Au début des années 1980, le réseau ferroviaire suisse s’était doté d’automotrices modernes pour le service régional. Composées d’une motrice et d’une remorque, leurs similitudes avec les Z2 françaises s’arrête à peu près là. Au gré de l’évolution du trafic, les compositions de ces rames avait été accrue par l’adjonction de voitures unifiées de type I/II adaptées, permettant de constituer des compositions de 3 à 6 voitures. Malgré l’alourdissement de la charge remorquée, les performances demeuraient satisfaisantes, grâce au surdimensionnement originel.

Pareille situation fut un temps envisagé par la SNCF pour créer des « Z3 », mais le dimensionnement de la motorisation des Z2 n’aurait pas permis de conserver les performances initiales et en particulier l’aptitude à circuler à 160 km/h.

Les CFF ont engagé la modernisation des 120 automotrices de la série RBDe 560, surnommées Colibri. Aptes à 140 km/h avec leur puissance de 1680 kW, elles ont désormais atteint le cap des 25 ans de service, du moins pour les plus anciennes. Outre la remise à niveau technique, les CFF ont souhaité remplacer les voitures unifiées parvenues en fin de vie et améliorer l’accessibilité de ces rames. Ainsi, Bombardier a été retenu pour construire 140 voitures intermédiaires Inova à plancher bas réparties en trois types : (mixte des deux classes avec WC et 2^ème classe avec ou sans WC). Une option de 148 voitures est prévue pour suivre l’évolution du trafic.

Chatillens - 2 juillet 2006 - La RBDe560-072 assure une liaison Payerne - Lausanne. Au centre de la rame, deux voitures unifiées adaptées pour accroître la capacité de l'ensemble motrice + voiture de réversibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Baptisé « Domino », les nouveaux trains navettes bénéficient d’un nouvel aménagement intérieur, d’une climatisation et de l’introduction de l’information dynamique et multimodale des voyageurs.

Les Evouettes - 30 août 2009 - La RBDe 560-403, transformé en Domino par l'ajout de deux voitures centrales à plancher bas, assure une relation Bouveret - Sion par Monthey. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

De leur côté, le Bern-Lotschberg-Simplon (BLS) ont lancé une opération de grande envergure, baptisée KOMPAKT, sur leurs automotrices régionales.  dispose de 22 automotrices RBDe 565 et 12 RBDe 566  livrées entre 1982 et 1992. Disposant de 1650 kW, elles sont aptes à 125 km/h. Le BLS a retenu un concept différent des CFF pour moderniser cette série. Un segment articulé de deux voitures à plancher bas reposant sur trois bogies est intercalé entre la motrice et la remorque de base, en remplacement d’éléments anciens adaptés pour l’occasion. La capacité de ces rames a ainsi pu être portée de 139 à 389 places assises.

Outre la rénovation mi-vie, l’aménagement intérieur est revu en accroissant la surface des plateformes et l’installation d’écrans d’information dynamique, de poubelles pour le tri sélectif et la climatisation des remorques uniquement. La sellerie de seconde classe est changée, et les français peuvent – pour une fois – se vanter d’avoir inspirer nos voisins suisses puisque le modèle de siège adopté est celui équipant nos TER2N, X73500, Z2 et RRR rénovées ! Néanmoins, ceux qui ont l’œil pourront remarquer rapidement que la garniture des mousses est bien plus épaisse.

Sur les segments articulés, baptisés Jumbo, situés au centre des RBDe 565, quelques adaptations sont prévues pour améliorer le confort et l’accessibilité de ces voitures mises en service entre 2003 et 2005.

Busswill - 10 avril 2008 - La RBDe 565-738 assure une relation entre Bienne et Belp. Au centre de la rame, le coupon articulé de deux voitures à plancher bas, disposition originale du BLS pour répondre à l'augmentation du trafic et aux attentes en matière d'accessibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Mirchel - 25 mai 2006 - Les RBDe566, de formation plus réduite, sont également concernées par le programme de rénovation du BLS. La rame 222 assure une liaison Thur - Hasle-Rüegsau. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

KOMPAKT concerne également les 38 RABe 525, alias NINA, livrées entre 1998 et 2005. Ces rames articulés légères de trois ou quatre caisses, longues de 47,7 à 61, 1 m, disposent de 1000 kW et atteignent 140 km/h. Elles offrent 152 à 191 places assises, désormais dotées du désormais classique siège « TER ». Quant aux 13 GTW, elles bénéficieront aussi d’une rénovation de leurs aménagements intérieurs.

Ins - le 11 août 2005 - A leur arrivée, les RABe 525, surnommées NINA, avaient tenu le haut de l'affiche en dévoilant leur conception novatrice de rame articulée formée de caisses courtes à plancher bas : certains s'en sont depuis largement inspirés ! La 525-008 assure une liaison Kerzers - Neuchâtel. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Le feuilleton de la gare TGV Lorraine serait-il en train de trouver enfin l'issue logique qu'on pouvait espérer dès le début du projet ? La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet de la gare de Vandières située à l'intersection de la LGV et de l'axe Nancy - Metz du réseau classique. Aucune réserve n'a été émise, d'autant plus que 23 M€ de réservations avaient été engagées lors de la construction du TGV Est.

La nouvelle gare, dont l'investissement oscille entre 80 et 100 M€ sera donc accessible depuis le réseau ique alors que l'actuelle gare Lorraine TGV, située à Louvigny, n'est reliée que par la route, dans le droit fil des gares TGV précédentes auxquelles seules Valence TGV et Champagne-Ardenne TGV font encore figure d'exception. En comparaison, la création d'une ligne ferroviaire reliant Louvigny au réseau existant a été évaluée à un 1MM€.

Reste que le Conseil Général de la Moselle tient - seul semble-t-il - à Louvigny et que l'avenir de cette gare est posée : il est évident que les TGV ne s'arrêteront pas deux fois en si peu de distance. Certains envisageraient de reconvertir ce site en base pour de futures relations à grande vitesse pour les marchandises... Le TGV Fret, autre vieux feuilleton de la chronique ferroviaire !

Le tracé du TGV au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l'Espagne, a été dévoilé cette semaine : il s'agit pour l'instant de resserrer le fuseau d'études  sur une bande de 1000 m de large qui permettra ensuite de définir exactement l'insertion de la nouvelle voie ferrée. Un document qui ne manquera donc pas d'être ausculté de près par les futurs riverains.

400 km de ligne nouvelle à 350 km/h

La LGV forme un Y d'environ 400 km dont la pointe est située au sud de Bordeaux, près de Beautiran, où la ligne nouvelle rejoindra l'axe classique Bordeaux - Montauban. Ensuite, la nouvelle infrastructure se place nettement au sud de la Garonne. Selon un cap sud/sud-est, et à Bernos-Beaulac se situera le triangle de la bifurcation vers l'Espagne et Toulouse. Dans la première direction, la LGV contourne donc par l'est la plaine des Landes où les terrains sont réputés instables. Le tracé frôle par le nord Mont-de-Marsan : par l'emprunt de la ligne Mont-de-Marsan - Arue, aujourd'hui ouverte à quelques trains de fret seulement, les TGV pourront desservir la gare de Mont-de-Marsan, qui pourrait alors sortir de sa torpeur habituelle, à peine troublée par les AGC venant de Bordeaux.

Du côté de Laluque, la LGV rejoint l'axe classique Bordeaux - Hendaye, avec un nouveau raccordement au réseau existant pour la desserte de Dax, avec possibilité de retrouver la ligne à l'ouest de la ville. C'est ici que le projet change d'envergure puisque la ligne sera accessible aux trains de fret, et limitée pour les TGV à 220 km/h contre 350 km/h pour le reste du projet : une ligne mixte destinée à améliorer la capacité de transport entre la France et l'Espagne, en évitant la conurbation du littoral de Bayonne à la frontière. La ligne contourne ensuite Bayonne par l'est, toujours avec les raccordements permettant la desserte des gares existantes, puis reste dans l'intérieur des terres pour parvenir à la frontière à Biriatou.

En direction de Toulouse, la ligne se place toujours au sud de l'actuelle voie ferrée : un raccordement sera prévu pour desservir Agen. Plus à l'est, l'infrastructure évite Montauban par le sud et pourrait retrouver la ligne classique soit à Dieupental, soit plus au sud à Saint-Jory, à l'entrée dans l'agglomération toulousaine.

Ce nouveau projet à grande vitesse étonne par sa préférence à la desserte des gares existantes plutôt qu'à la création de gares éloignées des agglomérations. Il pose également de nouvelles bases quant à la desserte de territoires moins peuplés, comme les Landes, avec l'intégration dans le tracé de Mont-de-Marsan.

Quant à la branche toulousaine, elle constitue l'amorce d'une liaison Bordeaux - Narbonne qui rejoindra les deux radiales Atlantique et Sud-Est, créant ainsi - enfin ! - les conditions de relations rapides et fréquentes entre les métropoles du sud que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille... en attendant le prolongement vers Nice et la réalisation de la liaison vers Barcelone.

Et pour le réseau existant ?

Parmi les questions subsidiaires, la LGV Bordeaux - Toulouse sera-t-elle l'occasion d'étudier la réouverture d'Agen-Auch, offrant d'intéressantes opportunités pour accélérer les liaisons avec l'Aquitaine et "le nord" (qui doit commencer à Bordeaux pour les gersois comme il commence à Valence pour les provençaux...) ? La liaison Agen - Villeneuve-sur-Lot, avec la réouverture des 8 km entre Penne et Villeneuve, prévue au Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Aquitaine, sera-t-elle intégrée pour alimenter le TGV ?

Dans quelle mesure la LGV Bordeaux - Espagne est-elle compatible avec la modernisation de la ligne classique, dont les installations électriques notamment sont octogénaires ? La rénovation du réseau classique est programmée avec un investissement de l'ordre de 50 M€ au SRIT Aquitaine, incluant également la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire de l'ensemble des tunnels, y compris au nord de Bordeaux. La déviation des flux voyageurs par la LGV va limiter l'utilisation de cet axe aux seuls convois de fret et aux TER entre Bordeaux et Arcachon : Quel sera le niveau de desserte des TER en direction de Dax et de Mont-de-Marsan ? La réouverture de la ligne Mont-de-Marsan - Tarbes peut-elle se greffer au projet, malgré la longueur de la section à rouvrir et la densité de population somme toute très moyenne ?

La modernisation des lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau - Oloron-Sainte-Marie, pour un montant de plus de 53 miillions d'euros inscrit au SRIT Aquitaine et l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bayonne, constituent une occasion unique de revitaliser des lignes d'arrière-pays, actuellement exploitées par autorails compte tenu de l'état de  délabrement des caténaires Midi. Selon la Région Aquitaine, il faudrait compter 30 millions d'euros pour réactiver la section Oloron - Bedous, sur l'ancienne ligne de Canfranc, amorce de la liaison vers Saragosse créant une nouvelle liaison centrale à travers les Pyrénées.

Bref beaucoup de questions autour de ce projet !

En ces temps de préoccupations environnementales plus ou moins sincères, la circulation des locomotives Diesel des opérateurs ferroviaires "non historiques" avait de quoi surprendre, quand bien même l'argumentaire technique sur l'affranchissement des différences de voltage dans les caténaires pouvait être audible... du moins pour commencer. Or aujourd'hui, des trains de fret traversent la France en traction Diesel, sur des itinéraires intégralement électrifiés.

Veolia avait ouvert la voie avec l'utilisation de Prima Alstom, dans sa version tricourant 37500, déjà homologuées puisque calquées sur les locomotives de la SNCF. Euro Cargo Rail a ainsi obtenu l'homologation des 20 Traxx série 186, construites par Bombardier, et qui pourraient être rejointes par la levée d'une option de 25 unités supplémentaires.

L'idée d'une redevance supplémentaire acquittée par les circulations en traction thermique sous caténaires n'est peut être pas totalement étrangère à cet investissement, tout comme l'ambition de conquérir de nouveaux marchés avec des moyens de traction plus adaptés à la stratégie des marchés longue distance.

Si la circulation des automotrices Flirt, construites par Stadler pour les CFF, constitue toujours un dossier épineux entre la France et la Suisse, l'industriel continue de remporter des marchés avec sa gamme à la réputation croissante. Ainsi 34 rames ont été commandées par deux opérateurs italiens. Sistemi Territoriali s'est porté acquéreur de 6 automotrices à 6 caisses et 16 éléments à 4 caisses, tandis que Ferrovie Emilia Romagnia recevra 12 rames à 5 caisses. Une option de 20 rames est également prévue.

Ces rames recevront de construction les nouveaux équipements de sécurité ferroviaire imposés sur les voies italiennes et qui causent actuellement quelques soucis aux réseaux limitrophes... L'Europe ferroviaire, un voeu pieu ?

Du 14 janvier jusqu'à l'été, l'AGV d'Alstom effectuera une importante campagne d'essais d'homologation sur le réseau ferroviaire à grande vitesse italien, plus particulièrement sur Rome - Florence et Rome - Naples. L'opérateur NTV (Nouveau Train de Voyageurs) dans lequel le groupe SNCF a pris une part importante du capital, a en effet commandé 25 AGV pour lancer son nouveau service qui concurrencera l'offre des FS, l'entreprise ferroviaire publique italienne. C'est le premier marché remporté par la nouvelle génération de trains à grande vitesse d'Alstom, rompant avec l'architecture des TGV : finie la motorisation concentrée sur deux motrices d'extrémité, voici la motorisation répartie, un peu inspirée de l'ICE3 de Siemens et destinée à gagner en capacité sans recourir à une architecture à deux niveaux qui peut être problématique en termes de gabarit ou de perception du confort.

Les réouvertures de voies ferrées sont rares : depuis 1990, les sections ayant retrouvé leur vocation ferroviaire sont plutôt rares et n'ont pu aboutir qu'avec beaucoup de ténacité des financeurs. Citons quand même Tassin - Brignais et L'Arbresle - Sain Bel en région lyonnaise, le barreau de Jussy en Picardie, l'embryon de tangentielle ouest du côté de Saint-Germain-en-Laye, l'antenne de Pertuis du côté d'Aix-en-Provence, Cannes - Grasse, Motteville - Monterrolier en Normandie... bref des "petits bouts" disséminés et qu'il a fallu soutenir à bout de bras.

Depuis quelques années, outre certains freins de ceux qui considèrent encore que les investissements ferroviaires restent un gaspillage par rapport à l'amélioration de la capacité du réseau routier, l'opposition des riverains se fait de plus en plus vigoureuse, puisque leur bien perdrait de la valeur à cause des nuisances engendrées par le passage des trains. Sans tomber dans la caricature des opposants au TGV Méditerrannée voici 20 ans, il ne faut pas passer sous silence les considérations pour le moins partiales de ces contestations qui oublient les avantages d'un service de transport ferroviaire fréquent et régulier dans les bassins urbanisés... et les conséquences néfastes de la domination du seul transport individuel...

Dernier exemple : certains élus de Loire-Atlantique soutiennent l'idée de rouvrir la section Montoir-de-Bretagne - Pontchâteau, achevant le "triangle" de Savenay, ville dans laquelle se séparent les axes Nantes - Rennes et Nantes - Le Croisic. Il s'agirait donc d'améliorer l'accès à l'estuaire de la Loire depuis Rennes. Mais voilà, les riverains ne voient pas d'un bon oeil ces réflexions encore très embryonnaires, considérées déplacées compte tenu du coût d'une telle réouverture. Et de proposer de transformer en voie verte l'emprise ferroviaire : idée totalement conforme à la quiétude pavillonnaire, mais le gazouillis des petits zoziaux n'a jamais empêché le trafic automobile de pulluler...

Fermée aux voyageurs depuis 1973, la ligne de rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes, est en principe réservée au fret. Depuis quelques années, le trafic ne cesse de diminuer et en journée, il ne passe guère plus d'une dizaine de trains dans l'intervalle 7h - 21h. Autant dire que l'argument selon lequel la réouverture aux voyageurs de cette ligne gênerait le développement stratégique du fret ferroviaire ne repose que sur une vision très particulière du chemin de fer dans laquelle le TER gênerait le fantôme du fret.

Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - La gare de  traversée par un convoi d'automobiles sera-t-elle bientôt desservie par des TER ? La réouverture d'une ligne de chemin de fer reste un parcours d'obstacle qui nécessite beaucoup de ténacité... © transportrail

Ce début d'année a été marqué par la circulation d'un train spécial destiné à sensibiliser les élus locaux et à montrer qu'une dynamique était engagée : pour l'anecdote, un AGC Rhône-Alpes a rencontré un AGC Languedoc-Roussillon, chacun dans leur livrée régionale. Les élus ont ainsi pu reconnaître les différentes gares du parcours entre Valence et Nîmes.

Il s'agit d'étudier la réouverture depuis le raccordement de Livron - La Voulte jusqu'à Avignon, avec dans une seconde étape l'antenne entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes par Remoulins. Les trains seraient amorcés à Romans de sorte à rejoindre directement la gare de Valence TGV et ainsi brancher l'Ardèche et le nord du Gard sur le réseau à grande vitesse tout en conservant une bonne desserte de l'agglomération valentinoise... comme quoi, la gare TGV d'Allan n'est franchement pas la panacée vantée par certains élus drômois et vauclusiens !

Dans un premier temps donc, la réouverture prendrait la forme de 7 allers-retours entre Romans, Valence et Avignon avec la desserte de Valence TGV, Valence-ville, Livron, La Voulte, Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Rochemaure et Villeneuve-les-Avignon.

Les études préliminaires, qui devraient être entérinées et approfondies après la Commission Permanente de la Région Rhône-Alpes du 20 février prochain, ont chiffré le coût de la réouverture, tant sur la signalisation, les voies que les aménagements des gares, à environ 30 M€, pour un trafic de l'ordre de 2500 voyageurs par jour.