31 mars 2011

Le Saint Gothard percé

Si la percée alpine franco-italienne n'en finit pas de faire du surplace, les percées suisses, elles, progressent à bon rythme, ce qui explique en partie la chute du trafic sur l'itinéraire français reliant les ports du Bénélux à l'Italie, au profit de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse.

Le 23 mars dernier, le tunnel du Saint-Gothard a fait un nouveau pas de géant : cinq mois après l'achèvement de la galerie est, la galerie ouest est achevée. Désormais, les deux tunnels à voie unique, d'une longueur de 57 km chacun, sont entièrement excavés. Le gros oeuvre du plus long tunnel du monde est ainsi achevé. C'est la fin de 15 années de travaux de génie civil. Place maintenant aux travaux d'infrastructures ferroviaires, prévus jusqu'en mai 2016, date à laquelle le nouvel ouvrage devrait être livré.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km et mis en service en mai 2007, est l'autre NLFA - nouvelle ligne ferroviaire alpine - décidée en 1992 et financée par une redevance sur les poids lourds d'une part et une taxe sur les huiles minérales d'autre part. La ligne  fonctionne quant à elle à plein régime compte tenu de la situation actuelle marquée par une longue section à voie unique de 21 km dans cet ouvrage. Il est équipé en signalisation ETCS de niveau 2, avec signalisation en cabine, et parcourable jusqu'à 250 km/h, plaçant la compagnie du Bern - Lotschberg - Simplon parmi les plus avancées en la matière en Europe.

En 2011, le BLS fait passer, deux sens cumulés, 30 Intercity CFF tracés à 200 km/h et 12 Cisalpino (hors système) circulant à 250 km/h, et jusqu'à 80 trains de marchandises à 100 km/h, tractés par le BLS. La ligne de faîte reste très utilisée, avec jusqu'à 180 trains du ferroutage, 40 de marchandises et 37 trains régionaux BLS : elle fête ce 31 mars le centième anniverse de sa percée !

Autant dire que la Suisse se dote des outils lui permettant de mener activement une politique de report modal. Et en France ?

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27 mars 2011

Régiolis - Régio2N : nouvelles commandes

Attribué à Bombardier, le nouveau marché de matériel TER Régio2N atteint désormais 129 éléments à livrer. Le concept de la rame articulée composée de voitures courtes, et donc plus larges, comme sur le Francilien, mais décliné en un concept à deux niveaux, séduit les Régions pour augmenter leur capacité de transport. Ainsi, les commandes s'établissent désormais comme suit :

  • Aquitaine : 24 rames
  • Bretagne : 17 rames
  • Centre : 14 rames
  • Nord Pas de Calais : 18 rames
  • Provence Alpes Côte d'Azur : 16 rames
  • Rhône-Alpes : 40 rames

Pour sa part, Alstom a reçu une commande de 23 Régiolis supplémentaires : 15 rames pour la Haute-Normandie et 8 pour la Basse-Normandie, portant à 142 le nombre d'éléments commandés.

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24 mars 2011

Chemins de fer de Provence : les AMG800 en service

Le premier AMG800 construit par CFD Bagnères-de-Bigorre a été mis en service le 18 mars dernier sur la ligne des Chemins de fer de Provence Nice - Digne. C'est une étape supplémentaire de la revitalisation de cette ligne qui, voici vingt ans, faillit disparaître du fait de la destruction de l'infrastructure à la suite de graves inondations dans la vallée du Var.

Par ailleurs, il est toujours question d'étudier le prolongement de la ligne de Digne à Saint-Auban pour rejoindre l'axe Marseille - Briançon, ou, inversement, de réactiver l'antenne Saint-Auban - Digne dont l'exploitation fut abandonnée en 1989... ou de créer une infrastructure mixte puisque rappelons que la ligne des CP est à écartement métrique.

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Aquitaine : la qualité de service de dégrade

778 trains supprimés en 2010 sur la ligne Bordeaux - Arcachon, pourtant récemment rénovée et dont la desserte fut nettement renforcée. Les statistiques officielles indiquent pourtant une régularité moyenne de 93%, mais uniquement sur les trains qui n'ont pas circulé, alors qu'un train supprimé provoque un retard voyageur équivalent au moins à l'intervalle séparant le train supprimé du suivant. Des travaux sont programmés cette année, créant des installations permanentes de contresens, auxquelles s'ajoutent un renouvellement de la voie et du ballast entre Gazinet et Lamothe. Au total, 15,4 M€ seront investis pour ces travaux qui s'achèveront en septembre 2012.

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Arcachon, 25 février 2009 - La Région Aquitaine n'a pas ménagé ses efforts pour rendre la ligne Bordeaux - Arcachon plus attractive : nouveau matériel, gares rénovées, dessertes renforcées et cadencées... mais l'exploitation au quotidien demeure en deça des attentes des voyageurs. © transportrail

Cependant, si les IPCS devraient améliorer la situation pendant les travaux ou en cas d'incident sur un train (les IPCS permettant de créer un itinéraire à contrevoie entre deux communications Voie 1 - Voie 2), et si le RVB devrait surtout améliorer le confort et réduire le risque d'usure du rail, les problèmes de régularité ne trouvent pas uniquement leurs causes dans l'état de l'infrastructure ou l'engorgement de la gare Saint-Jean. Les actes de malveillance pullulent, et les rigidités de l'exploitation ferroviaire française ne simplifient pas la lourde - mais indispensable - mission de redresser la barre. Et la ligne est aussi victime de son succès avec une fréquentation en nette hausse et quelques trains de pointe dont la fréquentation excède la capacité en places assises.

Sur la ligne du Médoc, c'est même pire avec 1252 circulations non assurées : un résultat qui serait motivé par la circulation sur voie unique d'une ligne de plus en plus destinée au trafic périurbain. Le projet de tramway rapide du Médoc, dans un premier temps jusqu'à Blanquefort, saura-t-il apporter un bol d'air salutaire ?

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Eurostar : verdict favorable à Siemens

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

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23 mars 2011

Les équivoques du cadencement 2012

C'était l'occasion qui devait faire le larron, mais aujourd'hui, rien n'est moins sûr : la mise en service du TGV Rhin-Rhône devait aussi concrétiser le souhait de RFF de cadencer l'ensemble du réseau ferroviaire national le 11 décembre prochain. Une démarche colossale puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national afin de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes selon le principe "une minute de passage dans une gare = une politique de desserte". Système bien connu du monde ferroviaire puisqu'appliqué dans de nombreux pays européens, germains et scandinaves notamment, avec succès, mais aussi en Ile-de-France où le principe fut initié sur la petite banlieue Saint-Lazare lors de son électrification dans les années 1920.

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Lilles-Flandres, 1er juin 2010 - L'heure c'est l'heure et RFF souhaite donner un nouveau tempo aux transports ferroviaires français : un objectif auquel tout le monde adhère, mais la mesure n'est-elle pas un peu trop rapide pour un réseau dont la robustesse est de plus en plus mise en défaut ? © transportrail

Reste que cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulation n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement. Cadencer en pleine période d'investissements de rénovation du réseau : c'est à ce sujet que la SNCF a émis le premier doute sur l'opportunité de l'opération à la date prévue et le risque sur la robustesse de l'exploitation.

Ensuite, les Régions sont entrées dans la réflexion : les propositions faites par les services horaires n'ont guère suscité l'enthousiasme et, dans de nombreux cas, une franche opposition puisque l'offre proposée est en décalage avec les demandes des autorités organisatrices : moins de trains, moindre performance mais coût en hausse dans plusieurs cas, comme l'exemple du Haut-Bugey mis en oeuvre l'an dernier. Or il est de notoriété publique que les récentes réformes fiscales n'ont pas arrangé la situation budgétaire des Régions dont les marges de manoeuvre sont de plus en plus réduites. Par conséquent, payer plus, oui mais à condition que le plus soit raisonnable et équitable, c'est à dire accompagné d'un mieux. Discours déjà pratiqué en Rhône-Alpes qui demande à la SNCF de passer d'une culture de moyens à une culture de résultat.

Le gouvernement a rendu son arbitrage : la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire, mais sans renoncer au principe du cadencement généralisé dont la mise en oeuvre, quoique confirmée, se veut désormais plus progressive. Formulation évasive, qui peut être interprétée comme chacun voudra l'entendre : l'Etat souhaite toutefois que la mise en oeuvre de grands projets TGV soit accompagnée d'un cadencement sur le secteur concerné.

Reste maintenant à voir selon quelle logique le cadencement sera appliqué, sachant que l'ARF et le STIF ont clairement exprimés leurs réticences sur une démarche imposée dont les conséquences ne sont pas toujours positives pour les voyageurs et les finances publiques. Bref, le cadencement oui, mais dans une démarche choisie et avec des impacts équitablement répartis entre les intérêts de RFF (rationaliser l'offre de sillons et optimiser la capacité disponible ainsi que l'organisation des travaux), de la SNCF (une exploitation plus fiable) et des Régions (une meilleure qualité de service et une dépense au juste euro).

N'oublions pas enfin que les CFF ont entamé leur démarche en 1982 avant de la voir aboutir en 2008 après avoir réalisé notamment plus de 120 grands chantiers de modernisation du réseau pour augmenter sa capacité et sa fiabilité, et rénouveler une large partie du matériel ferroviaire pour gagner en performance ! Songez enfin que la Suisse planche depuis plusieurs mois sur l'horizon 2030, ce qui en dit long sur les délais de préparation sereins d'un projet qui ne concerne que 5000 km de voies ferrées... contre six fois plus en France !

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20 mars 2011

Fret ferroviaire : la faute aux sillons ?

Pour Fret SNCF, le redressement du fret ferroviaire français, et singulièrement celui assuré par la SNCF, se heurte au problème de qualité et de performance des sillons octroyés par RFF. RFF, confronté à la nécessité de moderniser un réseau vieillissant et en proie à la saturation à l'approche des grandes agglomérations et à la faiblesse de ses moyens par rapport à l'ampleur de la tâche, à la croissance du trafic voyageurs, notamment régional, et à un projet de cadencement qui ne fait pas que des heureux dans les Régions : il y a probablement du vrai dans la difficulté à proposer des sillons toujours au meilleur des performances ferroviaires, mais on ne peut nier non plus que la politique française en matière de transport de marchandises, tant de la part de l'Etat que de la SNCF, n'a pas vraiment encouragé les clients à recourir au rail. Aujourd'hui, le fret, c'est d'abord un déficit plus qu'un outil de développement économique et écologique.

Pendant ce temps, les camions de 44 tonnes se préparent à arriver sur nos routes...

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Roissy - Picardie trace sa voie

Les conclusions du débat public relatif à la liaison Roissy - Picardie donnent le tempo de la poursuite du projet. D'un coût estimé à 255 M€, il est destiné à relier la LGV de contournement de Paris à la ligne classique Paris - Creil - Amiens tant pour proposer des relations TGV au départ d'Amiens vers le sud et l'est de la France via Roissy et Marne-la-Vallée, que pour créer une relation régionale entre Creil et l'importante zone d'emplois de Roissy. Les premières esquisses tablent sur 7 allers-retours de TGV au départ d'Amiens et Creil, vers Rennes, Nantes, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Marseille et Strasbourg, et d'une liaison TER Creil - Roissy toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée.

Sur le tracé de ce raccordement, la Commission particulière du Débat Public a orienté la poursuite des études vers les tracés centre et sud, et suggéré de coordonner le processus d'acquisition foncière avec les réflexions menées sur la création du barreau ferroviaire de Gonesse qui propose de raccorder le RER D au RER B à hauteur du parc des expositions de Villepinte, projet fortement soutenu par les élus locaux mais dont la solution n'est pas forcément adapté à la réalité des besoins...

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LGV Poitiers - Limoges : Midi-Pyrénées propose une participation

Midi-Pyrénées se dit prête à financer les études de la ligne TGV Poitiers - Limoges, dans le cadre de la réduction des temps de trajet entre le Lot et Paris : la liaison Cahors - Paris pourrait être effectuée en 4h au lieu de 5h actuellement. Reste que la viabilité socio-économique du projet fait toujours débat, surtout si on la confronte au coût du projet et aux besoins de modernisation du réseau classique.

Estimé à 1,5 MM€, le coût de cette LGV est peu élevé compte tenu que la ligne serait en grande partie à voie unique, mais certaines voix doutent de la réalité de ce coût d'une ligne qui s'inscrirait dans un territoire vallonné.

Il est encore tôt pour évaluer précisément le coût de cette ligne, mais on peut d'ores et déjà s'interroger sur les conséquences de ce projet pour la desserte Paris - Orléans - Châteauroux - Limoges...

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19 mars 2011

LGV Rhin-Rhône : ouverture dans 6 mois

Le 11 décembre prochain entrera en service le TGV Rhin-Rhône dans sa première étape entre Auxonne, à l'est de Dijon, et l'agglomération belfortaine. Elle entraînera de notables évolutions de la desserte Lyon - Strasbourg, et la réduction du temps de trajet depuis Paris vers Besançon, Belfort, Mulhouse et Zurich. D'ailleurs, les TGV Paris - Zurich actuellement tracés via Strasbourg seront tracés via Dijon.

De ce point de vue, l'opération est plutôt positive, en dépit d'une grille horaire inscrite dans le cadencement national mais trop peu étoffée pour qu'on puisse clairement repérer la régularité des horaires au gré des différentes politiques de desserte sur l'axe Lyon - Strasbourg. Gageons que le succès de la relation, améliorée par des temps de trajet meilleurs qu'en voiture, dynamisera la desserte par la création de trains supplémentaires. D'ailleurs, la DB n'a-t-elle pas manifestée ses intentions de développer 4 relations entre Francfort, Strasbourg, Lyon et la Méditerranée ?

Toutefois, le report des circulations Lyon - Strasbourg sur la LGV, et via l'axe Dijon - Lyon, entraîne l'abandon de l'itinéraire du pied du Jura par Lons-le-Saunier. La Région Franche-Comté attend notamment une prise de position de l'Etat sur la pérennité des dessertes d'aménagement du territoire, notamment sur l'axe Paris - Belfort, et les modalités d'un éventuel transfert au TER de compétence de la relation Lyon - Besançon dans le cadre de l'article 127 de la loi SRU. A noter toutefois que l'actuel TGV Strasbourg - Marseille sera maintenu : Besançon-Viotte et Lons-le-Saunier conserveront donc leur desserte.

En attendant, les réunions publiques menées depuis plusieurs mois ont déjà abouti à l'inscription de trois allers-retours supplémentaires entre Belfort et Vesoul, et d'un aller-retour entre Belfort et Epinal.

D'autre part, il faudra patienter jusqu'en 2015 au moins pour voir de nouveaux TER franco-suisses relier Belfort à Delemont par Delle et la gare TGV Belfort-Montbéliard située sur la commune de Méroux. En revanche, la nouvelle gare de Besançon-Auxon bénéficiera d'une desserte TER rejoignant la gare centrale de Besançon-Viotte en 10 minutes : pour sa mise en oeuvre, l'ancienne ligne Besançon - Devecey est intégralement rénovée et électrifiée. C'est suffisamment rare pour être soulignée. Elle sera également empruntée par des TGV desservant Besançon Viotte.

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