21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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Annecy - Albertville : le train à la place des vélos ?

Fermée depuis 32 ans, la ligne Annecy - Albertville a été transformée en piste cyclable sur une bonne moitié de son linéaire tracé à l'ouest du lac d'Annecy, dans une zone dont l'urbanisation s'est nettement développée : 3400 à Sevrier, 5000 à Saint-Jorioz, 2800 à Doussard, 6300 à Faverges, 7000 habitants à Ugine. Le trafic voyageurs a disparu en 1938 et le service des marchandises s'est rapidement limité à la seule section Ugine - Albertville.

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans l'agglomération d'Annecy suscitent l'émergence de nouvelles idées pour développer des solutions par transports en commun, d'autant que les autocars sont contraints à des temps de trajet de 60 à 80 minutes, peu attractifs par rapport à la voiture... ou au train qui, en 1938, mettait seulement 50 minutes. Autant dire que le train, ou une formule plus légère de tramway interurbain ou de tram-train, pourrait s'avérer efficace dans le schéma de desserte savoyard, qui plus est dans une vallée avec un tel développement démographique.

La liaison Annecy - Albertville pourrait alors proposer une correspondance sur le futur RER genevois qui viendra jusqu'à Annecy, renforçant les conditions d'accès à la métropole suisse depuis la Savoie.

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08 mai 2010

Fret : des trains de 850 m

RFF, le Groupement National des Transports Combinés, l'UTP et le cercle Optimodalité Europe ont signé le protocole d'accord qui va permettre la circulation expérimentale des premiers trains commerciaux de fret longs de 850 m au lieu de 750 m sur le réseau français. Estimé à 10%, le gain de productivité devrait d'abord bénéficier à l'axe Paris - Marseille.

La quête du train long a été entamée de longue date et on se souvient, voici une dizaine d'années, de l'essai de trains de 1500 m. Néanmoins, au-delà de 850 m, les tampons iques et l'attelage à vis deviennent insuffisants et de nouvelles solutions pour l'assemblage des wagons devront être imaginées, tandis que les infrastructures devront être adaptées, notamment les garages en ligne et les installations de triage.

Reste qu'on aurait pu engager plus tôt cette démarche qui contribuera à améliorer l'efficacité d'un fret ferroviaire bien mal en point...

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02 mai 2010

Le fret en pleine incertitude

L'image a fait le tour du Landerneau ferroviaire français : au dépôt de Sotteville les Rouen, une longue alignée d'une centaine de locomotives, dont des éléments récents, garées sans utilisation. Conséquence d'une économie moribonde assurément, l'image est aussi la traduction des échecs de la stratégie menée par l'entreprise pour enrayer la chute du trafic. Il est bien loin le temps où un Ministre annonçait le doublement du trafic en dix ans... la masse transportée a quasiment été divisée par deux dans la même période !

En ligne de mire, les wagons isolés, jugés trop coûteux pour l'entreprise. Le résultat est pourtant là : à force de couper les branches qualifiées de mortes, le trafic se concentre sur quelques flux et peine à atteindre le seuil minimal de viabilité de l'activité. Or malgré les plans successifs, la ligne de conduite n'a jamais réellement variée : plutôt que de s'attaquer aux questions portant sur les coûts et la productivité, syndicalement provocatrices, on s'est contenté d'écrémer les petits trafics. Même la subvention déguisée de l'Etat, par le truchement d'un montant des péages ne couvrant pas les charges d'entretien du réseau n'y font rien. Pourtant, dans le même temps et dans un marché bien plus concurrentiel, la DB réussit à regagner des parts de marché y compris sur la route et la voie d'eau.

Pour cela, il faudrait en finir avec la vieille antienne du service public : il y a bien des années que le fret est une branche soumise à une rude compétition, qui plus est pas franchement loyale avec un transport routier largement subventionné par chacun d'entre nous. En attendant, petit à petit, les "nouveaux entrants" essaient de tirer leur épingle du jeu en investissant à pas mesurés le marché français.

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22 mars 2010 - Fleurville - Louée par la SNCB auprès du loueur Angel Trains, la BR186 n°2904 passe au pied du célèbre pigeonnier bordant la ligne Dijon - Lyon. Au vu du train remorqué, nul doute que la locomotive ne rencontre aucune difficulté... quelque soit la bannière du tractionnaire, les tonnages transportés sont victimes d'une économie convalescente... © transportrail

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