne sera pas immédiate ce qui nécessite la mise en oeuvre de dispositions - au moins - transitoires.