A la veille de Noël, la nouvelle a fait grand bruit et la une des journaux : Veolia et la division voyageurs des Chemins de Fer Italiens, Trenitalia, s'associeraient pour exploiter à partir de 2012 des services à grande vitesse en France. Parmi les axes évoqués : Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Strasbourg - Allemagne et Paris - Londres. A la clé, quelques annonces tarifaires pour le moins alléchantes et qui tombent à point nommé dans une conjoncture économique difficile.

Bel effet d'annonce, alors même que la SNCF encaisse le choc de la pagaille sur Eurostar. Ceci dit, les fins observateurs devraient voir un goût de réchauffé dans l'affaire puisqu'on se souvient que Veolia avait d'abord tenté une alliance avec Air France, sans succès. Quant aux fiancailles avec Trenitalia, les FS semblent répliquer à la prise de participation à hauteur de 20% de la SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV, acquéreur des AGV, lesquels devraient circuler fin 2011 sur les rails italiens.

Dans ce feuilleton économico-ferroviaire, quelques interrogations méritent d'être explorés : à défaut d'avoir les réponses, essayons de poser les questions.

D'abord les délais : 2012 c'est demain et pour cela, il faut disposer d'un matériel roulant homologué sur les territoires concernés. Belgique, France, Royaume-Uni, Allemagne... et Italie. On a déjà évoqué ici les essais infructueux sur l'ETR500. Veolia et Trenitalia misent-ils sur l'AGV... qui reste encore à l'état de prototype ?

On ne passera pas sous silence les questions de gabarit pour circuler chez nos voisins britanniques, ni la complexité technique pour composer avec les systèmes de signalisation et les différentes tensions de caténaire des pays ciblés : il est à peu près certain que le parc devra être scindé en fonction des axes desservis et de leurs particularités. Or qui dit scission de parc dit petits effectifs, coûts de maintenance et disponibilité... De quoi secouer le modèle économique !

Enfin quand on entend parler de liaisons passant par Paris entre Bruxelles et Lyon, il ne faut pas oublier la géographie ferroviaire : il est plus que probable que ces trains passeraient en réalité par Roissy et Marne-la-Vallée, ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'une arrivée sous les verrières de la gare du Nord ou de celle du PLM...

Conclusion : il s'agit plutôt d'effets d'annonces, d'un coup de communication, destiné à secouer un système ferroviaire français toujours aussi peu ouvert : il va falloir effectivement se lever de bonne heure pour que Véolia et Trenitalia concrétisent leurs intentions. Après tout, l'avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt...

La Région Picardie poursuit son engagement dans la cause ferroviaire : la modernisation des lignes Amiens - Abbeville et Amiens - Compiègne a été inaugurée le 13 décembre dernier avec la mise en place des nouvelles dessertes, la réduction des temps de parcours, la modernisation des gares et la rénovation du matériel roulant. Une opération de longue haleine engagée dès 2002.

Sur Amiens - Compiègne, ligne dont on peut dire qu'elle revient de loin, le trafic a augmenté de 80% en six ans de politique de relance du transport ferroviaire. La mise en place d'une nouvelle signalisation commandée depuis Montdidier, la rénovation des voies et ponctuellement la correction du tracé s'est accompagnée d'une augmentation de moitié de l'offre et d'une réduction des temps de trajet de plus de 20 minutes, mettant les deux villes à moins d'une heure pour les trains les plus rapides. 25 trains (deux sens cumulés) circulent désormais entre Amiens et Compiègne, dont 10 effectuent la liaison rapide avec 3 arrêts, 3 avec 6 arrêts et 12 irriguent le territoire par leur desserte omnibus. Coût de l'opération : un peu plus de 37 millions d'euros dont 30 à la charge de la Région.

En direction d'Abbeville, 36 trains (deux sens cumulés) sont désormais proposés grâce à la modernisation de la signalisation commandée depuis Abbeville. Comme sur la ligne de Compiègne, les gares ont été modernisées et les plus importantes rendues accessibles. Coût de l'opération : 39 millions d'euros dont un peu plus de 14 portés par la Région.

Alors certes, des gares, des rames et des installations modernisées, cela ne fait pas "ambiance d'époque" sur les photos, mais voilà de quoi assurer la pérennité du rail en Picardie !

Noyelles - 25 avril 2009 - La ligne Amiens - Abbeville, ne l'oublions pas, donne accès au chemin de fer de la Baie de Somme : une raison de plus d'aller visiter ferroviairement cette région où le train a le vent en poupe ! © F. Leonardi

Une nouvelle gare a été mise en service ce dimanche 13 décembre à Lyon. Située place Jean Macé, sur un carrefour du réseau urbain lyonnais, elle permettra aux utilisateurs des TER périurbains Lyon - Saint-André-le-Gaz, Villefranche - Vienne et des liaisons régionales Lyon - Valence de gagner les quartiers de Gerland et de la Part-Dieu par une correspondance avec la ligne B du métro. Elle devrait être utilisée par 3800 voyageurs par jour à sa mise en service et 6000 à horizon 2012.

Le coût de réalisation de cette gare atteint 31 M€ auxquels s'ajoutent 2 M€ pour les modifications de l'espace public aux abords des accès de la gare, situés sous le pont du chemin de fer de l'avenue Jean Jaurès. Le Grand Lyon a contribué à hauteur de 36,8%, la Région 37%, RFF 19,8%, le SYTRAL (autorité organisatrice des transports de l'agglomération) 5,3% et la SNCF 1,3%.

Les TER existants desservant la Part-Dieu sont évidemment maintenus : il s'agit d'offrir une possibilité commode d'accès à cette gare via Jean Macé et le métro pour les trains qui vont à Perrache et qui ne desservent pas la Part-Dieu. Au total 102 trains par jour desserviront cette gare, annoncée lors d'une visite ministérielle à Lyon en 1982... et qui n'a été relancé que 20 ans plus tard.

L'idée d'une nouvelle gare située au confluent, au sud de la gare de Perrache, fait son chemin. Elle serait desservie par les trains de la ligne Lyon - Givors par la rive droite du Rhône.

La marquise abritant le centre du quai de la nouvelle gare Jean Macé : une allure contemporaine et un soupçon de classicisme du PLM. La correspondance avec le métro améliore significativement l'intermodalité entre le réseau urbain lyonnais et les TER Rhône-Alpes. (cliché X)

Pour 93 M€, la Région Alsace, l'Etat et RFF ont financé la création d'une troisième voie entre Strasbourg et Sélestat, sur la ligne Strasbourg - Bâle. Axe structurant du réseau alsacien, son trafic ne cesse de croître par le succès des TER200 créés en 1991 et l'arrivée récente du TGV, déviant par Strasbourg le courant à destination de la Suisse.

Face à l'évolution des besoins dans le bassin strasbourgeois, la création d'une troisième voie a été retenue dans le Contrat de Projet Etat-Région. Elle permet la mise en place d'une desserte locale à la demi-heure, en complément des relations rapides TER200 qui peuvent ainsi dépasser les trains omnibus. Les gares ont été réaménagées, de nouveaux quais créés et un parc-relais de 230 places ouvert à Erstein, au sud de l'agglomération.

Après le renforcement de l'offre sur la ligne du piémont vosgien l'année dernière, et la récente décision de prolonger le tramway de Strasbourg jusqu'en Allemagne, le rail se porte bien en Alsace !

La ligne à grande vitesse Turin - Milan a été inaugurée par Trenitalia et RFI - le gestionnaire d'infrastructures italien - le 5 décembre dernier : ses 145 km sont avalés en 50 minutes, contribuant à rapprocher les deux villes du piémont reliées à 300 km/h. Turin est désormais à moins de 4 heures de la capitale italienne grâce aux Frecciarossa. Le réseau à grande vitesse italien dépasse maintenant le seuil des 1000 km. Rappelons que l'Italie fut pionnière en Europe avec sa Direttissima ouverte avant-guerre. Elle est alimentée en 25 000 V - 50 Hz et exploitée sous ETCS niveau 2. Son coût a tout de même dépassé 62 M€ du kilomètre en raison de la protection indispensable de la plaine rizicole du Pô car au reste, la ligne est plane.

Pendant ce temps, les nuages se font plus nombreux sur l'avenir des relations avec la France puisque la SNCF a indiqué que Trenitalia s'apprêtait (probablement à l'été 2010) à lancer deux relations en accès libre entre la France et l'Italie sur l'axe Paris - Gênes (avec desserte de Nice, Marseille, Aix et Avignon) et Paris - Milan (avec desserte de Modane et Chambéry). Cette information est révélée alors même que dimanche 13 décembre, la desserte par TGV sera limitée à un unique aller-retour Paris - Turin du fait d'une modification de la réglementation italienne qui n'autoriserait plus qu'à titre exceptionnel et avec des contraintes sévères la circulation des TGV Réseau.

Autant dire qu'avec les difficultés rencontrées côté italien pour les travaux de la Transalpine, l'Europe ferroviaire a encore quelques progrès à faire. Si côté français, les galeries de reconnaissance sont achevées, les travaux n'ont pas encore commencé côté italien, où la fronde anti-TGV n'est pas négligeable et fait pression sur le gouvernement. Selon les autorités françaises, le projet serait sur le chemin critique...

Le progrès se paie et ne cachons pas notre plaisir de voir les Pays-Bas, l'Allemagne et leurs réseaux de tramways (entre autres) se rapprocher de notre pays qui ne fait que rendre (parfois avec maladresse et lenteur) au rail la place qu'il n'aurait jamais du céder. Thalys réussit l'exploit de l'interopérabilité, quitte à commencer par un empilage savant des systèmes de signalisation, que les TEE et leurs CC40100 voulaient accomplir dès 1964.

L'ouverture de la LGV au-delà de Bruxelles procure un gain de 50 minutes pour rejoindre Amsterdam, qui sera à compter du 13 décembre à 3h10 de Paris, et 30 minutes économisées vers Cologne à 3h18 de la Gare du Nord avec la LGV Bruxelles - Aix la Chapelle. Le trafic devrait croître d'ici 2013 de 65% vers Amsterdam et de 30% vers Cologne, ce qui motive la hausse des prix de 25% vers les Pays-Bas et de 12% vers Cologne.

D'autre part, la SNCF, membre du consortium Thalys, envisage toujours d'affecter une partie de sa future commande de nouvelles rames à grande vitesse au renforcement de ces axes.