26 février 2011

Coûts SNCF : de la valeur des surcoûts

Cette semaine, dans le quotidien économique Les Echos, est paru un article qui n'a pas manqué d'attirer l'attention des décideurs, notamment dans les Régions. Le quotidien rapporte une étude interne de la SNCF qui confirmerait un écart de 30% entre les coûts facturés aux Régions et la moyenne de 15 contrats sélectionnés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne. 30%, c'est beaucoup, ce qui invite à aller plus loin que ce simple ratio.

Dans ces 30%, on retrouve aussi la différence de valeur des péages d'infrastructures, refacturés à l'euro l'euro aux Régions et les différences liées aux durées légales de travail dans les pays étudiés : deux sujets qui échappent pour large partie à la responsabilité de l'exploitant national. Il en est partiellement de même sur l'impact de la présence systématique d'un agent commercial dans les trains régionaux, même sur des lignes rurales à faible trafic : socialement délicate, le sujet est désormais considéré comme ouvert par la SNCF, mais il est souvent une demande politique forte de la part des Régions, alors même que les matériels modernes peuvent être exploités par le seul agent de conduite.

En revanche, la nette fragmentation des métiers ou la question des frais de structures constituent des sujets franco-français, quoique peu évidents car ils seront immanquablement secoués par des questions sociales internes.

La note tombe au moment où le GART et l'ARF viennent de lancer un groupe de travail commun sur les capacités de financement du transport ferroviaire régional. Elle peut aussi poser question alors que la régularité ferroviaire s'est effondrée dans plusieurs Régions. C'est donc, comme on dit dans les prétoirs, une pièce versée au dossier, mais il serait un peu court de la transposer "à froid" dans les futures négociations entre la SNCF et les Régions...

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Lorraine : la gare de Vandières sur les rails ?

Le conseil d'Etat a validé le projet de la nouvelle gare TER-TGV à Vandières : d'un coût de 110 M€, elle sera financée à hauteur de 30 M€par l'Etat et 80 M€ par la Région. Les partisans de la cohérence du réseau ont ainsi obtenu gain de cause mais les partisans de l'actuelle gare de Louvigny ne décolèrent pas...

S'il est vrai qu'on peut se demander quel est l'avenir d'une telle gare non reliée au réseau existant, la cohabitation de deux points d'arrêts si rapprochés ne sera pas sans problèmes sur le tracé des sillons et le niveau de leur desserte. Il y aura fatalement une gare de trop. Assurément, le bon sens eut voulu que la gare construite avec la LGV Est soit dès l'origine conçue en correspondance avec le réseau régional, mais la connexion TER - TGV n'était pas alors perçue comme une évidence aux yeux des promoteurs du projet de gare de Louvigny. Reste que la dépense engagée pour la réaliser aura été perdue...

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Nouvelles LGV : le point de vue de RFF

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les capapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant.

Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure, sauf à augmenter mécaniquement la dette. De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

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Tours - 5 juillet 2006 - RFF redoute l'impact financier sur sa dette engendré par les nouveaux projets de LGV, alors même qu'il doit faire face à l'accroissement des besoins de financement pour la modernisation du réseau classique. © transportrail

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infra constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer.

Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

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24 février 2011

LNPN : premiers chiffrages vertigineux

Le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie (alias LNPN) serait chiffré entre 9 et 13 MM€ selon les scénarios de tracé. Les deux Régions sont très demandeuses de cette liaison, d'une part pour gagner du temps sur les relations avec Paris - et notamment récupérer les 15 minutes perdues en 40 ans du fait de la densité du trafic - et s'ouvrir aux autres territoires du l'est et du sud-est de la France, sachant qu'aujourd'hui, l'offre se limite à un TGV sur la ligne classique entre Le Havre et Marseille par Mantes, Versailles et Massy.

Toutefois, on ne peut qu'être prudent avec ce projet, compte tenu de la facture prévisionnelle et du linéaire limité, atténuant les gains potentiels de la vitesse accrue : d'ailleurs, RFF évoque plutôt une ligne rapide, au maximum à 250 km/h. Qui plus est, si Caen veut se retrouver à 1h15 de Paris, le tracé via Rouen de la liaison Paris - Caen, comme l'A13, apparaît déjà peu compatible avec cet objectif et impliquera donc un scénario en Y plus coûteux, qui prévoirait également des connexions directes entre Rouen et Caen, affectant l'économie de la ligne classique qui pourrait offrir des temps de parcours de l'ordre de 1h30 par la mise en place de TER sans arrêts intermédiaires.

Par ailleurs, l'urgence première se situe en Ile-de-France, de Paris à Mantes, afin de disposer d'une liaison rapide laissant la ligne actuelle Paris - Poissy - Mantes aux seules activités franciliennes pour le futur RER E prolongé : la création d'un barreau rapide, la fameuse Liaison Rapide Normandie Val de Seine, entre la bifurcation de La Folie à Nanterre et Mantes-la-Jolie, peut constituer une première étape, qui, même plafonnée à 200/220 km/h et exploitée avec du matériel classique, pourrait non seulement accélérer mais en plus fiabiliser les dessertes Paris - Normandie.

Parallèlement à la section francilienne, la traversée du noeud de Rouen constitue l'autre élément majeur du projet afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure. LNPN intègre donc la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche de la Seine.

Il faudra aussi s'interroger sur la réception à Saint-Lazare sachant qu'aucune voie n'atteint les 400 m standardisés d'une composition de 2 TGV Duplex : de ce fait, c'est un matériel spécifique qu'il faudra développer.

Bref, beaucoup de questions sur le projet LNPN !

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20 février 2011

Vivarais : vers la renaissance ?

L'accord entre le Conseil Général de l'Ardèche et la Société Nouvelle du Chemin de Fer du Vivarais est signé. Cette entreprise a été fondée par les Courriers Rhôdaniens (autocariste local) et Kléber Rossillon (spécialiste de l'exploitation de sites culturels, comme le château de Castelnaud en Dordogne, le château de Langeais en Indre-et-Loire). Treize millions d'euros seront investis pour permettre une première réouverture en 2013 : une nouvelle gare sera construite à Saint-Jean-de-Muzols et des aménagements seront réalisés dans les gares de Boucieu-le-roi et Lamastre. Dans un premier temps, l'exploitation sera réalisée sur la partie basse, jusqu'à Boucieu. L'objectif de la SNCV est d'atteindre 120 000 visiteurs par an, devançant la Baie de Somme et ses 100 000 voyageurs annuels. La dernière année du Vivarais s'était soldée par 50 000 entrants.

Parmi les pistes envisagées, une exploitation nouvelle : le trajet de Tournon à Lamastre durait deux heures, ravissant les amateurs de chemin de fer, mais jugé parfois long pour une clientèle familiale. L'exploitation pourrait donc mieux utiliser le potentiel de la partie basse jusqu'à Boucieu afin de proposer des formules plus courtes.

En revanche, la nouvelle gare de Saint-Jean-de-Muzols semblerait signifier la fin de l'amorce à Tournon : on sait que l'utilisation de la section de la rive droite du Rhône constituait un point de difficulté, notamment avec RFF...

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Artesia : c'est fini

Le groupement SNCF - Trenitalia cessera d'exister à la fin de l'année : Trenitalia s'est allié à Veolia pour assurer un service de trains de nuit entre Paris, Rome et Milan dès l'automne, et à partir de 2012, une desserte Lyon - Turin à raison de trois allers-retours. C'est en quelque sorte la réponse à la participation de la SNCF dans NTV, qui exploitera dès septembre ses premiers services à grande vitesse en Italie avec les nouveaux AGV d'Alstom.

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DB : première commande Intercity à 2 niveaux

Jusqu'à présent, seules certaines dessertes régionales de la DB étaient assurées par du matériel à deux niveaux, formé de voitures tractées-poussées par des locomotives. La nouvelle commande de la DB est un tournant puisqu'elle décide d'acquérir de telles compositions pour des trains Intercity à longue distance. Elle vient de passer commandes à Bombardier de 137 voitures Twindexx 2010 et de 27 locomotives Traxx pour former des coupons de 5 voitures offrant 469 places dont 70 en première classe. L'investissement atteint 362 M€ et le premier élément complet est attendu en 2014.

Si la DB fait un pas en avant en retenant des voitures à deux niveaux pour les Intercity, elle reste réservée sur la formule automotrice pour les liaisons longue distance. 

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18 février 2011

L'heure c'est l'heure

La CFDT cheminots a réalisé entre la mi-janvier et la mi-février un sondage sur plus de 1900 trains circulant en heures de pointe pour mesurer la ponctualité réelle des circulations. Un sondage qui n'a pas de valeur exhaustive, mais qui veut éclairer le débat de façon décalée par rapport aux chiffres officielles, alors que 80% des français considèrent que la qualité des prestations de la SNCF s'est dégradée.

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Résultat du sondage concernant 1964 circulations sur 20 lignes :

  • 33.5% des trains ont circulé à l'heure (retard d'au plus une minute)
  • 35.5% des trains sont arrivés avec un retard compris entre une et cinq minutes
  • 24% des trains avaient plus de cinq minutes de retard à l'arrivée

Si on s'en tient à la règle des 5 minutes, cela veut quand même dire que 76% des trains d'heures de pointe sondés sont dans la norme. C'est peu. Par famille de trains, seuls 25% des TER sondés étaient parfaitement à l'heure, 35% des TGV et 31% des Transilien. En élargissant la tolérance à cinq minutes, 75% des TER sont dans la norme, 63% des Transilien et 69% des TGV.

D'après l'enquête, un tiers des retards sont imputables à l'exploitant, parfois par des carences de moyens humains pour entretenir le matériel et les installations, mais on ne saurait omettre des responsabilités de l'entreprise, dans la réactivité ou  parfois - comme dans toute activité humaine - le souci du travail bien fait. Pour les deux tiers restants, la saturation des infrastructures, leurs faiblesses et les actes de malveillance (qui explosent) sont pointés du doigt.

Et le chef de l'Etat de rappeler dans une nouvelle lettre de mission au Président de la SNCF la nécessité de garantir une qualité de service au meilleur niveau. Enfin, si les comptes de la SNCF repassent dans les vert, les marges d'autofinancement sont insuffisantes selon le directeur financier de l'entreprise : 7.1% du chiffre d'affaires contre au moins 10% nécessaires. Bref, les marges de manoeuvre risquent d'être étroites...

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16 février 2011

Eurolines : la concurrence par le car

Eurolines, célèbre exploitant d'autocars sur autoroute à travers l'Europe, a annoncé vouloir lancer 500 liaisons interrégionales en France (rien de moins) avec un tarif inférieur de 50% au moins à celui du train. Les premières liaisons proposées seront adossées aux lignes internationales actuellement exploitées :

  • Paris - Tours - Bordeaux
  • Paris - Lille
  • Paris - Valenciennes
  • Paris - Lyon
  • Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Perpignan
  • Lyon - Toulouse
  • Lille - Grenoble

Eurolines prévoit dans un premier temps 50 points d'arrêts.

L'arrivée de cette concurrence routière, clairement axée sur une politique tarifaire de prix bas, se placerait donc dans un premier temps sur des itinéraires où le TGV a acquis une position dominante certaine. Qu'en sera-t-il si Eurolines se lance dans sur des lignes interrégionales en confrontation directe avec des trains Intercités sur des lignes transversales où la performance ferroviaire a du mal à supporter la concurrence de l'automobile ?

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15 février 2011

Saint Etienne - Le Puy : le cadencement passe mal

Décidément, le projet de cadencement 2012 anime les débats ferroviaires dans les régions. Côté Auvergnat, la réunion du comité de ligne consacré au secteur du Puy-en-Velay a été l'occasion de prendre la température à neuf mois du rendez-vous du 11 décembre. Le projet propose un renforcement de la desserte entre Saint-Etienne et Bas-Monistrol au titre du bassin périurbain stéphanois, mais les associations d'usagers de Haute-Loire reprochent l'inadéquation des horaires des trains proposés au-delà par rapport aux déplacements domicile-travail, en particulier pour ceux qui ont des horaires décalés. Par ailleurs, la création d'un point de croisement supplémentaire est régulièrement demandée, mais ne semble pas encore avoir été instruite. Pourtant, la ligne vient de bénéficier d'importants travaux de renouvellement dans le cadre de la régénération du réseau ferroviaire.

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