30 juin 2010

Entente cordiale européenne ?

Les relations ferroviaires avec nos voisins allemands et italiens sont équivoques. Certes, il y a les apparences des groupements d'intérêt économique comme Artésia ou Alléo, mais les stratégies des trois entreprises ferroviaires ont tendance à crisper les attitudes. La DB réclame plus de transparence et plus d'ouverture à la France, reprochant à mots à peine couverts un certain ostracisme envers la compagnie allemande. La SNCF rappelle que la France a effectué une séparation complète entre l'exploitation et l'infrastructure, et s'apprête à mettre en place l'autorité de régulation ferroviaire, alors qu'en Allemagne, l'exploitation et l'infrastructure demeurent sous la bannière de la DB, certes avec une séparation comptable. Qui plus est, via Keolis, le groupe SNCF essaie de placer ses pions en Allemagne sur le marché régional, lequel reste chasse gardée de la SNCF dans l'hexagone. D'où la position de la DB qui cherche à renforcer sa position sur les relations franco-allemandes (avec un succès technique en demi-teinte pour les ICE3 sur Paris - Francfort), notamment dans la perspective de l'ouverture du TGV Rhin-Rhône.

Le "front" italien est aussi vif puisque les nouvelles réglementations de sécurité constituent une épée de Damoclès sur l'avenir des TGV Paris - Milan, tandis que Trenitalia affiche toujours ses intentions de relations Paris - Milan et Paris - Gênes réalisant, dans les proportions autorisées par l'Europe, du trafic de cabotage sur le réseau français. A défaut d'avoir pu proposer du Paris - Lyon, les FS souhaitent se rattraper sur Paris - Marseille... et ouvrent un nouveau front sur le fret en Maurienne par la location de 20 BB 37500 qui vont succéder aux E402B qui roulaient en France sous 1500 V à demi puissance seulement (du fait d'une conception en 3000 V...)

Qui plus est, les FS ne voient pas forcément d'un bon oeil la coopération actuellement assurée avec ECR Nord Cargo depuis le renforcement de la position de la DB dans cette filiale des Ferrovie Nord Milano.

Bref, les tractations stratégiques vont bon train et le Secrétaire d'Etat aux transports français demande la fin de la récréation...

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Vers la centralisation de la commande du réseau

1700 postes d'aiguillages gèrent aujourd'hui le réseau ferroviaire français. Demain, l'objectif de RFF est de se limiter à 17 commandes centralisées dont le périmètre sera plus vaste et les outils de régulation plus vastes qu'aujourd'hui. Le 14 juin dernier, le Secrétaire d'Etat aux transports inaugurait la première "CCR" (commande centralisée du réseau) à Lyon, dont la montée en puissance s'étalera sur 4 ans, le temps de rendre compatibles tous les équipements qui seront sous sa commande. La CCR de Dijon ouvrira en août prochain.

La logique des CCR s'inspire évidemment des réalisations des pays voisins, à commencer par la Suisse, mais aussi des Postes de Commandement Centralisé de la RATP pour les lignes A et B du RER. Centraliser les compétences et les lieux de décision permet en principe d'améliorer la chaîne opérationnelle et de réduire les délais d'incidents lors des perturbations. Un fort enjeu qu'avait souligné l'audit Rivier en 2005, face à l'obsolescence de nombreux postes de signalisation qui engendrait d'importants coûts de maintenance et une fiabilité limitée.

L'investissement total sur le réseau français d'ici 2030 s'élève à 5 MM€  financés par RFF : 500 M€ ont été investis sur la seule opération lyonnaise dont la seule première phase a été inaugurée.

Manque de chance, la commande a eu des ratés et l'après-midi du 28 juin fut calamiteuse sur l'ensemble du réseau Sud-Est du fait d'importantes difficultés techniques engendrant quantités de suppressions et des retards pouvant dépasser 1h30...

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27 juin 2010

L'avenir des trains classiques dans une convention

Le développement du réseau TGV depuis une vingtaine d'années a sérieusement écumé les relations classiques, les trains Corail. Certains choix hasardeux, un peu trop technocratiques, ont plongé certains liaisons, notamment les transversales, dans une situation difficile, alors même que le TGV ne n'est pas totalement imposé du fait de l'existence d'une clientèle moins sensible au temps de trajet mais plus sensible au prix. La crise des années 2004-2005, quand la SNCF et l'Etat cherchaient à transférer ces relations aux Régions, est semble-t-il passé.

Désormais, l'Etat veut jouer son rôle d'autorité organisatrice et prépare une convention de service public sur le périmètre des liaisons Corail : si la présence des Intercités n'est pas une surprise, pas plus que celle des trains de nuit Lunéa du fait de leur situation économique plus que précaire. L'intégration des Téoz surprend un peu plus : quoique bénéficiaires, leur avenir est directement conditionné à l'avenir du réseau TGV pour deux des trois relations (Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice)... et les perspectives à grande vitesse sur la troisième (Paris - Clermont) encore trop hypothétiques. Bref, il s'agirait de gérer une transition dans un cas et de réfléchir à l'avenir de la troisième.

Durée de la convention et ouverture à la concurrence, deux sujets imbriqués. Il y a quelques jours, la presse économique et ferroviaire indiquaient que la durée prévisionnelle serait de 4 ans dont une année pour préparer la mise en concurrence de la SNCF sur ces relations, faisant écho aux déclarations de certains exploitants privés qui ne cachaient pas leur intérêt pour ces trains qui leur permettraient de faire leurs preuves.

Changement de cap ces derniers jours puisque la durée de la convention n'est pas encore définie : 2, 3, 4, 5 ans ? Quant à l'ouverture à la concurrence, le sujet semble avoir été prudemment remis au placard, peut-être pour ne pas froisser un monde ferroviaire les yeux rivés sur l'avenir du régime spécial des retraites...

Cette convention devra s'atteler à quelques sujets difficiles : réduire le déficit actuellement d'une centaine de millions d'euros sur les Intercités dont seules les liaisons normandes sont "dans le vert", qui bride la capacité d'investissement pour renouveler le matériel. 100 M€ pour 400 M€ de chiffre d'affaires : difficile dans pareil cas de sortir 1,5 à 2 MM€ pour remplacer locomotives et voitures Corail âgées de 30 à 50 ans, probablement par du Regiolis bimode sur les liaisons transversales, et du Regio2N sur les liaisons du bassin parisien.

Pour le financement, l'Etat propose une taxe sur les billets TGV, ce qui revient à recréer une péréquation abandonnée au nom de la séparation comptable des activités : qui plus est, cette péréquation interne freine la mise en concurrence et irrite logiquement les potentiels repreneurs. Un mécanisme qui semble parer au plus pressé plus qu'à traiter sur le fond la question du financement d'autant que la rentabilité du TGV est mécaniquement décroissante et de plus en plus soumise à la concurrence du low cost aérien.

De son côté, la FNAUT souligne le besoin de maintenir ce réseau complémentaire d'aménagement du territoire mais aussi de le développer afin de pouvoir proposer une offre alternative au TGV, notamment pour la clientèle sensible au prix, et l'urgence à examiner les modalités d'exploitation, notamment autour du bassin parisien. Plus étonnante est en revanche sa position sur le partage des compétences, plutôt au détriment des Régions, alors que celles-ci ont développé des offres interrégionales là où les offres nationales étaient lacunaires. En un mot, la question du qui fait quoi n'est peut-être pas totalement tranchée... et donc l'avenir de ces liaisons reste délicat.

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17 juin 2010

Trenitalia renonce à venir en France

Finalement, Trenitalia renonce aux liaisons envisagées sur Paris - Milan et Paris - Gênes que nous évoquions le 10 mars dernier. Coup de bluff ou blocage technique ? Les relations ferroviaires entre la France et l'Italie restent médiocres et l'ambiance entre les deux opérateurs n'est décidément pas au beau fixe.

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Montmélian - Janvier 2003 - Les ETR500 ont fait des essais en vue de leur homologation sur le réseau ferroviaire français et notamment pour assurer la relation Paris - Milan. Néanmoins, jusqu'à présent, aucune autorisation d'exploitation commerciale n'a été délivré par les services français. © transportrail

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13 juin 2010

Siemens prépare son Velaro pour la France

Dix-huit mois après la signature du marché entre la DB et Siemens, la première mise en rame du Vélaro D a été opérée pour effectuer les premiers essais de ce nouveau matériel à grande vitesse, destiné notamment au trafic international. La DB souhaite ainsi les engager sur des relations Francfort - Paris et Francfort - Lyon - Marseille / Montpellier dès le mois de décembre 2011, à l'occasion de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Le Vélaro D offre 460 places sur 200 m, et une motorisation de 8 MW répartie sur 8 voitures : 16 des 32 essieux sont motorisés et la rame peut ainsi atteindre 320 km/h.

L'arrivée du matériel de la DB sur les lignes internationales françaises, au-delà des ICE3 déjà en service sur Paris - Francfort, témoigne évidemment de l'intérêt très marqué de l'opérateur allemand pour le trafic intérieur français, pour lequel il compte bien miser sur le niveau de prestations à bord de ses trains. Cette entrée dans le paysage ferroviaire français sonne évidemment comme un épisode supplémentaire dans les relations complexes entre la SNCF et la DB, cette dernière reprochant à l'opérateur français d'organiser la préservation de son pré carré alors qu'elle concourt, via ses filiales, sur de nombreux marchés régionaux en Allemagne...

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Pas assez de trains en France !

Interrogé par la revue Infrastructures et mobilité, Hubert du Mesnil, Président de RFF déclare : "Le meilleur moyen d'atteindre l'équilibre économique serait d'augmenter le nombre de trains. La grande différence avec nos voisins allemands et suisses, et c'est une particularité française, est qu'il n'y a pas assez de trains sur le réseau français hors Ile-de-France".

Autant dire que dans ces conditions, plaider la saturation du réseau sera de plus en plus difficile : si trouver un sillon dans certains noeuds ferroviaires à l'heure de pointe relève de l'exercice impossible, il n'en reste pas moins que le réseau français est nettement moins utilisé que ceux de ses voisins immédiats, où les lignes parcourues par moins de 50 trains par jour sont rares, sinon rarissimes, alors qu'elles constituent le tiers du réseau français. Et dans ce cas, c'est le résultat d'une densité démographique plus faible (d'où une offre potentielle inférieure), d'une infrastructure obsolète (avec des outils d'exploitation limitant fortement le débit) et de coûts d'exploitation élevés (limitant le volume d'offre par une capacité de financement des Régions non extensible à merci).

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06 juin 2010

Bourges - Saincaize : début des travaux d'électrification

C'est parti pour la deuxième phase de l'électrification de la transversale Tours - Nevers. Après les 103 km entre Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, ce sont 52 km de caténaire qui vont être installés de Bourges à Saincaize, où la ligne retrouve l'axe Paris - Clermont-Ferrand déjà équipé. D'un coût de 82 M€ , l'opération est principalement financée par la Région Centre (46,8 M€), l'Etat et l'Union Européenne. Une sous-station 25 kV sera érigée à Saint-Doulchard.

Avec cette opération, la Région Centre met à disposition des opérateurs ferroviaires un axe modernisé pour le fret et pour le trafic voyageurs. De ce point de vue, on se posera la question de l'exploitation de la relation transversale vers Lyon, puisqu'elle sera électrifiée sur les deux tiers de son trajet. Un relais-traction à Nevers n'est pas à exclure, afin d'utiliser les nouvelles installations, mais avec une perte de temps liée à un détour de 24 km (aller-retour Nevers - Saincaize). En revanche, les TER Bourges - Nevers resteront en traction thermique : seuls les trains venant de Tours utiliseront les nouvelles Z27500 commandées par la Région Centre. L'hypothèse de liaisons Orléans - Bourges - Nevers pourrait être examinée pour valoriser le maillage régional et l'investissement consenti.

Notre dossier sur la transversale Nantes - Lyon.

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05 juin 2010

Mulhouse : le tram-train roule

... encore en essais, mais ce jeudi 4 juin aura bel et bien marqué un événement dans le paysage ferroviaire français, avec la première marche d'un tram-train circulant à la fois en milieu urbain et sur le réseau ferré national. Certes les puristes rappelleront que Sarreguemines est desservie par le tram-train de Sarrebruck qui lui aussi joue les caméléons dans la cité allemande, mais Mulhouse sera, à compter de décembre, le premier réseau franco-français.

L'exemple de Mulhouse fera-t-il des émules ? Espérons-le, même si le projet a essuyé quelques plâtres dans la conception de l'interface entre deux domaines, qu'il s'agisse de la liaison entre le système d'exploitation du tramway urbain et le PCC ferroviaire gérant les circulations sur l'étoile mulhousienne. Deuxième sujet pas vraiment simple à gérer, et les franciliens savent de quoi il en retourne, l'interopérabilité des conducteurs : les agents de Soléa, le réseau urbain, sont formés à la conduite sur le réseau national, et inversement, les agents SNCF viendront à la gare par les voies urbaines. Troisième sujet, l'organisation de la section de transition par la voie RFF entre le réseau urbain (rond-point Stricker) et Lutterbach, qui sera parcourue sous 750 V continu à la fois par des tramways urbains (3ème ligne) et par les trams-trains. De l'aveu même des protagonistes du projet, cette section de 4 km est un peu longue et la transition envisagée à Strasbourg pour la desserte du piémont vosgien sera probablement ponctuelle en une station donnée.

Quant au matériel, les 12 Avanto portant la livrée TER Alsace et en filigrane les motifs du réseau Soléa, se préparent à un service à la demi-heure entre Mulhouse et Thann tandis qu'un service accéléré de TER iques en X73500 assurera la liaison avec Kruth, au fond de la vallée de la Thur.

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