Certes, la ligne des Carpates a été modernisée, électrifiée et même rouverte entre La Cluse et Bellegarde. Mais non seulement les Suisses pestent contre la non-atteinte de l'objectif défini (3h entre Paris et Genève) pour lequel ils ont investi leurs francs suisses, mais l'offre régionale n'a pas tiré partie de l'investissement auquel la Région Rhône-Alpes a contribué.

Résultat, il ne reste qu'un seul aller-retour par train entre Bourg-en-Bresse et Oyonnax, quand le service en proposait huit avant la modernisation. La desserte a été reportée sur la route et cela ne fait guère le bonheur des voyageurs. La création d'un deuxième voire d'un troisième aller-retour ferroviaire est envisagée par la Région, mais sans grand dynamisme, l'autorité organisatrice préférant concentrer ses budgets là où le trafic peut être le plus important.

Situation d'autant plus complexe que la section Oyonnax - Saint-Claude a fait l'objet d'âpres discussions avec la Franche-Comté pendant les travaux des Carpates et que l'avenir de cette ligne reste toujours incertain, notamment par le besoin de financement pour sa modernisation.

Il est évident que si on se limite aux seuls besoins du quotidien sur ces territoires de moyenne montagne, l'addition peut être jugée trop indigeste pour des finances publiques en grande difficulté. Pourtant, l'intérêt touristique du massif jurassien n'est pas mince et de l'autre côté du massif, on sait miser sur un subtil équilibre entre desserte des territoires pour l'activité locale, qui mériterait d'être structurée en partenariat avec les collectivités locales autour de la voie ferrée, et valorisation touristique du patrimoine ferroviaire. Y aura-t-il un jour un esprit éclairé qui viendra un jour mettre le sujet sur la table ?

Enfin ! Le 15 novembre prochain, les travaux du projet CEVA seront lancés. Attendus depuis 1912, date de signature d'un protocole international franco-suisse pour l'amélioration de la desserte ferroviaire, le projet de RER entre Genève et Annemasse va donc enfin passer à l'acte. D'un coût estimé à 1,5 milliards de francs suisses, supportés à 56% par la Confédération, les surcoûts de 319 millions de francs par rapport au devis initial ont été entérinés, sachant que 20% de cet écart est dû à la seule inflation entre la réalisation des études et la concrétisation du projet, ce qui peut donc faire dire que le temps passé dans les tribunaux a coûté cher aux contribuables, y compris ceux qui dénonçaient leur coût trop élevé du projet !

La desserte ferroviaire entre Genève Eaux Vives et Annemasse sera impactée avec le report du terminus à la station de Chêne-Bourg, et substitution par un renforcement de l'offre par tramways au départ de celle-ci.

En janvier 2011, avait été signée la convention de financement de la modernisation de la ligne Saint Gervais - Vallorcine et du tunnel des Montets. Faisant partie du quatuor des lignes à voie métrique rescapée du démantèlement en règle intervenu après guerre, la ligne de la vallée de Chamonix constitue un axe important à plus d'un titre : même si elle n'assure qu'un trafic voyageurs, elle allie une réelle vocation de service public local dans la vallée, et l'accès des touristes, été comme hiver, à la vallée du Mont Blanc. Constituant l'une des plus belles lignes, dans un cadre ô combien prestigieux, la ligne a bénéficié d'importants efforts de la part de la Région, notamment par le renouvellement du matériel roulant, d'abord avec les Z800 Vevey, équipées de crémaillère pour l'interconnexion avec le Martigny - Châtelard, puis avec les Z850 Stadler cantonées à la partie française.

Pour réaliser les travaux de voie, de signalisation et d'alimentation électrique permettant de développer une offre à deux trains par heure et par sens au lieu d'un seul, une convention portant sur plus de 31 millions d'euros a été signée entre la Région, RFF, le Département de Haute-Savoie, l'agglomération de Chamonix et la société des autoroutes et tunnel du Mont-Blanc.

Pour le tunnel des Montets, présentant la particularité de pouvoir accueillir les véhicules routiers lors de l'interruption pour cause de neige de la route du col, la modernisation destinée à améliorer la sécurité des circulations a été évaluée à 17 M€ , financés par le Département, la Région et RFF.

Cependant, le 6 octobre 2011, RFF a annoncé que le budget prévu serait insuffisant pour assurer l'ensemble des travaux programmés, ce qui peut surprendre seulement dix mois après la signature de la convention ! Toutefois, les dépassements viennent pour large partie du résultat de la consultation des entreprises pour la modernisation du tunnel des Montets. RFF a proposé d'engager les montants prévus dans la convention à l'entretien de la ligne à voie métrique : refus de la Région qui, en tant que principal financeur et autorité organisatrice, réclame que les accords du mois de janvier soient respectés et que soit engagée la modernisation de la ligne telle qu'elle a été décidée par l'ensemble des financeurs : la vice-présidente aux transports de la Région rappelle en effet que l'entretien du réseau ne doit être payé que par les seuls péages acquittés par la Région via la SNCF et les charges d'exploitation des dessertes.

Cet épisode reflète une situation difficile pour les lignes hors des grands courants : certes, il n'y a pas de TGV sur la ligne, pas plus que de fret. Certes, la tâche n'est pas mince pour mettre au niveau du voisin suisse une ligne à voie métrique, électrifiée en 850 V par troisième rail et il ne peut s'agit avant tout que de préserver un service public local de voyageurs : cela dit, on pourra remarquer non sans malice que la ligne vit aussi de la correspondance avec les TGV notamment en hiver. Y aurait-il autant de monde dans les TGV Paris - Saint-Gervais s'il n'y avait pas ensuite la ligne à voie métrique ?

Dans une vallée de haute montagne, encore marquée par la tragédie du tunnel du Mont Blanc, on sait mieux que quiconque que l'avenir ne peut passer par un véritable rééquilibrage entre les modes de transport : fut-elle rustique, la ligne Saint-Gervais - Vallorcine - Martigny, peut être le moyen de réduire la part de la voiture dans les déplacements, tant de la population locale ou des touristes, à condition de monter le niveau de qualité de l'infrastructure pour développer l'offre, en tirant profit des récents investissements sur le matériel roulant. A posteriori, on peut dresser le constat qu'on a investi sur la partie visible (le matériel) avant d'agir sur le fond dont la situation n'a réellement été révélée que tardivement...

Enfin, pourquoi, comme chez le voisin suisse, n'existe-t-il pas une vraie démarche de "produit ferroviaire touristique" tant pour les amateurs de montagne, quelle que soit la saison, que les ferrovipathes, deux clientèles certes "niche" mais qui sont, dans une certaine mesure, prêts à payer un peu plus que la tarif "service public" pour prendre du plaisir en train ?

Plus d'infos sur le site de l'ARDSL

Le récent accident de Saint-Médard-sur-Ille, sur la ligne Rennes - Saint-Malo, a une fois de plus été l'occasion de stigmatiser les passages à niveau et de constater que leur suppression n'avançait pas. Sur l'air connu "mais vous vous rendez compte ma bonne dame que tout le monde le dit", on a ainsi entendu bien des choses à classer dans l'armoire d'accueil des formules usées jusqu'à la corde.

La vérité n'étant jamais amusante à dire sans ça tout le monde la dirait, il faut quand même rappeler ce simple constat : 99% des accidents sont dus à l'irresponsabilité des automobilistes et des piétons qui bafouent, souvent volontairement, parfois par inattention, les règles les plus élémentaires du code de la route.

Le débat sur les passages à niveau rejoint celui de l'abattage des arbres de rive sur les routes françaises : c'est bien connu, chaque fois qu'un accident a eu lieu sur ces routes, c'est parce que le platane s'est soudain jeté sous les roues d'une voiture !

Ce débat révèle un mal de notre société : la déresponsabilisation des fautifs et le culte du risque zéro. Un automobiliste qui décide de franchir un passage à niveau alors que les barrières sont fermées et qu'un train approche est-il un fait suffisamment représentatif de la normalité pour qu'on en vienne à exiger une dépense de plusieurs millions d'euros pour supprimer un passage à niveau ? Le culte du risque zéro est au moins aussi paradoxal : on considère qu'au nom de la suppression des risques liés à la circulation automobile, il faut engager ces dépenses pour éviter d'avoir à observer avec un brin de prudence l'approche de la voie ferrée, ou d'avoir à patienter une minute.

Malgré le culte du risque zéro, on accepte de faire voyager ses enfants sur un réservoir de 60 litres d'essence monté sur 4 roues qu'on appelle automobile...

Alors oui, il reste encore quelques passages à niveau dangereux, pour lesquels en général la suppression nécessite de lourds travaux qui ont un coût élevé. Certains préfèrent financer des ronds-points entre deux chemins vicinaux plutôt que ces suppressions : tout est question de choix... Pour la grande majorité des passages à niveau, le simple respect scrupuleux du code de la route suffit à éviter des drames.

Dans le domaine ferroviaire, il existe une règle connue de tous les conducteurs : "tout conducteur doit obéissance immédiate et passive aux signaux qui lui sont présentés". On aimerait qu'elle soit aussi celle des usagers de la route, au même titre qu'une règle oubliée de la plupart d'entre eux : "il est interdit de s'engager sur un carrefour qu'on ne peut entièrement dégager". Si le conducteur du camion incriminé à Saint-Médard avait respecté cette règle en restant en amont de la voie ferrée, l'accident aurait été évité...

Le TGV n'en finit pas d'être considéré comme l'alpha et l'oméga de toute politique d'aménagement du territoire par les transports ferroviaires : certains élus n'ont décidément d'yeux que pour lui. Si cela constitue déjà un progrès par rapport à une époque pas si éloignée pendant laquelle seule la route était considérée comme d'avenir, il n'en demeure pas moins que le réseau ique fait les frais de cette TGV mania. C'est peut-être aussi parce que certains élus ne croient plus en la possibilité d'améliorer la qualité du service sur les lignes existantes, dont la régularité médiocre ne cesse de défrayer la chronique.

Dernier épisode en date, dans la droite lignée de la gare TGV de Montélimar, voici réapparaître l'étrange idée d'une gare à la bifurcation de Courtalain, où se séparent les branches Bretagne et Aquitaine du TGV Atlantique. Arguments à la clé : rapprocher le TGV de Chartres, desservir l'ouest de la Beauce (et Vendôme TGV alors ?), et proposer des correspondances entre les deux branches.

En revanche, les promoteurs semblent beaucoup moins au fait de l'impact d'une telle gare sur la capacité de la LN2, aujourd'hui en limite avec les performances de la TVM, par rapport aux besoins supplémentaires envisagés pour les dessertes de l'Aquitaine et de la Bretagne avec les projets BPL et SEA. Deux gares TGV à Courtalain et Vendôme, voila qui commencerait à faire beaucoup pour un même territoire...