SNIT : la FNAUT fait ses choix

La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).

La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.

La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.

Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.

Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.

Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand.

Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).

Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...

POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.

Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.

Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.

Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...