On pourrait presque croire que l'histoire a des hoquets, ou qu'une machine à remonter le temps nous a ramenés six ans en arrière. RFF tire le signal d'alarme : les recettes du gestionnaire d'infrastructures ne couvre que 83% des dépenses d'entretien et de renouvellement du réseau national. Si RFF augmente ses péages pour faire financer l'entretien du réseau aux trains qui l'empruntent, les investissements de renouvellement ne seraient pas couverts par ces recettes... tandis que l'Etat réduit sa dotation au fur et à mesure de la réévaluation des péages, et la SNCF de réduire parfois ses ambitions sur les créations de nouvelles relations ferroviaires.
Aujourd'hui, en moyenne, les péages représentent le tiers du prix d'un billet vendu aux voyageurs. RFF estime qu'il faudrait dépasser les 40% pour que le TGV paie le coût complet d'utilisation de l'infrastructure.
Pourtant, de vastes plans de modernisation sont engagés surtout à l'initiative des Régions, dès lors que la situation est telle que le statu quo entraînerait la mise en péril de certaines sections du réseau. Or les Régions ne bénéficient pas d'une remise sur les péages, même quand l'investissement permet une diminution des coûts de maintenance des installations.
Il est vrai qu'on s'est beaucoup focalisé sur la voie, le rail, le ballast, les traverses, mais il ne faut pas oublier que le rapport du Professeur Rivier de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait en 2004 pointé aussi la situation des ouvrages d'art, viaducs, tunnels, remblais, qui, dans certains cas, présentaient déjà un état de vieillissement prononcé.
Dans un scénario au fil de l'eau, RFF considère qu'un cinquième du réseau pourrait faire les frais de cette situation, se traduisant donc par des fermetures de ligne et des mises sur route des dessertes.
Pomas - 23 juillet 2010 - Carcassonne - Quillan : une ligne à l'infrastructure surannée dont l'avenir pourrait être menacé faute de moyens nouveaux pour régénérer le réseau ferroviaire... © transportrail
Pour RFF, la question des recettes est prioritaire, mais celle des dépenses l'est tout autant : or aujourd'hui, RFF délègue la maintenance du réseau à la SNCF. RFF déplore ne pas avoir les coudées franches sur les coûts d'opération, et la SNCF réplique qu'elle perd de l'argent sur l'activité, mais RFF aussi puisque le coût de la convention de gestion sur l'infrastructure est supérieur aux recettes de péages, plafonné pour ne pas trop impacter l'opérateur historique. D'un côté, 2,6 MM€ et de l'autre, 2,1MM€ : résultat, ce sont 500 M€ de manque à gagner qui se répercutent chaque année dans le budget de RFF, et qui vont gonfler la dette.
Une fois de plus, il apparaît que la réforme de 1997 fut partielle et n'a pas permis de garantir la pérennité d'un réseau ferroviaire préservé dans son intégrité et qui puisse servir de socle solide au développement du rôle du rail dans la mobilité contemporaine des hommes et des biens.
L'augmentation des péages risque d'être contreproductive puisqu'elle incite les opérateurs à modérer leur consommation de sillons. Dans cette logique, RFF voudrait surtaxer les trains à deux niveaux, plus productifs pour les opérateurs, mais la mesure pourrait être perçue comme une volonté de faire payer au prix fort un service d'une utilité difficilement contestable et RFF endosserait alors le mauvais rôle.
On n'échappera pas à une réflexion sur la délégation de la gestion de l'entretien du réseau et sur la recherche de solutions plus productives, et à un regard sur trente ans d'une politique ferroviaire qui s'est trop souvent limitée au seul développement de lignes TGV, dont personne ne conteste l'utilité, mais dont on peut constater qu'elles ont consommé l'ensemble des crédits disponibles...
Mais comment également ne pas reprocher à l'autorité de tutelle du monde ferroviaire - l'Etat - de ne pas avoir eu la présence d'esprit de faire de la modernisation en profondeur du réseau ferroviaire un axe essentiel - premier ! - de la politique environnementale nationale au travers du Grenelle de l'Environnement d'une part, mais aussi du programme de soutien à l'économie nationale. Le ferroviaire, c'est du BTP, et "quand le BTP va..."
