Après des discussions infructueuses avec les Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, la Région Centre porte sa participation à la rénovation de la ligne du Blanc-Argent de 4 à 9 millions d'euros ce qui devrait permettre d'engager les travaux destinés à lever les ralentissements appliqués sur la ligne et qui ont causé non seulement une perte de temps mais aussi une déperdition importante du trafic.

Villeherviers - 11 février 2006 - L'X74504 roule sur une voie composée de rails de bonne constitution,, récemment récupérés du chantier de la LGV Sud-Est mais sur une assise sableuse. © transportrail

On ne peut que regretter d'une part que les Départements se refusent pour des raisons politiciennes à assurer la pérennité de cette ligne de service public dont 80% des voyageurs sont des scolaires. Dommage aussi de constater que les investissements consentis par la Région depuis plus de dix ans n'aient pas été suffisamment valorisés : il devient facile de considérer qu'on dépense beaucoup trop pour une petite ligne à faible trafic et que des autocars feraient aussi bien l'affaire.

C'est quand même oublier que la ligne jouit d'un vrai potentiel touristique permettant de découvrir la Sologne comme on ne peut le faire en voiture et a fortiori en autocar. D'autre part, la voie métrique constitue immanquablement un objet de curiorisité ferroviaire, progressivement modernisée, et sa pérennité serait l'occasion de proposer une vraie offre touristique, à deux heures de Paris au travers d'un territoire très prisé des parisiens, avec en complément la visite du château de Valençay, autrefois demeure de Talleyrand...

De longue date, l'Auvergne se considère comme le parent pauvre du ferroviaire, écartée notamment du réseau à grande vitesse. Au-delà de ce constat, les relations avec Paris ne se sont améliorées qu'au cours des années 1990, à commencer par l'achèvement de la traction électrique sur l'ensemble du trajet Paris - Clermont-Ferrand, et plus récemment, celles avec Lyon ont pu bénéficier du renouvellement du matériel roulant par des automoteurs TER plus performants et de la création du raccordement direct de Saint-Germain-des-Fossés.

Cependant, l'actualité de ces derniers mois témoigne d'un fort mécontentement de ce territoire : deux sujets attisent le couroux des élus régionaux, se focalisant sur la mise en oeuvre du cadencement national le 11 décembre prochain. Sur le plan régional, la dégradatation des temps de parcours sur plusieurs axes ne suscite évidemment guère d'enthousiasme dans les communes concernées. Sur le plan national, c'est la liaison Paris - Clermont-Ferrand qui focalise toutes les critiques, et parfois avec excès.

Primo, l'arrivée des trains Téoz devrait se faire à la gare de Paris-Bercy et non plus à Paris-Lyon à compter du 11 décembre. La gare principale est saturée et les travaux d'augmentation de capacité nécessitent dans un premier temps de réduire le nombre de trains pouvant être reçus. Il y a aussi l'arrivée du TGV Rhin-Rhône qui, même si le nombre de relations au départ de Paris ne passe que de 14 à 16, nécessite de jouer des coudes dans le graphique d'occupation des voies. Résultat, il faut des sacrifice et c'est la ligne de Clermont-Ferrand qui doit migrer vers la gare de Bercy.

Celle-ci, en dépit de quelques aménagements récents, reste encore peu avenante et mal desservie : si les lignes 6 et 14 du métro passent bien à proximité, l'accès à la station est situé à 300 mètres du parvis de la gare. Qui plus est, le couloir de correspondance entre les deux lignes est déjà passablement encombré à l'heure de pointe de seuls voyageurs "RATP" pour que les conditions d'accueil des voyageurs arrivant des trains soient jugées - non sans raisons - médiocres.

Bref pour les élus auvergnats, Bercy n'est pas une solution acceptable : à l'issue d'une rencontre avec les présidents de RFF et de la SNCF, une expertise indépendante a été décidée et confiée à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Cet institut avait déjà été missionné par le STIF voici deux ans pour auditer la capacité du réseau sud-est et répondre aux demandes des élus et associations d'usagers de la ligne Melun - Montereau par la rive droite de la Seine, qui s'étaient retrouvés privés de liaisons directes avec Paris pour les mêmes raisons. L'étude avait abouti à la conclusion que l'accès à la Gare de Lyon ne pouvait être garanti, sauf à bousculer voire à supprimer d'autres circulations existantes.

La Région demande aussi l'étude d'une d'arrivée à Paris-Austerlitz, ce qui supposerait soit un détour par Bourges et Vierzon, soit l'emprunt de l'itinéraire Melun - Corbeil - Juvisy, ce qui dans les deux cas allongerait le temps de trajet d'un quart d'heure environ, et avec de surcroît toujours un souci de qualité de la desserte puisqu'Austerlitz est connectée aux lignes 5 et 10 du métro et au RER C. Mieux que Bercy mais toujours moins bien qu'en face !

Deuxio, le matériel roulant, jugé obsolète et même "quinquagénaire". Si les Corail, fussent-elles estampillées Téoz, ne sont plus de première jeunesse, elles n'ont pas 50 ans... mais 35 pour les plus anciennes. Elles approchent donc de la fin, mais elles ne sauraient être qualifiées de matériel hors d'âge. Malgré certaines erreurs dans le choix des couleurs (trop salissantes) et dans l'aménagement (fumoir en première classe, relèvement du plancher pour améliorer la vue extérieure au prix d'une dégradation du confort par rehaussement du centre de gravité, pas de prises 220 V aux places), les conditions de voyage sont quand même plus agréables que dans les Corail ordinaires.

La Région a demandé à l'Etat d'engager sans tarder la rénovation de ces voitures dans un programme d'investissements 2012, et de lancer un appel d'offres pour commander un matériel de remplacement à livrer au plus tard en 2015. La Région affirme avoir des contacts avec l'entreprise espagnole Talgo qui serait - selon la Région - prête à fournir une rame expérimentale apte à 250 km/h... bien que la ligne plafonne à 200 km/h sur certaines sections au sud de Nevers.

Peut-on considérer comme raisonnable une demande de rénovation du matériel existant, évaluée à 300 millions d'euros, et dans la foulée son remplacement quasi immédiat dès sa sortie des chaînes de rénovation ? Demander fin 2011 un nouveau matériel pour 2015, n'est-ce pas s'exposer au risque d'un matériel né prématurément ?

Tertio, la Région se place en chef de file des collectivités pour le projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, promis par l'Etat en 2017 (à condition d'allonger les années à compter de 2012 de 365 à 700 jours... et encore !), tout en mettant de côté la délicate question du financement. Or à force de considérer que seul ce projet peut être moteur pour l'amélioration des dessertes auvergnates, on passe peut-être à côté d'alternatives un peu moins onéreuses que les 14 milliards d'euros du projet POCL...

RFF a présenté ses orientations sur la tarification des péages en 2013. L'année 2012 verra les redevances d'utilisation du réseau augmenter de 1,5% en 2012 pour les TGV et de 2,5% pour les TER. Pour 2013 donc, la hausse serait de 7,4% pour les TGV et de 5% pour les TER, ces derniers pouvant en revanche bénéficier d'une baisse de 5% de la redevance de réservation pour les sillons cadencés. En moyenne, la hausse sur 2013 atteindrait 4,5%. RFF indique que cette hausse reste inférieure à celle des coûts d'entretien du réseau ferroviaire, évalués à 5,8%.

Sans surprise, la SNCF considère que cette hausse pénalise les résultats de son activité TGV, en proie ces derniers temps à quelques turbulences économiques, la marge dégagée par l'activité se réduisant d'année en année. Pour certains observateurs, c'est le signe que le modèle économique du TGV atteint ses limites, pas seulement du point de vue de son attractivité commerciale, mais aussi par la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse. D'autres remarqueront que la hausse des péages est en partie liée à la hausse des coûts de maintenance demandés par la SNCF, gestionnaire d'infrastructures délégué. Mais le problème de fond est aussi une question de volume : le réseau ferroviaire reste globalement peu utilisé (bien moins qu'en Allemagne, en Suisse ou au Royaume-Uni), notamment en raison d'un trafic fret désespérément faible.

C'est l'abritre du rail, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, qui se prononcera in fine sur le niveau de la hausse des péages.