22 octobre 2010

Vivarais : le retour en 2012 ?

Peut-être un début de solution pour le Chemin de fer du Vivarais. Mis à l'arrêt depuis quatre ans pour cause d'usure de la voie, du matériel roulant, et d'une coulée de boue qui a en partie bousculé la plateforme ferroviaire de ce chemin de fer touristique bien connu, le Mastrou a besoin de fonds pour pouvoir redémarrer. Les dernières informations laissent présager d'une participation du Département de l'Ardèche à hauteur de 4,8 M€ pour la voie et les ouvrages d'arts.  La Région a confirmé un engagement de 1,8 M€ sur ce volet. Le Département sollicite les intercommunalités pour obtenir 3,8 M€ supplémentaires affectés aux gares de la ligne, incluant la construction d'une nouvelle gare à Saint-Jean-de-Muzols du fait du veto de RFF quant à la circulation des trains du Vivarais sur la section commune à trois files de rail... troisième rail que RFF a financé dans le cadre de la rénovation des voies de la rive droite (et pour quel trafic... ?). Pour l'exploitation, les candidatures seront prochainement examinées. De façon prudente, le retour du halètement des locomotives à vapeur dans la vallée du Doux n'est pas espéré avant 2012.

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Tram-train Nantes - Clisson : pas avant mars

Ce n'est qu'en mars 2011 que les trams-trains Dualis feront leurs débuts sur la ligne Nantes - Clisson, alors que la mise en service était initialement prévue fin août dernier. Le vice-président de la Région justifie ce décalage par le retard à la production et la complexité des procédures d'homologation du matériel en France... Le Dualis rend la tâche ardue puisqu'il doit circuler à 100 km/h sur des lignes ferroviaires classiques, parfois avec un armement de voie moyen. Or ses bogies lui procurant son plancher bas intégral exigent une bonne qualité de la voie. Les mainteneurs scrutent de près l'impact de la circulation de ce matériel sur les cycles d'entretien de la voie.

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16 octobre 2010

Chemins de fer de la Corse : les AMG800 cloués au dépôt

... ou des vertus du sérieux en matière de construction ferroviaire.

Alors qu'on le prédisait à de funestes destins, le réseau ferroviaire corse a été entièrement rénové - tout en restant à voie métrique -  pour en améliorer ses performances, avec comme point d'orgue la réception de nouveaux autorails panoramiques AMG800 plus puissants, plus modernes et plus confortables. Bref en un mot un panorama idyllique du renouveau ferroviaire, sauf que... ces autorails sont cloués à l'arrêt et qu'une expertise a été confiée au Centre d'Ingénierie du Matériel de la SNCF.

En résumé... c'est édifiant :

  • le système de freinage est mal positionné sur le bogie et provoque une usure prématurée des semelles et des roues pouvant affecter la sécurité du convoi : sur certains autorails, la semelle et la roue sont en position de frottement permanent...
  • la liaison caisse - bogie étrangle une durite du système de freinage pouvant conduire à l'absence de réponse à une sollicitation du conducteur
  • la surconsommation d'huile se retrouve dans le collecteur d'échappement, avec un risque d'incendie à la clé
  • les mouvements de caisse sur le réseau corse provoquent une usure des cardans qui, en cas de rupture, peut conduire l'autorail hors des rails
  • le moteur doit être nettoyé pour éliminer les pénétrations diverses de poussière, sable, feuilles mortes, qui peuvent provoquer l'échauffement de la motorisation
  • et cerise sur le gâteau, des dysfonctionnements de la climatisation intérieure (ce qui en Corse peut s'avérer d'autant plus problématique que les engins n'ont pas de baies ouvrantes !)

Et maintenant, place aux batailles d'experts et d'avocats... en attendant la mise en conformité pour permettre leur circulation et assurer l'avenir des CFC. La Région envisage de modifier le pilotage du réseau pour sortir d'une situation aux limites de l'absurde.

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15 octobre 2010

Saint Gothard : premier percement

On en entend parler au moins autant que la pseudo-pénurie de carburant : la Suisse vient d'achever le percement du tunnel du Saint-Gothard, le plus grand tunnel du monde avec 57 km sous les Alpes. Une étape de plus dans la politique de développement des infrastructures ferroviaires en Suisse, non seulement pour accélérer les relations voyageurs (Zurich - Milan en 2h30) mais aussi et surtout pour développer des relations performantes pour le fret ferroviaire européen. Les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines développées par la Suisse entrent en action bien plus rapidement que le projet français du Lyon - Turin. Le Saint-Gothard pourrait ouvrir dès 2017 ce qui, avec le Lotschesberg, procurerait deux itinéraires performants entre le nord et le sud de l'Europe, de nature à capter les trafics venant de l'Allemagne avec une fiabilité meilleure que les acheminements via la France.

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Un avenir pour Lyon - Trévoux ?

Peut-être une nouvelle étape dans le dossier de la réouverture de la ligne de Trévoux ? Le dossier était examiné par la Région Rhône-Alpes cette semaine : dans un premier temps, une desserte à la demi-heure serait mise en place entre Sathonay et Trévoux, avec une correspondance à Sathonay pour rejoindre Lyon par les TER Lyon - Villars - Bourg en Bresse. Trévoux à 45 minutes de Lyon pourrait attirer selon l'étude SYSTRA environ 5600 voyageurs par jour.

Les principaux écueils du projet sont d'une part la gestion des 38 passages à niveau - un tiers serait supprimé -, la cohabitation avec la desserte fret de la zone industrielle de Genay et l'impact de la correspondance sur des TER déjà passablement chargés.

A moins que ce premier pas soit un signal envoyé à d'autres collectivités pour faire en sorte que soit conçu un projet offrant un meilleur accès au centre de Lyon...

En attendant, la Région espère ainsi pouvoir être retenu dans le nouvel appel à projet gouvernemental pour le financement de nouveaux projets de transports en commun...

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10 octobre 2010

LNPCA : les inconvénients des avantages

Et voilà, ce qui devait arriver arriva : nonobstant l'avantage que pourrait procurer en apparence un tracé de la ligne à grande vitesse desservant les métropoles littorales (Marseill,e Toulon, Cannes et Nice), les élus méridionaux ont oublié deux petits détails. Le premier : le coût de ce tracé du fait de la topographie complexe de la côte ; le second : l'état des finances publiques. Résultat, le Préfet de Région tire le signal d'alarme et provoque une certaine incompréhension dans le milieu politique. La vérité n'est jamais amusante à dire, sans ça tout le monde la dirait : le TGV Côte d'Azur est utile, c'est indéniable, mais le tracé retenu est épouvantablement coûteux. Phasage ou rabotage, là est la question...

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07 octobre 2010

Eurostar choisit Siemens pour augmenter son parc

10 rames Velaro de 400 m de longueur, représentant un investissement de 600 M€ viennent d'être commandés par la société Eurostar. C'est une nouvelle pomme de discorde franco-anglo-allemande. Franco-allemande d'abord, entre Alstom, qui avait poussé son AGV, et Siemens, qui cherchait à pénétrer le marché français. Franco-britannique ensuite car le gouvernement français reproche à la société Eurostar, majoritairement détenue par la SNCF mais de droit britannique, d'oublier les règles de sécurité auxquelles sont soumises le tunnel sous la Manche où trois incendies sont déjà survenus.

S'ajoutent ensuite évidemment les considérations françaises sur le soutien aux entreprises du cru de la part d'une entreprise ferroviaire majoritairement détenue par le groupe SNCF, et les conditions de passation de marché selon les règles britanniques.

D'autres reprochent le choix d'un matériel à grande vitesse non articulé, dont les voitures reposent chacune sur deux bogies, et de faire un parallèle avec certains accidents ferroviaires survenus avec des ICE en Allemagne. Si on ne peut nier l'avantage de la rame articulée de ce point de vue, peut-on pour autant exclure des candidats sur des a priori fondés au moins autant sur l'émotionnel que sur des réalités techniques objectives ? Nombre de Shinkansen japonais sont de classiques rames, et circulent à 250 km/h sans dommage particulier.

Bref, on est encore loin d'annoncer la naissance de l'Europe ferroviaire.

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Accélération des radiales bretonnes

Petit à petit, la Bretagne est un peu moins loin du reste de la France : non pas qu'on ait donné quelques coups de rabot à notre pays (cela ne concerne que quelques niches fiscales), mais plutôt par l'avancée, à une marche bien peu rythmée selon les élus, de la modernisation des deux lignes radiales Rennes - Brest et Rennes - Quimper.

Ainsi, la section Malausac - Questembert sur la ligne du sud Bretagne va passer de 160 à 220 km/h, grâce à un investissement de 37 M€, marquant la première étape d'accélération de la ligne de Quimper. En 2012, la section Auray - Hennebont sera elle aussi relevée à 220 km/h et fera gagner au moins 4 minutes 30. Au nord, sur la ligne de Brest, les 12 km reliant Guingamp à Plouagat sont déjà aptes à la haute vitesse. Rennes - Quédillac et Plouaret - Playber Christ, totalisant 75 km, seront ensuite concernées.

Avec le prolongement de la LGV de Connerré-Beillé à Rennes par le projet Bretagne - Pays de la Loire, la pointe bretonne sera à 3h08 de la capitale contre 4h10 à 4h36 aujourd'hui. 3h08... si les promesses sont de même nature que sur Paris - Genève, ça promet... encore qu'on n'aura pas de rigoureuse réprimande helvétique !

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