10 juillet 2010

Modernisation de l'étoile ferroviaire de Lille

La croissance du trafic TER en gare de Lille Flandres, important carrefour ferroviaire nordiste, va être accompagnée d'une série d'opérations permettant de fluidifier les circulations dans l'avant-gare et dissocier les itinéraires pour les 4 axes principaux de l'étoile lilloise, vers Calais, Don-Sainghin, Douai et Valenciennes. Pour ces trois derniers, pas moins de 48,5 M€ seront investis pour créer de nouveaux itinéraires. Une deuxième étape profitera à l'axe de Calais pour 20 M€, améliorer l'offre et renforcer le PRCI de Lille.

L'engorgement du réseau routier autour de la métropole lilloise du fait d'un réseau de villes dense et d'une forte mobilité de la population constitue une véritable opportunité pour le réseau ferroviaire. L'agglomération lilloise bénéficie - et c'est suffisamment rare pour être souligné - d'une ceinture ferroviaire dont une partie est actuellement réservé au fret sur la partie nord ouest, entre la ligne de Don-Sainghin et La Madeleine par Lambersart. D'autre part, trois lignes disposent actuellement d'un potentiel non utilisé pour les voyageurs, vers Comines, Halluin et Wattrelos.

Bref, Lille pourrait constituer un terrain solide pour développer une offre de type S-Bahn dans le bassin lillois, complétant l'offre du réseau urbain Transpole, et pouvant être dissocié de la desserte du réseau de villes nordistes.

260509_23576lille

Lille-Flandres - 26 mai 2009 - Les TER2N de première génération ont à partir de 1998 apporté un vent nouveau sur les dessertes régionales nordistes. La Région Nord Pas de Calais fut pionnière en matière de renaissance du trafic régional dès 1979. © transportrail

 

010610_621lille2

Lille Flandres -1er juin 2010 - 16h21, l'heure de pointe va commencer. Si les TER2N sont omniprésentes, les RIO (à l'extrême gauche) n'ont pas encore définitivement rendu leur tablier... © transportrail

010610_67570lille

Lille Flandres -1er juin 2010 - En attendant l'électrification complète du réseau nordiste, les BB67400 restent encore nécessaires : les RIO de 1979 sont ainsi compatibles avec la réversibiité en Diesel ou en traction électrique. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 17:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

La Suisse s'engage sur la voie de la haute vitesse

Dans le cadre d'un protocole d'accord entre les CFF et la DB, les CFF vont lancer l'année prochaine un appel d'offres pour se porter acquéreur de rames à haute vitesse, dans le but de renforcer les dessertes ferroviaires rapides entre la Suisse et l'Allemagne. Le projet consiste à ajouter 7 AR aux 25 existants entre Bâle et Karlsruhe sur la rive droite du Rhin, et 3 AR aux 4 existants entre Zurich et Munich, tandis que l'axe Zurich - Stuttgart restera assuré par 7 AR. Les deux compagnies espèrent doubler le trafic international entre leurs deux pays, évalué aujourd'hui à 12500 voyageurs quotidiens. Les CFF envisagent des matériels aptes à 250 km/h, plus exactement à 249 km/h pour rester hors du champ d'application des normes de la grande vitesse ferroviaire.

Parallèlement, la DB va mettre en oeuvre d'importants chantiers pour accélérer les relations de 40 min entre Zurich et Munich (et ainsi établir un temps de trajet de 3h30) et de 30 min entre Bâle et Francfort (pour atteindre 2h30).

310509_ICE1bale2

Bâle, 31 mai 2009 - La Suisse est déjà un carrefour européen de la haute vitesse avec les connexions françaises, italiennes et allemandes, illustrées ici avec un ICE1 en gare de Bâle. © transportrail

220908_ICEzurich1

Zurich, 22 septembre 2008 - Arrivée d'un ICE1 en provenance de Munich : le noeud zurichois va renforcer son ouverture européenne avec la prochaine arrivée de la LGV Rhin-Rhône pour rejoindre la France mais la Suisse compte aussi tirer profit des améliorations apportées sur les infrastructures allemandes. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 16:51 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
08 juillet 2010

Sécurité ferroviaire a posteriori

Sur la ligne des Cévennes, entre Langeac et Nîmes, circulait jusqu'à présent deux fois par semaine un train de fret tracté par ECR acheminant 650 tonnes de bois rond à l'usine de cellulose de Tarascon. Le trafic est interrompu depuis quelques jours. La cause : RFF et la SNCF souhaitent vérifier que la ligne, à la santé fragile par des années de sous-investissement chronique sur le réseau secondaire, peut accepter la circulation de ce convoi. Du côté des entreprises locales, on s'étonne de cet argument sécuritaire a posteriori et l'arrêt des trains leur pose des difficultés dont elle se passerait volontiers en ce moment. Certains évoquent une relation de cause à effet entre l'argument sécuritaire et le fait que le train soit tracté par ECR... d'autant qu'il n'est pas loin le temps où ce train était tracté par la SNCF. Mais les plans fret successifs sont passés par là et les nouveaux entrants ont profité de la contraction des activités du tractionnaire historique pour prendre pied en France. Qui s'en plaindra ? qu'importe le blason, pourvu que le fret soit sur les rails et non sur les routes !

Posté par ortferroviaire à 17:13 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
05 juillet 2010

Plan Rail Midi Pyrénées : pendant l'été, il continue

Cette période estivale est mise à profit pour continuer le chantier de rénovation du réseau ferroviaire régional. Jusqu'à la fin du mois de juillet, la ligne des gorges de l'Aveyron, entre Figeac et Capdenac par Villefranche-de-Rouergue est en travaux. Le service est reporté sur route jusqu'au 30 juillet. Même chose pour la section Capdenac - Rodez jusqu'au 1er août, tandis que la ligne sera intégralement fermée pendant les trois premières semaines d'août.

Posté par ortferroviaire à 17:14 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
02 juillet 2010

Haut Bugey : les suisses font leurs comptes

Alors que la ligne du Haut-Bugey s'apprête à renaître après cinq années de fermeture entre Bourg-en-Bresse et La Cluse et plus de vingt ans d'abandon entre La Cluse et Bellegarde, la Suisse vient d'exprimer son mécontentement après l'annonce des temps de trajet des TGV Paris - Genève qui ne transiteront plus par Culoz à compter du 12 décembre.

L'objectif était simple : en passant par La Cluse et Nantua par la ligne existante modernisée et électrifiée, les TGV devaient gagner 30 minutes et mettre ainsi Paris à 3 heures de Genève. La Suisse a investi 110 M€ dans l'opération, soit le tiers du coût du projet, ce qui lui donne naturellement voix au chapitre pour exprimer son point de vue.

Les horaires annoncés font état de temps de trajet oscillant entre 3h05 et 3h17, soit une moyenne de 3h10, rognant d'un tiers le gain de temps envisagé à l'origine du projet et qui avait motivé la participation de nos voisins. La Communauté d'Intérêt pour les Transports Publics (CITRAP) de Genève déplore cette situation, partagée par les associations françaises.

RFF explique ces écarts par rapport à l'objectif par les courbes prononcées dont certaines n'ont pu être rectifiées, et par l'augmentation du trafic sur le réseau ferroviaire : l'argument est délicat puisqu'en particulier sur les lignes iques parcourues par les TGV Paris - Genève, la section Mâcon - Bourg est essentiellement parcourue par des trains de fret (dont la situation n'est pas florissante), tandis que de Bourg à La Cluse, les TGV ne cohabiteront qu'avec un service TER qui n'a rien d'exceptionnel (si 10 allers-retours par jour pénalisent le débit d'une voie unique, autant confier l'exploitation au CFF qui s'en sortent très convenablement avec une offre cadencée à la demi-heure !). De La Cluse à Bellegarde, les TGV seront seuls, puisque la Région Rhône-Alpes a préféré maintenir l'offre routière plus adaptée à la desserte du territoire (trafic essentiellement scolaire). Seule la section Bellegarde - Genève est "un peu" contrainte mais ce n'est pas le tronçon central du RER A...

Posté par ortferroviaire à 17:15 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,