Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).