23 décembre 2011

Eurtotunnel homologue Modalohr

Le wagon Modalohr est désormais homologué pour circuler dans le tunnel sous la Manche : le principe d'une liaison entre l'Angleterre et l'autoroute ferroviaire Atlantique semble susciter quelques réflexions, mais peut-on circuler sur le réseau britannique aux caractéristiques de gabarit différentes ?

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Fret SNCF : sombres perspectives pour 2012

La conjoncture économique ne facilite pas l'amélioration de la santé du fret ferroviaire français avec des perspectives pour l'année 2012 à la baisse : en dix ans, la SNCF aura vu fondre de moitié les tonnages transportés par ses trains. Pour essayer de retrouver un peu de compétitivité (ce n'est pas le boulot qui manque), un premier train de 850 m de long a circulé entre Perpignan et Luxembourg : le principe consiste à augmenter la longueur des convois, traditionnellement limitée à 750 m de long, pour améliorer la productivité de chaque sillon acheté auprès de RFF. L'objectif est d'atteindre 1050 m en 2014, ce qui nécessite l'adaptation des voies de garages et d'évitements aujourd'hui conçues pour des convois de 750 m. Reste que cette mesure n'est qu'une goutte d'eau par rapport à l'ampleur de la mission de relance du fret ferroviaire français...

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CFF : petites automotrices cherchent seconde vie

Les Bem550 sont les petites automotrices légères employées par les CFF entre Genève et Bellegarde. Aptes à circuler sous 1500 V continu, elles en seront chassées par la réélectrification de cette ligne en 25000 V. Aucune autre ligne des CFF n'étant électrifiée en courant continu, leur avenir en Suisse peut poser question, d'autant que les réseaux secondaires en courant continu sont à voie métrique. Comme le voisin français ne manque pas de lignes en 1500 V continu, il ne serait pas inutile de leur rechercher un point de chute. Evidemment, on pourrait penser aux agglomérations de Tours et d'Orléans, où la suppression des navettes avec les gares de Saint Pierre des Corps et des Aubrais fait débat... ou à plus longue échéance, à la desserte entre Sathonay et Trévoux, pour laquelle un petit effectif est nécessaire...

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22 décembre 2011

Aqualys : une rénovation pour une disparition

Aqualys : la fin d'une desserte directe Paris - Val de Loire

Paris - Orléans - Blois - Tours : c'était le principe de la desserte Aqualys lancée en 1999 par la SNCF et la Région Centre. Une liaison entre Paris et le val de Loire sans correspondance par une relation Grandes Lignes de Paris à Orléans devenant - pendant le rebroussement dans la gare centrale orléanaise - TER pour la desserte des principales villes du val de Loire qui bénéficiait de l'avantage d'une relation directe vers la capitale.

080407_7263meungsurloire1Meung sur Loire - 8 avril 2007 - La BB 7263 en tête d'une composition Aqualys de 9 voitures marque l'arrêt à Meung sur Loire. Désormais, cette gare est uniquement desservie par des relations au départ d'Orléans en matériel TER.  © transportrail

Depuis le 11 décembre 2012, Aqualys a vécu. Désormais, les relations Intercités sont limitées au trajet Paris - Orléans. Pour le val de Loire, prière de prendre la correspondance assurée en TER. Sur le papier, les voyageurs étaient gagnants : le délai de correspondance de 8 minutes est plus court que les 10 minutes du rebroussement. Mais voila, du papier au terrain, il y a une différence. Les cas de rupture de correspondance (comprendre le matin le train pour Paris qui part à l'heure alors que le TER de Tours est en retard, et l'inverse le soir) sont constatés par les voyageurs dont le temps de transport augmente alors au mieux d'une demi-heure, ou au pire d'une heure... L'agglomération de Blois disposait de 12 liaisons directes avec Paris. Elle n'en a plus que quatre. Certes, ces allers-retours Intercités Paris - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre - Tours sont désormais tracés à 200 km/h. Mais cet argument là n'a pas l'air d'être la principale revendication des usagers.

Autre problème, outre les retards et les correspondances manquées, la capacité de transport insuffisante sur plusieurs trains : le cadencement a rationalisé les sillons, mais la capacité de transport sur une heure n'en sort pas forcément grandie.

La fin des navettes aussi !

La suppression des navettes entre les gares d'Orléans et des Aubrais continue de poser problème car parallèlement, l'offre du tramway, censé les remplacer, n'a pas été recalibrée en conséquence, notamment le soir où le service est à la demi-heure. De surcroît, pour les voyageurs qui terminaient à pied leur trajet depuis la gare centrale, il leur fait désormais s'acquitter d'un titre de transport urbain, puisque la SNCF et Kéolis Orléans (filiale du groupe SNCF, rappelons-le !) ne se sont pas mis d'accord sur les modalités de prise en charge. Certes, la Z5300 était rustique, mais au moins, elle assurait les correspondances avec chaque train n'entrant pas dans la gare en impasse d'Orléans.

Une énième rénovation pour les Corail

C'est dans ce contexte que les 159 voitures du parc affecté aux relations Paris - Val de Loire / Berry passent en rénovation. Pour les 55 voitures Aqualys, c'est même la troisième opération. Il s'agira des premières voitures revêtant la nouvelle livrée SNCF Carmillon, avec deux tons de gris (toujours aussi riants !), un filet supérieur et des portes carmillon. A l'intérieur, la rénovation s'inspire de ce qui vient d'être réalisé pour la Basse Normandie et pour les TER Alsace, au demeurant plutôt correctement réalisé, sans pour autant améliorer les principaux défauts des Corail (accès étriqués, portes malcommodes et niveau sonore élevé à 160 km/h) Cette rénovation devrait prolonger de dix ans la carrière des Corail, qui sont donc assurées de dépasser allègrement les 40 ans de service.

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16 décembre 2011

Electrification Paris - Troyes : convention signée

La convention de financement de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été signée : le coût total du projet est de 270 M€ dont 107,5 M€ financés par l'Etat, 62,5 M€ par la Région Ile-de-France, 45 M€ par sa voisine de Champagne-Ardenne et 20 M€ par RFF. Pourtant, l'intérêt socio-économique et sur le montant des recettes de péage est quelque peu difficile à trouver... mais n'oublions pas que Troyes est la ville d'un ministre des finances qui n'a pas eu grande difficulté à imposer l'Etat comme premier financeur du projet, alors même qu'il ne revêt pas de caractère stratégique puisqu'il ne se situe pas sur un axe stratégique européen, et ne va pas jusqu'à l'axe nord-sud constitué par la ligne Lyon - Dijon - Metz - Luxembourg - Anvers.

Bref, une électrification dont on aurait pu se passer d'autant plus que les gains de temps liées à l'électrification sont modestes, la plupart du parcours étant déjà apte à 160 km/h.

Quoique satisfaite de la conclusion positive de ce projet qu'elle souhaitait aussi ardemment, la Région Champagne-Ardenne rappelle que cette électrification ne fait pas tout et met en exergue le question du renouvellement du matériel roulant des Intercités. Aujourd'hui, les CC72100 et les voitures Corail en fin de vie assurent le service vaille que vaille avec les AGC bimodes acquis par la Région pour les dessertes intermédiaires en TER.

101111_72189paris-estParis Est - 10 novembre 2011 - La CC72189 au départ vers Troyes et Belfort. Un matériel vieillissant aux prestations de moins en moins fiables... et une électrification dont on parle depuis des lustres, mais toujours avec les mêmes questionnements. © transportrail.

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15 décembre 2011

Assises du ferroviaire : premières décisions

Premières décisions du gouvernement à la suite de la parution des rapports des différentes commissions des Assises du Ferroviaire, concernant l'ouverture du marché, la gouvernance du système ferroviaire français, l'économie du réseau et la filière industrielle.

Premièrement : priorité à la modernisation du réseau classique. Sous couvert de la mise en place d'une instance d'évaluation des projets, une "règle d'or" est adoptée pour les nouveaux projets de développement ferroviaire : pas d'accroissement de la dette du système ferroviaire. Comprendre à mots couverts que les projets de LGV hors Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier et Est phase 2, déjà en travaux ou financés, sont en ligne de mire. Villes et Transports y voit, probablement avec justesse, l'enterrement des projets Normandie, PACA, POCL, Sud-Ouest et la poursuite du projet Rhin-Rhône. Accessoirement, l'offre TGV devrait être concentrée sur les sections parcourables à grande vitesse, ce qui sous-entend que les pénétrations sur le réseau classique pour des raisons d'affichage politique plus que des nécessités commerciales, risquent d'être sérieusement réduites du fait des coûts inhérents à l'exploitation du produit TGV.

Deuxièment : la possibilité de mettre en appel d'offres ouvert à la concurrence les trains de l'activité Proximités, sauf en Ile-de-France (pour l'instant). Pour les Trains d'Equilibre du Territoire, c'était un secret de polichinelle car la convention Etat-SNCF s'arrête en 2014. Pour les TER, l'Etat proposera aux Régions une expérimentation. Cette ouverture se ferait après l'adoption d'une convention collective sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Troisièmement : la réunification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui morcelée entre RFF, SNCF Infrastructures et la Direction des Circulations Ferroviaires. Mais le sens de cette réunification (vers SNCF ou vers RFF) n'est pas encore précisé. Le sujet est socialement et "européennement" complexe et sensible. Entre la stratégie de lobbying ouvert de la SNCF et celle plus feutrée de RFF, laquelle l'emportera ?

Quatrièmement : la création d'un organisme de promotion de la filière industrielle ferroviaire française : constructeurs, ingénieurs, gestionnaires d'infrastructures, exploitants, autorités organisatrices, réunis comme pour l'aérien dans une structure de développement de nouvelles stratégies et de nouvelles solutions ferroviaires.

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10 décembre 2011

Service annuel 2012 : pas que de "mauvaises nouvelles"

Il n'y a pas que des mauvaises nouvelles dans le cadre de l'entrée en service de l'horaire 2012 qui défraie la chronique tant celui-ci suscite de réactions parmi les associations d'usagers dont certaines semblent effectivement frappées d'un certain bon sens.

Une fermeture, une ouverture, une renaissance

Certes, le service est marqué par une fermeture, en Bourgogne, entre Avallon et Autun, où malheureusement, la faible densité de population rendait la solution de l'offre par autocars plus adaptée à cet itinéraire morvandiau. En revanche, la ligne devrait voir son trafic fret augmenter avec le développement d'un opérateur fret de proximité.

Avant de faire le tour d'horizon après quelques jours d'application, saluons quand même les nouveautés de ce 11 décembre. Il y a évidemment la tête d'affiche, le TGV Rhin-Rhône, qui rapproche la Suisse et la Franche-Comté de la région parisienne, mais améliore aussi la performance de la relation entre Strasbourg, Lyon et la vallée du Rhône. Cette section de 145 km à grande vitesse démarre avec une offre relativement modeste puisque les TGV existants sont reportés vers la ligne à grande vitesse et prolongés vers Belfort et Mulhouse. Les relations Paris - Zurich abandonnent la gare de l'Est pour la gare de Lyon. Les Corail Lyon - Strasbourg sont remplacés par des TGV gagnant au moins 1h15, et une offre TER est mise en oeuvre entre Lyon et Belfort. La desserte TGV reste modeste entre Strasbourg et Lyon, avec 6 allers-retours, avec des politiques d'arrêts hétérogènes, mais la SNCF compte développer deux nouvelles relations d'ici 2013, en fonction de la fréquentation observée sur cette première grille.

La mise en service du TGV Rhin-Rhône est aussi l'occasion de la réactivation d'une ligne classique sur 10 km, entre Besançon et Devecey. L'ancienne voie Besançon - Vesoul est utilisée pour assurer la relation entre Besançon Viotte et Besançon TGV, assurée par 20 allers-retours; Elle est aussi mise à profit pour 3 allers-retours TGV qui quitteront la ligne à grande vitesse en venant de l'ouest pour rejoindre la gare centrale bisontine, et par l'aller-retour Strasbourg - Lyon qui continuera de transiter par la ligne du pied du Jura et Lons le Saunier.

Bourges - Saincaize sous tension

Dans le registre des nouveautés, il y a aussi la mise en service de la traction électrique entre Bourges et Saincaize, achevant l'électrification de la transversale Tours - Nevers largement soutenue par la Région Centre. Si l'offre Bourges - Nevers perd honteusement deux allers-retours avec le service 2012, elle gagne le prolongement de relations Orléans - Bourges à Nevers, améliorant les relations entre le val de Loire et l'axe du Bourbonnais, essayant de compenser la limitation à Nevers du TER Lyon - Orléans.

Un aéroport connecté en Auvergne

Enfin, l'aéroport de Clermont-Aulnat est connecté au réseau ferroviaire avec la mise en service de la station TER sur la ligne Clermont - Thiers - Saint-Etienne.

07 décembre 2011

Stuttgart 21 : ya !

Objet de contestation sur le coût du projet et son impact environnemental, le projet de nouvelle gare souterraine à Stuttgart, afin de libérer les emprises - considérables - de l'actuelle gare en impasse, a été soumis à référendum dans le land. La campagne a été rude car les opposants ont occupé le terrain pour inviter la population à les rejoindre : il n'en fut rien car le projet a été confirmé par les urnes, avec une large majorité : 58,8 %. Le Ministre-Président du Land, écologiste et opposant au projet, a indiqué qu'il se soumettrait - comment pourrait-il en être autrement ? - au résultat des urnes.

Le projet peut donc être poursuivi : il vise à construire une gare souterraine comprenant 6 voies passantes afin de remplacer la gare actuelle, en cul de sac, et libérer les nombreux espaces ferroviaires, plus de 100 hectares, afin de proposer de nouvelles constructions de logements et d'espaces accueillant des entreprises.

Il est également lié à la construction d'une section à grande vitesse entre Stuttgart et Ulm et intègre également une nouvelle gare pour la desserte de l'aéroport, et une troisième station pour le réseau régional S-Bahn. Au total, 57 km de voies ferrées seront créées, dont 30 pour la grande vitesse. Sur ces 57 km, 33 seront en souterrain, engendrant une facture élevée, une des raisons de l'opposition au projet.

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POCL : la SNCF se prononce

En tant que transporteur, la SNCF a rédigé un cahier d'acteurs dans le cadre du débat public du projet Paris - Orléans - Clermont - Lyon, dans lequel elle se prononce clairement pour le tracé médian. Elle justifie cette position par le fait qu'elle répondrait, selon la SNCF, aux objectifs assignés au projet, à savoir mettre Clermont à moins de deux heures de Paris, et de proposer un temps de trajet comparable à la LGV existante entre Paris et Lyon. De surcroît, le tracé médian permet d'irriguer Bourges par la gare existante, mais également Nevers et Moulins qui constituent deux agglomérations contribuant au remplissage des trains Corail actuels. La SNCF considère que le tracé ouest-sud fortement soutenu par la Région Auvergne avantage exagérément Montluçon au détriment de Bourges, Nevers et Moulins.

Elle semble même enfoncer le clou en expliquant en termes choisis que le tracé ouest-sud, trop axé sur la seule relation Paris - Clermont, ne permettrait pas d'assurer le niveau d'offre actuel des Corail sur Clermont, dont la fréquentation est aussi le fait du trafic généré par les gares de Nevers et Moulins.

Elle suggère donc un tracé Paris - Nevers - Roanne - Lyon, avec raccordement au sud de Nevers pour desservir Moulins, Vichy et Riom, et une bretelle pour rejoindre Bourges et sa gare actuelle.

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